A do të arrijë ura për në Sakhalin në Japoni? Rusia propozoi që Japonia të punonte së bashku për të ndërtuar një urë nga Hokkaido në Sakhalin Sakhalin Harta e distancës së Japonisë.

Japonezët e quajnë sojë. Këtu dominojnë rrymat e forta baticore. Në dimër, ngushtica është e mbuluar me akull.
Gjiri i madh Aniva del në bregun verior të ngushticës La Perouse dhe Gjiri i Sojës në bregun jugor. Brigjet e ngushticës janë malore, të mbushura me pyje të dendur. Vetëm disa pjesë të bregdetit në majat e Gjirit të Aniva dhe Gjirit të Sojës janë të ulëta.
Vendbanimet në brigjet e ngushticës janë të zakonshme, por ato janë të vogla dhe ndodhen kryesisht në grykëderdhjet e lumenjve dhe përrenjve.
Ujërat territoriale japoneze shtrihen tre milje detare (5,556 m) nga bregu në gji, në krahasim me dymbëdhjetë miljet detare të pranuara ndërkombëtarisht. Besohet se në këtë mënyrë Japonia ofron mundësinë që anijet dhe nëndetëset amerikane me armë bërthamore në bord të kalojnë përmes ngushticës pa shkelur ndalimin zyrtar japonez për vendosjen e armëve bërthamore në territorin e vendit.

Historia e zbulimit

Lundërtari i parë evropian që kaloi nëpër ngushticë ishte Jean-François La Perouse, një oficer i marinës franceze dhe një lundërtar i madh.
Në 1785, një ekspeditë nën komandën e La Perouse u largua nga qyteti francez i Brestit mbi fregatat Boussol dhe Astrolabe, me qëllim të eksplorimit të mundësisë së kolonizimit të tokave në Lindjen e Largët dhe Australi në favor të Francës. Në 1787, anijet iu afruan Sakhalin, ku La Perouse zbuloi ngushticën midis Sakhalin dhe ishullit Hokkaido, i cili tani mban emrin e tij.
Në 1788, anijet e La Perouse u drejtuan për në brigjet e Kaledonisë së Re dhe në bregdetin jugor të Australisë, ku u zhdukën. Vetëm në vitin 2005 u mor një konfirmim i besueshëm se ekspedita vdiq gjatë një mbytjeje anijeje në brigjet e ishullit Vanikoro në Oqeanin Paqësor perëndimor.
Kufijtë e ngushticës janë: në perëndim - një linjë konvencionale që lidh Kepin Kuznetsov me Kepin Nosyappu, në lindje - një linjë që lidh Kepin Aniva me Kepin Kamui. Rrugët e rëndësishme të komunikimit kalojnë përmes ngushticës La Perouse, duke lidhur portet e Detit të Japonisë me portet e Detit të Okhotsk, Detit Bering dhe Oqeanit Paqësor të Veriut. Lundrimi përgjatë ngushticës La Perouse është i vështirë për shkak të reshjeve të borës, mjegullës ose shiut, duke kufizuar dukshmërinë pothuajse në zero.
Ky vend ndodhet midis Kepit Krillon (Ishulli Sakhalin) dhe Kepit të Sojës (Ishulli Hokkaido). Kepi ​​Krillon është pika më jugore e Gadishullit Krillon dhe e gjithë ishullit Sakhalin. Ajo mori emrin e saj nga komandanti francez Louis de Balbes de Crillon (1543-1615), dhe u emërua pas La Perouse, i cili zbuloi kepin kur ekspedita e tij tashmë po largohej nga ujërat e Sakhalin.
Jo shumë larg nga kepi ndodhet Shkëmbi i Rrezikut - krejtësisht i lirë nga bimësia, që ngrihet 5.2 m mbi ujë.Ky është një strehë e preferuar për fokat dhe luanët e detit, zhurma e të cilëve mund të dëgjohet në një distancë të madhe. Ky vend ka një reputacion jashtëzakonisht të keq: shumë mbytje anijesh kanë ndodhur këtu.
Kepi ​​i Sojës është pika më veriore e Hokkaido-s dhe, siç besohet, e gjithë Japonisë. Këtu është një nga qytetet kryesore portuale në zonën e ngushticës - Wakkanai. Një traget që kalon nëpër ngushticën e lidh atë me qytetin port rus të Korsakov në Sakhalin, në Gjirin e Salmonit (ky është një nga portet më të mëdhenj në ishull). Por në muajt e dimrit praktikisht nuk ka asnjë efekt: zona e ujit është e mbushur dendur me akull masiv që lëviz. Rruga e anijeve bregdetare nga Vladivostok në portet e Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov dhe portet e Gadishullit Chukotka kalon përmes ngushticës La Perouse.
Lundrimi në ngushticën La Perouse është i mbushur me vështirësi të mëdha dhe kërkon përvojë të madhe nga kapitenët dhe lundruesit. Midis dhjetorit dhe prillit, ngushtica bëhet e bllokuar nga akulli që rrjedh nga Deti i Okhotsk dhe ngushtica Tatar. Fuqia e rrymave këtu është e tillë që nëse ka erë, ato mund ta largojnë anijen nga kursi në çdo drejtim për një distancë të konsiderueshme. Klima në zonën e ngushticës La Perouse nuk mund të quhet as komode. Gjatë vitit mbi të kalojnë rreth njëqind ciklone, të shoqëruar me mjegull dhe rritje të mprehtë të erës. Dhe në fund të verës - në fillim të vjeshtës, tajfunet janë gjithashtu të zakonshme, kur era bëhet e stuhishme (më shumë se 40 m/s) dhe shirat e dendur bien vazhdimisht.

informacion i pergjithshem

Kufiri detar midis Federatës Ruse dhe Japonisë.

Origjina: tektonike.

Ishujt: Guri i rrezikshëm (Rusi), Bentenjima (Japoni).
Qytetet më të mëdha portuale: Korsakov (Ishulli Sakhalin) - 33.526 njerëz. (2010), Wakkanai (ishulli Hokkaido) - 38,944 njerëz. (2010).

Gjuhët: Rusisht, Japonisht.

Monedha: Rubla ruse, jen japonez.

Numrat

Gjerësia (më e vogla): 43 km.
Thellësia maksimale: 118 m.
Thellësia minimale e rrugës së lirë: 27 m.

Klima dhe moti

Temperatura mesatare e ajrit në janar: -5,5°C.

Temperatura mesatare e ajrit në korrik: +16,8°C.

Reshjet mesatare vjetore: 1124 mm.

Ekonomia

Kalimet e trageteve.

Peshkimi.

Tërheqjet

Fakte kurioze

■ Në fakt, pika më veriore e Japonisë është në ishullin e vogël të pabanuar të Bentenjima, që ndodhet një kilometër në veriperëndim të Kepit të Sojës.
■ Në mot të kthjellët, Kepi Krillon në Sakhalin është i dukshëm nga Hokkaido.

■ La Perouse nuk arriti të bënte një zbulim tjetër në rajonin e Sakhalin. Duke u ngritur mbi 51° N, ai - përmes matjeve me një lot dore - vuri në dukje një rënie të vazhdueshme në thellësi. Prandaj, arrita në përfundimin se Sakhalin është një gadishull i lidhur me kontinentin nga një istmus ranor. midis Sakhalin dhe kontinent u zbulua nga admirali rus G.I. Nevelskoy (1813-1876) në 1849
■ Prova se anijet e La Perouse u rrëzuan në brigjet e ishullit Vanikoro ishte studimi me mjete moderne të një sekstanti të gjetur midis rrënojave të ruajtura pranë bregut të Vanikoro. Unë arrita të lexoj gdhendjen mbi të: Merrier. Dhe në përputhje me inventarin e mbijetuar të pasurisë së fregatës "Boussol", në bord ishte një sekstant, i bërë nga një farë "Z. Mercier".
■ Qyteti port rus i Korsakov në Sakhalin dhe qyteti port japonez i Wakkanai në Hokkaido janë qytete binjake.
■ Ndërprerësi verior i Shtëpisë së Portit Wakkanai ka një dizajn unik që nuk ka analoge në botë. Valëkëmbyesi ngrihet si një gjysmë hark në lartësinë 14 m mbi nivelin e detit. Struktura përbëhet nga 72 kolona, ​​gjatësia e saj është 427 m. Qëllimi kryesor i valëkëmbësit është të mbrojë qytetin nga erërat e forta veriperëndimore në dimër.
■ Pranë portit të Korsakovit ka një impiant të lëngëzimit të gazit natyror me një kompleks ankorimi (i vetmi në Rusi; i autorizuar në 2009 si pjesë e projektit energjetik Sakhalin-2).

Ishulli i Japonisë, me ndihmën e Rusisë, është në gjendje të bëhet një fuqi kontinentale. Të paktën, kjo është pikërisht shprehja që përdori zëvendëskryeministri Shuvalov kur fliste për mundësinë e ndërtimit të një ure midis Sakhalin dhe Hokkaido. Por nëse kuptimi i këtij projekti gjigant për Moskën është deri diku i dukshëm, atëherë për Tokion efekti i tij nuk është aq i dukshëm.

Rusia dhe Japonia po diskutojnë ndërtimin e një ure midis Hokkaido dhe Sakhalin, tha zëvendëskryeministri i parë Igor Shuvalov.

“Ne sugjerojmë seriozisht që partnerët tanë japonezë të konsiderojnë ndërtimin e një kalimi të përzier rrugor-hekurudhor nga Hokkaido në pjesën jugore të Sakhalin. Në të njëjtën kohë, ne jemi afër fillimit të pjesës sonë të punës - sjelljen e hekurudhës në bregun e Paqësorit dhe ndërtimin e të njëjtit tranzicion kompleks nga kontinenti në Sakhalin. Në këtë rast, kjo do të ofrojë mundësi shtesë për të përdorur infrastrukturën tonë hekurudhore dhe Japonia do të bëhet një fuqi kontinentale”, tha zëvendëskryeministri i parë, duke folur në forumin ekonomik në Vladivostok, transmeton Interfax.

“A është e mundur të bëhet kjo? Ndoshta, me teknologjinë moderne, nuk është edhe aq e shtrenjtë. Dhe ne po e diskutojmë seriozisht këtë me partnerët tanë japonezë”, shtoi ai.

Shuvalov po flet për dy ura. Njëra duhet të lidhë ishullin Sakhalin me kontinentin përmes ngushticës Nevelskoy, tjetra - ishullin Sakhalin me ishullin japonez të Hokkaido përmes ngushticës La Perouse.

Ideja e këtij projekti është diskutuar për një kohë shumë të gjatë. Ata ëndërronin të lidhnin Sakhalin me kontinentin edhe nën Stalinin. Në atë kohë, këto plane dukeshin fantastike, por teknologjia moderne ka ndryshuar shumë. Rusia ka ndërtuar një urë për në ishullin Russky në Vladivostok dhe tashmë është shumë afër ndërtimit të urës Kerç që lidh Gadishullin e Krimesë me Rusinë kontinentale. U diskutuan opsione të ndryshme për lidhjen e Sakhalin me kontinentin: nga mundësia e ndërtimit të një tuneli ose dige me një kanal transporti në një kalim ure në kombinime të ndryshme.

Pse vendimi për të ndërtuar urën e Kerçit ishte kaq i shpejtë, por ura e Sakhalin-kontinentit ende nuk është ndërtuar? Problemi është ekonomia. Me Urën e Krimesë në këtë drejtim, gjithçka është shumë e qartë - ajo do të bëhet një shtysë e vërtetë për zhvillimin ekonomik të gadishullit, dhe askush nuk dyshon në perspektivat për rritjen e trafikut. Dhe, sigurisht, lidhja e Krimesë me pjesën tjetër të Rusisë është jashtëzakonisht e rëndësishme nga pikëpamja politike.

Shfaqja e tranzicionit kontinent-ishull do të përshpejtojë padyshim zhvillimin e Territorit të Khabarovsk dhe Rajonit Sakhalin, kjo do të thotë vende të reja pune, të ardhura nga taksat, etj. Tani të gjitha mallrat dhe produktet ushqimore dërgohen në Sakhalin nga deti, kështu që kostoja e tyre është dukshëm më e lartë se mesatarja ruse. Sidoqoftë, Sakhalin nuk është Krime; qarkullimi i ngarkesave lokale është shumë më modest. Shfaqja e një ure ose tuneli në kontinent do të rrisë transportin përgjatë linjës Selikhin - Nysh në 9.2 milion ton në vit. Duke marrë parasysh koston e urës, kjo nuk mjafton.

Nëse Sakhalin lidhet jo vetëm me kontinentin rus, por edhe me ishullin japonez Hokkaido, atëherë do të krijohet një korridor transporti Japoni-Rusi-BE. Në këtë rast, transporti mund të rritet disa herë - deri në 33-40 milion ton në vit, por kjo është një tjetër bisedë. Në këtë situatë, projekti mund të sigurojë një efekt ekonomik jo vetëm për rajonin e Sakhalin dhe territorin e Khabarovsk, por edhe për të gjithë Rusinë. Dhe madje mund të shpërblehet, edhe pse pas dekadash.

Teknikisht, detyra e ndërtimit të një ure përgjatë ngushticës La Perouse, edhe pse jo e lehtë, mund të zgjidhet me teknologji moderne, thotë Alexey Kalachev nga Grupi i Kompanive Finam. Kjo do të jetë një urë pothuajse 43 km e gjatë, por Kina ka përvojë në ndërtimin e urave më të gjata. Një gjë tjetër është se nuk ka struktura oqeanike me një gjatësi të tillë në botë, veçanërisht në kushtet e vështira të Detit të Okhotsk, vëren Kalachev. Thellësia mesatare në ngushticë është 20–40 metra, maksimumi 118. Në dimër, ngushtica mbulohet me akull.

Por pengesa kryesore është kostoja e lartë. Ura Sakhalin-Hokkaido u vlerësua në 400-500 miliardë rubla në vitin 2013, por tani, thotë Kalachev, është ndoshta një e gjysmë deri në dy herë më shumë. Duke marrë parasysh që do të kërkohet edhe ndërtimi i tranzicionit Sakhalin-kontinent, kostoja përfundimtare e projektit mund të rezultojë shumë herë më e lartë. Kjo do të thotë, në total, dy urat mund të kërkojnë më shumë se 1 trilion rubla dhe Rusia do të duhet të marrë një pjesë të konsiderueshme.

Dhe është e paqartë se ku do të mund të marrë Rusia qindra miliarda rubla për ndërtimin e këtyre urave, edhe nëse fondet ndahen përgjysmë me Japoninë. Rusia tashmë po shpenzon shumë për infrastrukturën në përgatitje për Kupën e Botës dhe ndërtimin e një ure për në Krime. “Përveç kësaj, “tenxherja” e Fondit Rezervë të kombinuar dhe Fondit të Mirëqenies Kombëtare thjesht nuk ka një kapacitet të tillë dhe nuk do ta ketë në vitet e ardhshme. Të gjitha shpenzimet tashmë janë planifikuar paraprakisht”, thotë Anna Bodrova nga Alpari.

Por gjëja më e rëndësishme është se

Interesi i Japonisë për këtë projekt nuk është aq i dukshëm sa ai i Rusisë.

Japonia ka akses të drejtpërdrejtë hekurudhor në të gjitha vendet e Euroazisë. Pritet që kjo rrugë për dërgimin e mallrave në Evropë të jetë përgjysmë e gjatë dhe koha e dorëzimit do të reduktohet me tre herë. Kështu, nga deti, ngarkesa udhëton 21 mijë km në 40 ditë, dhe, për shembull, nga Hekurudha Trans-Siberiane përmes portit të Vostochny, koha e dorëzimit zvogëlohet në 18 ditë.

Megjithatë, është më efikase të transportohen ngarkesa të mëdha në distanca të gjata nga deti. “Një anije me kontejnerë deti mund të strehojë nga 260 (më i vogli) deri në 18 mijë TEU (kontejner standard 20 këmbë). Tashmë në botë janë në ndërtim e sipër 4 anije me kapacitet 21,000 TEU. Dhe nuk do të jeni në gjendje të ngarkoni më shumë se 140 prej këtyre kontejnerëve në trenin më të gjatë të mallrave. Është më i shpejtë me tren, por nga deti është më i lirë dhe më i lirë për njësi mallrash”, thotë Alexey Kalachev. Transporti hekurudhor i mallrave, dhe aq më tepër ai rrugor, mund të jetë më efikas vetëm në distanca më të shkurtra.

“Sigurisht, është më e përshtatshme të sigurohet qarkullimi i ngarkesave të Japonisë me Sakhalin me lidhje direkte hekurudhore sesa me det. Megjithatë, nuk ka gjasa që vëllimi i tij të jetë në gjendje të kompensojë kostot e tilla të mëdha që do të kërkojë ky projekt,” dyshon Kalachev. Japonia nuk është ende mjaft e pjekur për të zbatuar këtë ide, përfundon ai.

“Nëse keni para, një urë e tillë mund të ndërtohet dhe do të jetë po aq madhështore sa ura për në ishullin Russky, për shembull. Por kërkesa për një infrastrukturë të tillë është shumë e ulët dhe Moska nuk mund të përballojë çmimin për ambiciet e saj,” pajtohet Bodrova.

Diskutimet për ndërtimin e një rruge nga kontinenti në Sakhalin kanë vazhduar për dekada. Edhe nën Stalinin, ishte planifikuar të ndërtohej një tunel strategjik nën ngushticën Tatar. Ende ekziston një legjendë që u ndërtua një rrugë sekrete nëntokësore për transportimin e shpejtë të trupave në ishullin më të madh rus, por më pas ajo u godit me molë. Tema e një tuneli të fshehtë është shumë e popullarizuar në mesin e pasagjerëve që lëngojnë në portet e Sakhalin duke pritur motin, por, mjerisht, tuneli nuk është ende asgjë më shumë se një ëndërr. E megjithatë, ideja e një rruge për në Sakhalin nuk vdes, sepse ka interes të madh ekonomik për këtë projekt.

Siç e dini, japonezët kanë krijuar prej kohësh një rrjet të unifikuar transporti, duke lidhur të gjithë ishujt kryesorë. I fundit që iu bashkua këtij rrjeti ishte ishulli verior japonez i Hokkaido - nga stacioni hekurudhor verior në Wakkanai në Sakhalin është vetëm një hedhje guri, thjesht duhet të kaloni ngushticën La Perouse. Japonia nuk është kundër zgjerimit të rrugës më tej - nga Hokkaido në Sakhalin, por me kusht që Rusia të bëjë pjesën e saj të punës, domethënë të lidhë Sakhalin me kontinentin. Në këtë rast, do të lindë një rrugë e përshtatshme për tranzitin e mallrave japoneze në Evropë. Kjo është arsyeja pse vitet e fundit është ripërtërirë biseda për nevojën për të krijuar një arterie transporti që lidh ishullin Sakhalin me kontinentin. E vërtetë, tani në vend të një tuneli ata propozojnë të ndërtojnë një urë përtej ngushticës. Pra, opsioni i parë është një tunel, i dyti është një urë, por ka edhe një të tretë... një digë! Më saktësisht, e ashtuquajtura diga aktive, ideja e së cilës u propozua nga specialistë të shoqatës ruse të kërkimit Kosmopoisk. Për më tepër, kjo digë është projektuar për të zgjidhur jo vetëm problemin e transportit.

Digë aktive

Një numër i madh digash dhe digash janë ndërtuar në botë dhe është grumbulluar një përvojë kolosale në ndërtimin e objekteve të tilla. Shembujt e fundit përfshijnë ndërtimin e një dige për të forcuar bregdetin në zonën e Tuzlës Spit dhe një digë për të ngritur nivelin e ujit në pjesën veriore të detit Aral. Teknologjitë janë më të thjeshta për t'u zbatuar në krahasim me tunelizimin nëntokësor: mbushja zakonisht bëhet ose nga një shpërthim i drejtuar, ose nga një varg kamionësh hale, ose nga një gërmim i vetëm detar.

Librat e referencës tregojnë se ngushtica Tatar ka një thellësi prej 230 metrash. Distanca midis brigjeve në pikën më të ngushtë (Ngushtica Nevelskoy) është vetëm 7.3 kilometra, dhe thellësia e rrugës së lirë nuk është më shumë se 8 metra. Kjo do të thotë, ngushtica e detit këtu nuk është më e thellë se një lumë i madh siberian.

Larja e një dige në ngushticën e cekët Tatar nuk është e vështirë: në një sezon, vetëm një dragë mund ta bëjë këtë, thotë një nga autorët e projektit, kreu i shoqatës Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Vendndodhja e propozuar për ndërtimin e tij: zona nga fshati Lazarev (kontinent) deri në fshatin Pogibi (Sakhalin).

Kostoja e përafërt e projektit, sipas Chernobrov, është rreth një miliardë rubla. Nuk ka nevojë të transportohet dheu për mbushje me kamionë hale; gërmimi thjesht do të thellojë ngushticën larg digës. Punonjësit e zakonshëm të rrugës do të mund të forcojnë muret e digës, të shtrojnë një trase të asfaltuar përgjatë majës së saj dhe të shtrojnë shinat në kohën më të shkurtër të mundshme. Duke parashikuar kundërshtimet nga ambientalistët (migrimi i peshqve do të ndalet) dhe marinarët (transportimi do të ndalet), autorët e projektit propozojnë vendosjen e bravave në digë. Këto bravë janë të dobishme jo vetëm për kalimin e peshqve dhe anijeve, por për këtë do të flasim më vonë.

Përveç rrugës dhe bravave, në digë propozohet të ndërtohet edhe një termocentral. “Kjo është pika kryesore e projektit; energjia do të sigurohet nga vetë diga, gjeneratorët e së cilës do të funksionojnë në parimin e një hidrocentrali të baticës!” - thotë një nga zhvilluesit e projektit, deri vonë një studiues në Institutin e Historisë së Shkencës dhe Teknologjisë së Natyrës. S. I. Vavilova Sergei Alexandrov. Truku është të mos harxhoni energji gjatë pompimit të ujit, por... ta nxirrni atë. Si të arrihet kjo? Shume e thjeshte. Energjia e zbaticave dhe rrjedhave do të lëvizë ujin. Gjatë baticës së lartë bravat jugore do të jenë të hapura, ndërsa në baticë veriore do të jenë të hapura. Në rastin e parë, uji, duke rrjedhur në rezervuarin qendror dhe duke ngritur nivelin e tij në nivelin e lartë të baticës, rrotullon turbinat e gjeneratorëve. Në rastin e dytë, uji derdhet nga një rezervuar qendror në det, niveli i të cilit ka rënë gjatë baticës, duke rrotulluar sërish turbinat hidraulike.

Në fakt, një digë aktive është një pompë e thjeshtë që ofron energji falas; për ta servisuar atë, thjesht duhet të mbyllni dhe hapni dyert e kanalit në kohë, siguron Vadim Chernobrov. - Në fakt, nuk ka misticizëm në këtë. Ne thjesht propozojmë të zotërojmë një pjesë të shumëmiliontë të energjisë që është humbur për miliona vjet. Duhet theksuar se një digë aktive nuk mund të ndërtohet askund. Shumë faktorë duhet të bashkohen (gjerësia, thellësia, shpejtësia aktuale, ndryshimi në lartësi gjatë zbaticës dhe rrjedhës së baticave). Dhe ngushtica Tatar është tërheqëse sepse i plotëson të gjitha këto parametra.

Kondicioner për klimë

Por ndjesia kryesore nuk është as vetë projekti i digës-centralit, por pasojat që mund të ketë ndërtimi i saj në klimën e të gjithë rajonit të Lindjes së Largët. Ngushtica e Tartarit është një lidhje e dobët; për shkak të saj, klima e Lindjes së Largët Ruse është më e ashpër se në rajonet e tjera të vendosura në të njëjtat gjerësi gjeografike. "Hidhini një sy hartës së rrymave, të cilat në thelb formojnë makroklimën e territoreve të gjera," thotë Sergei Alexandrov. "Në të njëjtën gjerësi gjeografike me Magadanin tonë të ashpër, ka qytete të Evropës Perëndimore ku luleshtrydhet piqen lirshëm në tokë të hapur." Siç e dini, Europa është relativisht e ngrohtë falë rrjedhës së ngrohtë të Gjirit, dhe në jug të Magadan dhe Okhotsk ka një rrymë të ftohtë që hyn në fytin e ngushtë të ngushticës Tatar dhe ftoh Territorin Khabarovsk dhe Sakhalin. Pas kësaj, ujërat e akullta të rrymës lëvizin përgjatë bregut të Lindjes së Largët Ruse dhe "ngrijnë" Vladivostok. Gjiri i Vladivostok, përkundër faktit se ndodhet pothuajse në të njëjtën gjerësi si Soçi, ngrin rregullisht në dimër. Pastaj rryma shuhet dhe... Koreanët mund të marrin frymë të lehtësuar. Fakti që Lindja e Largët Ruse ka ngricat më jugore në Tokë dhe se sezoni i ngrohjes është më i gjatë se ai evropian, është një meritë e rrymës së ftohtë.

Dhe çfarë është turp: i gjithë bregdeti i Lindjes së Largët është i mbuluar me akull disi në mënyrë të njëanshme. "Të gjithë ata që ishin në këtë rajon të ashpër në mes të dimrit panë foton e mëposhtme: nuk mund të arrish në det, akulli është në rrugë, por në horizont gjatë gjithë vitit ka anije - jo nga portet tona të ngrira dhe jo në qytetet tona të mbyllura për dimër, "vazhdon Vadim Chernobrov. "Nuk ka kurrë akull vetëm disa kilometra larg bregut; rryma e ngrohtë Kuroshio tashmë sundon atje." Ky "lum" i ngrohtë i detit është 170 km i gjerë, 0,7 km i thellë, me një temperaturë të ujit sipërfaqësor prej +12 deri +28 gradë Celsius, rrjedh në drejtim të kundërt - nga jugu në veri me një shpejtësi prej 0,9-2,9 km / orë. Por askund Kuroshio nuk e ngroh territorin rus - ai është shkëputur me siguri nga bregu nga e njëjta rrymë e ftohtë veriore.

Pra, diga do të kufizojë hyrjen e ujit të ftohtë nga Deti i Okhotsk dhe do të lejojë që rryma e ngrohtë të shpaloset, e cila do të "zvarritet" përgjatë bregut. Zhvilluesit e projektit besojnë se vetëm kjo do të jetë e mjaftueshme për të shkurtuar sezonin e ngrohjes në Vladivostok me tre muaj! Në plazhet e Vladivostok dhe Nakhodka, ku akulli nuk do të shihet më kurrë, njerëzit do të bëjnë banja dielli pothuajse gjatë gjithë vitit. Kjo nuk mund të jetë e vërtetë? "Në të vërtetë, nuk mundet - ne ende nuk e kemi "vulosur hendekun" e ngushticës Tatar, në të cilën "bilbilit" një rrymë e ftohtë, - është i sigurt Vadim Chernobrov. - Më vete, duhet të theksohet se nxehtësia e Kuroshio nuk do të "vjedhë" nga Japonia. Si erdhi kjo nxehtësi aktuale "Do të vazhdojë të ngrohë tokën e diellit në rritje. Tani vetëm supozohet se një pjesë e rrymës nuk do të shkojë në oqean, por do të pompohet në veri ." Për më tepër, uji relativisht i ngrohtë do të jetë në gjendje të hyjë në Detin e Okhotsk përmes digës së pompës. A keni dëgjuar për vendpushimet në bregun jugor të Detit të Okhotsk? Madje tingëllon e çmendur. Meqë ra fjala, vendet atje janë të egra, të bukura dhe uji është i pastër kristal.

A ka efekte anësore të mundshme negative? "Po, kur shkrihet ngrica e përhershme, grumbujt e shtëpive të vjetra që qëndrojnë në ngrirjen e përhershme mund të ulen, avullimi nga kënetat dhe problemet e tjera me të cilat ekologët që parashikojnë fillimin e ngrohjes globale na kanë frikësuar dhe vazhdojnë të na frikësojnë," parashikon Sergei Alexandrov. "Por një plus i madh i digës së re aktive në "Fakti është se ajo mund të pompojë ujë në çdo drejtim. Me kërkesë të ekologëve, procesi i shkrirjes së permafrostit mund të zgjatet për një periudhë të gjatë." Në fund të fundit, me ndihmën e të njëjtit sistem të pompave të baticës është e mundur të pompohet në ujë të ftohtë nga veriu. Pompa baticore e një dige aktive është një kondicioner që funksionon në të gjitha mënyrat (ngrohje, ftohje, boshe) dhe gjeneron energji në cilindo nga opsionet, siguron Sergei Alexandrov. Dhe edhe nëse e gjithë kjo është në të vërtetë fantazi, ideja është e bukur.

Stepan Krivosheev.

“Itogi”, Nr.37, 11.09.2006.

Mikhail Lif, Drejtori i Përgjithshëm i Njësisë së 6-të Ekspeditare të Punëve Teknike Nënujore, Kaliningrad:

Si inxhinier hidraulik, nuk mendoj se kjo ide është e çmendur. Gjithçka është mjaft reale. Thellësitë në ngushticën e Tatarit janë të cekëta, dhe tokat janë mjaft të pranueshme për një punë të tillë. Për më tepër, ideja e termocentraleve të baticës është e mirë. Energjia merret pa pagesë, dhe struktura mbart një ngarkesë shumëfunksionale. Në fund të fundit, zbatica dhe rrjedha e baticave janë konstante. Natyrisht, ndërtimi i një strukture të tillë teknike do të kërkojë shpenzime të mëdha kapitale. Nga rruga, në një kohë Stalini donte të ndërtonte një tunel nën ngushticën Tatar. Dhe sot, duke fluturuar mbi të me aeroplan, ju mund të shihni digën e papërfunduar. Pra, pse nuk do të kishte një digë aktive atje?

Pprojektishekulli: TransmagjistraleTokio -Sakhalin- Londër Nga sfera e fantazisë? Le të ëndërrojmë pak. Pse jo? Ndoshta disa prej nesh do të inkurajohen pak nga kjo. Nëse kujtojmë sloganin optimist të viteve të kaluara: "Ne kemi lindur për të bërë realitet një përrallë!" Megjithatë, disa skeptikë shtrojnë pyetjen: Pse po kryhen ndërtime kaq të mëdha me një shenjë të qartë të gjigantomanisë, për kë po ndërtohen të gjitha këto objekte në Nevelsk, për më tepër, kur numri i banorëve është ulur ndjeshëm dhe rrjedhja e popullsia vazhdon? Për më tepër, ka plane për të ndryshuar matësin në standardet evropiane, ura moderne hekurudhore dhe një stacion të ri, gërmim në port, një shkollë të madhe moderne në mikrodistriktin jugor, kopshte dhe banesa të reja. Infrastruktura dhe shumë më tepër. Së bashku. E gjithë kjo po bëhet për një arsye... Jo më kot qeveria derdhi miliarda nga buxheti federal në një qytet të vogël portual në skaj të Rusisë për rindërtim pas tërmetit të vitit 2007. Për më tepër, në sfondin e krizës globale. Kur projekti të fillojë të funksionojë, atëherë të tjerët do të fillojnë të vijnë këtu. Më pas do të bëhet ringjallja e qytetit, rajonit dhe gjithë rajonit të Lindjes së Largët. Nëse i merrni parasysh të gjitha këto, atëherë gjithçka bie në vend. Dhe kjo nuk është vetëm një ide fantastike. Dhe projekte specifike ekzistojnë dhe janë zhvilluar prej dekadash në nivelin më të lartë, në nivel të qeverisë, ministrive dhe organizatave të projektimit. Nga pala ruse dhe japoneze. Dhe për të mos qenë të pabazë, do të citojmë dokumente dhe zhvillime zyrtare si ilustrime dhe do ta trajtojmë këtë temë më konkretisht. Tuneli Sakhalin-Hokkaido-- një projekt që do të lidhë Japoninë përmes tunelit Sakhalin që ndodhet në projekt me sistemin e transportit euroaziatik. Kostoja e parashikuar e projektit është 50 miliardë dollarë amerikanë. Një vit më parë, në janar 2009, zëvendësministri i Transportit i Federatës Ruse Andrei Nedosekov njoftoi se po shqyrtohej mundësia e ndërtimit të një tuneli hekurudhor Sakhalin-Hokkaido. Tuneli do të shtrihej afërsisht 45 km midis Kepit Krillon të Sakhalin dhe Kepit Soya të Hokkaido. Më tej përmes Sakhalin në tunelin Sakhalin, mundësia e ndërtimit të të cilit tashmë është njoftuar nga qeveria ruse. Sot, ishulli Hokkaido lidhet me tunelin më të gjatë nënujor (Seikan) me ishullin më të madh japonez - Honshu. Kështu, kjo do të bënte të mundur lidhjen e rrjeteve hekurudhore të Rusisë dhe Japonisë. Projekti mund të zëvendësojë tunelin e propozuar nënujor midis Japonisë dhe Koresë së Jugut, pasi planifikimi dhe ndërtimi i shumë prej objekteve të nevojshme hekurudhore në ishullin Sakhalin tashmë janë duke u zhvilluar mirë. Përveç kësaj, ky tunel do të ishte dukshëm më i shkurtër se tuneli midis Japonisë dhe Koresë. Vendimi për ndërtimin Ideja e ndërtimit të një tuneli në Sakhalin u hodh në fund të shekullit të 19-të, por për shkak të papërshtatshmërisë ekonomike dhe mungesës së fondeve ajo nuk u realizua kurrë. Hulumtimet për ndërtimin e një tuneli u ndërmorën në vitet 1929-1930. Në vitin 1950, Stalini doli me idenë e lidhjes së Sakhalin me kontinentin me hekurudhë. U shqyrtuan opsionet me një kalim traget, një urë dhe një tunel. Projekti Kushtet teknike për projektimin e tunelit dhe hekurudhave ngjitur u miratuan nga Këshilli i Ministrave të BRSS në vitin 1950. Në territorin e Sakhalin, gjatësia e linjës hekurudhore nga stacioni Pobedino deri në Kepin Pogibi (fillimi i tunelit) supozohej të ishte 327 km. Aksi i tunelit nën ngushticën Tatar filloi në vendkalimin Pogibi. Gjatësia e vetë tunelit nga Kepi Pogibi në Sakhalin deri në Kepin Lazarev në kontinent supozohej të ishte rreth 10 km (u zgjodh pjesa më e ngushtë e ngushticës), rruga e tij shkonte në veri të kalimit të trageteve. Në kontinent, ishte planifikuar të ndërtohej një degë nga Kepi Lazarev në stacionin Selikhin në seksionin Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Përfundimi i ndërtimit me organizimin e një kalimi të përkohshëm të trageteve ishte planifikuar në fund të vitit 1953 dhe vënia në punë e tunelit ishte planifikuar në fund të vitit 1955. Qarkullimi total i ngarkesave të linjës së projektuar në vitet e para të funksionimit të saj ishte parashikuar në 4 milionë tonë në vit. Ndërtimi i linjave hekurudhore në tunel u krye kryesisht nga të burgosurit Gulag, në Sakhalin ishte Construction 506 (fshati Tymovskoye), në kontinent - Construction 507 (fshati De-Kastri). Në fillim të vitit 1953, numri i përgjithshëm i ndërtuesve të hekurudhave në të dy anët e ngushticës ishte më shumë se 27,000 njerëz. Përgatitjet për ndërtimin e një tuneli në kontinent u kryen nga të liruar me kusht, specialistë civilë dhe ushtarakë (Ndërtimi 6). Pas vdekjes së Stalinit dhe amnistisë masive të të burgosurve, puna për të gjithë projektin u kufizua. Shumë argumentojnë se amnistia që pasoi funeralin e Stalinit i dha fund tunelit - praktikisht nuk kishte njeri që të vazhdonte ndërtimin. Nuk eshte e vertete. Nga tetë mijë të liruar para kohe, nuk kanë mbetur më shumë se dyqind. Dhe tetë muajt e mbetur pritën urdhrin për të rifilluar ndërtimin. Në kontinent, 120 km hekurudhë me diametër të gjerë u ndërtuan përgjatë bregut të djathtë të Amurit nga stacioni Selikino deri në stacionin e Kepit të Zi. Në zonën e kalimit të trageteve u mbushën diga (mbetjet e tyre duken edhe sot) dhe u kryen punë përgatitore për ndërtimin e kalatave. Në Kepin Lazarev, nga ku planifikuan të ndërtonin një tunel, u hap një bosht miniere dhe një ishull artificial me diametër 90 m u derdh 1.6 km nga bregu. Në Sakhalin, puna u krye në kushtet më të këqija, dhe nuk u ndërtua kurrë asnjë kilometër hekurudhë. Puna e kryer për përgatitjen e trasesë (tokë, pastrim etj.) bëri të mundur ndërtimin e rrugës së dheut Nysh - Pogibi, e cila në kohën sovjetike përdorej për heqjen e drurit. Projektet post-sovjetike Ideja e ndërtimit të një tuneli që kalonte përmes ngushticës Tatar i mbijetoi Bashkimit Sovjetik. Propozime të ngjashme u bënë në 1992 nga kreu i Hekurudhave Sakhalin, A. B. Vasiliev. Në 1999, Ministri i Hekurudhave Nikolai Aksyonenko njoftoi nevojën për të zhvilluar një projekt për të lidhur rrjetin hekurudhor të Sakhalin me kontinentin; në vitin 2000, përfaqësuesit e organizatave të projektimit kryen një studim të zonës. Zbatimi nuk ka filluar. Gjendja aktuale pasqyrohet në Projektin për zhvillimin e rrjetit të transportit hekurudhor të Federatës Ruse deri në vitin 2015. viti 2009 Igor Levitin: Rusia synon të krijojë një korridor transporti nga Japonia në Euroazi përmes Sakhalin Në kuadër të një vizite biznesi në Tokio, kreu i Ministrisë së Transportit, Igor Levitin, ftoi biznesmenët japonezë të marrin pjesë në ndërtim. Deri më tani, afati për përfundimin e krijimit të tranzicionit shkon përtej vitit 2015, por ato mund të rishikohen, përkatësisht të reduktohen, nëse pala japoneze është e interesuar për këtë, theksoi zëvendësministri i Transportit Andrei Nedosekov për korrespondentin e RG. Ai shpjegoi se kompanitë japoneze mund të marrin pjesë në konkursin për të projektuar dhe ndërtuar vendkalimin. Projekti për të lidhur ishullin Sakhalin me kontinentin me shërbim të përhershëm hekurudhor përfshin vendosjen e binarëve nga stacioni hekurudhor Selikhin, i vendosur në linjën kryesore Baikal-Amur pranë qytetit të Komsomolsk-on-Amur, në stacionin Nysh, që ndodhet në ishullin Sakhalin. Siç vuri në dukje Andrey Nedosekov, gjatësia totale e linjës hekurudhore është 582 kilometra. Sa i përket kalimit nga kontinenti në Sakhalin, ekzistojnë tre mundësi ndërtimi: një tunel nën ngushticë me një gjatësi prej 12.4 kilometrash, një digë argjinature - 16 kilometra me një kanal transporti, një kalim ure - 6.6 kilometra. Sipas tij, projekti është veçanërisht interesant për palën japoneze nëse e konsiderojmë paralelisht me lidhjen hekurudhore të Sakhalin dhe Hokkaido. Në këtë rast, Japonia merr akses të drejtpërdrejtë hekurudhor në të gjitha vendet e Euroazisë. Në të njëjtën kohë, gjatë transportit të mallrave në vendet e Evropës Perëndimore dhe Lindore, distanca e transportit do të zvogëlohet përgjysmë, dhe koha e dorëzimit trefish, tha zëvendësministri. Nga deti, ngarkesat tani udhëtojnë 21 mijë kilometra në 40 ditë. Në Hekurudhën Trans-Siberian përmes portit Vostochny, koha e dorëzimit është mesatarisht 18 ditë. Sa i përket banorëve të Sakhalin, siç i tha RG Zëvendëskryetari i Komitetit për Problemet e Veriut dhe Lindjes së Largët Rostislav Goldstein, rruga do të krijojë vende pune për ndërtimin dhe funksionimin e korridorit hekurudhor Japoni-Rusi-Euroazi. Sipas parashikimeve të tij, zbatimi i një projekti të madh ndërkombëtar do të shkaktojë një fluks investimesh në rajon, që do të ndikojë pozitivisht në sferën sociale. Ulja e kostos së dërgesës së ngarkesave do të rrisë standardin e jetesës së banorëve të Sakhalin. Për më tepër, një projekt i këtij niveli do të forcojë pozicionin e Rusisë. Ura më e madhe me kabllo në botë midis ishullit Russky dhe Vladivostok mund të konsiderohet një projekt tashmë i përfunduar në Lindjen e Largët. Është planifikuar të vihet në punë në tremujorin e parë të 2012 për samitin e Bashkëpunimit Ekonomik Azi-Paqësor, shpjegoi Igor Levitin në një intervistë për ITAR-TASS. Kompleksi i ri ajror në Vladivostok me një kapacitet deri në 1.5 mijë pasagjerë në orë duhet të jetë gjithashtu në kohë për APEC, por ai do të ndërtohet me fonde të huazuara. Kompanisë së Aeroportit Ndërkombëtar Sheremetyevo i është besuar kërkimi i tyre. Investitorët japonezë tashmë janë interesuar për portat ajrore të Vladivostok. Burimi: Rossiyskaya Gazeta. Potenciali tranzit i Rusisë Lidhja e Hekurudhës Trans-Siberiane me rrjetin hekurudhor japonez do të krijojë një korridor tranzit midis Japonisë dhe Evropës, duke i hapur rrugën transportit jotransportues të mallrave midis dy poleve ekonomike "nga dera në derë", pa transport të gjatë detar. Vëllimi i tranzitit përgjatë kësaj rruge llogaritet në 10-12 milionë tonë në vit. Sipas ekspertëve, në 30-40 vjet mund të dyfishohet dhe të kalojë 20 milionë tonë. Qarkullimi i mallrave midis Rusisë dhe Japonisë deri në këtë kohë mund të kalojë edhe 20 milionë tonë. Nëse marrim parasysh potencialin e fuqishëm të burimeve të territoreve ruse, ngarkesa në trans-autostrada mund të jetë edhe më e madhe. Në Japoni vetë, ideja e një autostrade është me interes kombëtar. Aty është krijuar një organizatë publike “Për Lidhjen e Japonisë me Kontinentin Euroaziatik”, e cila promovon projektin dhe lehtëson zbatimin e tij. Kostoja e projektit parashikohet të jetë 10-15 miliardë dollarë. (plus koston e vendosjes së një hekurudhe nga Komsomolsk-on-Amur në Kepin Lazarev). Zbatimi i projektit përfshin tre faza kryesore: e para - ndërtimi i një kalimi hekurudhor nga kontinenti në ishull ("kontinent-Sakhalin"); e dyta është ndërtimi i një kalimi midis ishujve Sakhalin dhe Hokkaido ("Sakhalin-Japoni"); e treta është rindërtimi i hekurudhës Sakhalin. Le t'i shikojmë këto faza në më shumë detaje. Ndërtimi i një kalimi hekurudhor "Kontinent-Sakhalin" Dy opsione për një tranzicion të tillë janë propozuar: tuneli dhe ura. “Opsioni i tunelit” është më i zhvilluari dhe tashmë ka filluar të zbatohet. Le t'i bëjmë atij një përshkrim të shkurtër. Ndërtimi i një tuneli. Ideja e lidhjes së ishullit Sakhalin me kontinentin me hekurudhë u konsiderua për herë të parë në fund të viteve 1930. Në të njëjtën kohë, u propozua opsioni i ndërtimit të një tuneli nën ngushticën Tatar me një gjatësi prej 8 km (nga Kepi Lazarev në Kepin e Pogibit). Filloi puna para-projektuese dhe përgatitore, por ato u ndërprenë nga Lufta e Madhe Patriotike. Puna rifilloi në 1947. Një studim fizibiliteti për projektin u miratua shpejt dhe në maj 1950, Këshilli i Ministrave i BRSS vendosi të ndërtojë një linjë nga Komsomolsk-on-Amur në Pobedino (në Sakhalin) me një tunel tranzicioni që siguron akses të besueshëm nëpërmjet hekurudhor në portet e Sakhalin pa akull. Ideja e tunelit nuk ishte një aventurë e një regjimi totalitar apo një teka e një diktatori, siç u portretizua më vonë. Ai bazohej në llogaritjet e matura inxhinierike (Rusia ka qenë gjithmonë e famshme për inxhinierët e saj), duke marrë parasysh tendencat e zhvillimit dhe interesat afatgjata shtetërore. Tuneli edhe atëherë dukej se ishte një opsion më fitimprurës në krahasim me një kalim tragetesh ose një kalim ure. Ndërtimi filloi në verën e vitit 1951 dhe u krye nga të burgosurit dhe të burgosurit japonezë të luftës. Në dy vjet, u vendosën 120 km rrugë hekurudhore, një sasi e madhe e punës përgatitore u përfundua në tunel (u krye kërkime, filluan gërmimet e portalit, u vendos një bosht minierash në kontinent, filloi ndërtimi i një termocentrali). Për ndërtimin më të shpejtë të tunelit, ishte planifikuar të tërhiqeshin punëtorë nga Kina dhe Koreja e Veriut si pjesë e ndihmës ndërkombëtare. Me shpërthimin e Luftës së Koresë, ndërtimi u ngadalësua. Pas vdekjes së I. Stalinit, puna u ndal fare, duke përfshirë ndërtimin e tunelit të Sakhalin. Diga që shtrihet nën ngushticën Tatar është ende e dukshme nga ana kontinentale dhe nga ana e ishullit. Vetëm njëzet vjet më vonë (në 1973) hyri në veprim tragetet Vanino-Kholmsk që kalonte përmes ngushticës Tatar. Sot ajo mbetet e vetmja rrugë për në "kontinent", megjithëse nuk i plotëson më nevojat e transportit të mallrave të ishullit dhe rajonit. Tragete të fuqishëm dhe unikë, krenaria e flotës së Lindjes së Largët, janë moralisht dhe fizikisht të vjetëruara (nga dhjetë tragete, vetëm pesë kanë mbetur tani). Përveç kësaj, kalimi i trageteve, për shkak të kushteve të vështira natyrore dhe klimatike, nuk mund të sigurojë vazhdimësinë e transportit. Periudha e ngrohtë në këtë zonë nuk i kalon 5 muajt dhe ciklonet e shpeshta dhe erërat e forta, duke ngritur dallgët deri në 4 metra, vështirësojnë operimin e anijeve. Si rezultat, pavarësisht transportit gjatë gjithë vitit, tragetet funksionojnë vetëm për gjashtë muaj, gjë që nuk mjafton qartë për një lidhje të besueshme midis kontinentit dhe Sakhalin. Prandaj, ideja e ndërtimit të një kalimi hekurudhor në ishull është bërë përsëri e rëndësishme. Vazhdimi i këtij korridori transporti nga Sakhalin në ishull. Hokkaido do të bëjë të mundur krijimin e një hekurudhe krejtësisht unike që do të konkurrojë me sukses rrugën detare për dërgimin e ngarkesave tranzit nga rajoni Azi-Paqësor në Evropë. Gjysmë shekulli më vonë, Ministria e Hekurudhave rifilloi zhvillimin e një studimi fizibiliteti për tunelin. Tashmë ekziston një projekt për të krijuar një lidhje të drejtpërdrejtë transporti me Sakhalin, i zhvilluar në mesin e viteve 1990. një ekip krijues i specialistëve kryesorë nga Shoqata e Tunelit, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans dhe një sërë organizatash të tjera projektuese dhe shkencore. Lidhjet e besueshme të transportit me Sakhalin janë gjithashtu të rëndësishme, sepse në ishull dhe në raftin e tij është nisur puna e kërkimit dhe prodhimit në shkallë të gjerë në kuadër të projekteve Sakhalin-1, Sakhalin-2 dhe Sakhalin-3 (përfshirë kompanitë e huaja). . Sipas parashikimeve të ekspertëve, vëllimi i transportit midis ishullit dhe kontinentit mund të rritet tashmë në 30 milionë tonë në vit në periudhën afatmesme. Trageti Vanino-Kholmsk në formën e tij aktuale nuk do të jetë më në gjendje të përballojë një fluks të tillë ngarkesash dhe rivendosja e fuqisë së tij të mëparshme do të kushtojë më shumë sesa ndërtimi i një tuneli apo ure. Është gjithashtu e rëndësishme që kalimi hekurudhor, ndryshe nga kalimi i trageteve, të lidhë në mënyrë të besueshme Sakhalin me kontinentin, të eliminojë varësinë e komunikimeve të transportit nga kushtet sezonale dhe të motit dhe të sigurojë rregullsinë e transportit (stuhitë, rrymat e forta dhe kushtet e vështira të akullit në Ngushtica Tatar nuk do të ndalojë më ngarkesat e trafikut). Ashtu si pesëdhjetë vjet më parë, ndërtimi i vendkalimit hekurudhor lehtësohet nga situata gjeopolitike. Vetëm tani është thelbësisht ndryshe dhe nuk shoqërohet me konfrontim, si gjatë Luftës së Ftohtë. Tani faktori përshpejtues është nevoja për integrimin e Rusisë dhe vendeve të Azi-Paqësorit. Biznesmenët dhe industrialistët japonezë janë të interesuar për zbatimin e projektit. Së pari, korridori i tranzitit përmes Siberisë do të zvogëlojë koston e transportit të mallrave japoneze në Evropë (kursimet nga dërgimi i një kontejneri në Evropën Qendrore nëpërmjet Hekurudhës Trans-Siberiane vlerësohen paraprakisht në 500 dollarë). Së dyti, interesat e zhvillimit të industrisë japoneze kërkojnë importin e lëndëve të para të ndryshme nga vende të tjera, të cilat janë të disponueshme me bollëk në rajonet e Siberisë dhe Lindjes së Largët, përmes të cilave kalojnë Hekurudhat Trans-Siberiane dhe Baikal-Amur. Për më tepër, tuneli do t'i sigurojë Rusisë qasje të besueshme në tre porte pa akull në Sakhalin, dhe kjo do të përmirësojë shërbimet e transportit në Magadan, Kamchatka dhe sektorin lindor të Arktikut, dhe do të reduktojë komunikimet ekzistuese detare me 500-1200 km. që është e barabartë me lëshimin e 10 anijeve detare në një periudhë lundrimi. Nga pikëpamja teknike, ndërtimi i një tuneli nuk paraqet ndonjë vështirësi të veçantë. Gjerësia e ngushticës në pikën e saj më të ngushtë është vetëm 7.8 km (për krahasim: gjerësia e Kanalit Anglez është rreth 40 km, ngushtica Tsugaru në Japoni, përmes së cilës është ndërtuar edhe tuneli, është 54 km). Kohëzgjatja e ndërtimit është 2-3 vjet, kostoja e vlerësuar është më shumë se 3 miliardë dollarë. (kostoja totale e projektit është 10-15 miliardë dollarë). Periudha e shlyerjes për tunelin është 8-10 vjet. Kalimi i urës. Si një alternativë ndaj tunelit, është propozuar një ide tjetër - ndërtimi i një ure komplekse që kalon nëpër ngushticën e Nevelskoy. Autorët e tij janë një numër punonjësish të Degës së Lindjes së Largët të Akademisë së Shkencave Ruse. Ata propozojnë kombinimin e kalimeve hekurudhore dhe rrugore, si dhe tubacionet e naftës dhe gazit, në një strukturë. Madje u propozua vendosja e turbinave me shpejtësi të ulët për termocentralet me valë dhe baticë në trupin e urës, si dhe përdorimi i mbështetësve për zhvillimin e akuakulturave të shumë organizmave të dobishëm detarë. Në të njëjtën kohë, një urë hekurudhore, për shkak të kushteve të vështira klimatike, mund të jetë më pak e besueshme dhe më e vështirë për t'u përdorur në krahasim me një tunel. Ndërtimi i vendkalimit hekurudhor Sakhalin-Japoni Kalimi hekurudhor nga pjesa kontinentale e Rusisë në ishullin Sakhalin është vetëm faza e parë e projektit transkontinental. Faza e dytë është ndërtimi i një kalimi hekurudhor midis ishujve Hokkaido dhe Sakhalin. Në këtë rast, Sakhalin do të kthehet në një lloj ure tokësore midis Rusisë dhe Japonisë. Kjo ide u diskutua nga ekspertët japonezë në fund të viteve 1960. U konsideruan projekte të ndryshme. Një prej tyre përfshinte vendosjen e një tuneli nënujor përmes ngushticës Tsushima në Korenë e Jugut. Sidoqoftë, zbatimi i tij në atë kohë shoqërohej me një sërë vështirësish, kryesisht për shkak të kostos së lartë të punës dhe mungesës së teknologjive të besueshme për gërmimin e tuneleve nënujore me gjatësi të konsiderueshme dhe në thellësi të mëdha. Edhe atëherë, u shpreh mendimi se ishte shumë më e shpejtë dhe më e lirë lidhja e hekurudhave të Japonisë me Hekurudhën Trans-Siberiane përmes ishullit. Sakhalin, pasi kishte vendosur më parë tunele nënujore midis ngushticave Tsugaru, La Perouse dhe Nevelskoy. Vetëm 30 vjet më vonë u shfaqën parakushtet për zbatimin e idesë. Në fund të viteve 1980. U ndërtua tuneli Seikan (53,9 km i gjatë), i shtrirë në një thellësi prej 140 m Dhjetë vjet më vonë, ishujt e arkipelagut japonez të Honshu (në të cilin ndodhet Tokio) dhe Hokkaido u lidhën. Kështu, për të lidhur Japoninë me kontinentin Euroaziatik, mbeten për t'u përfunduar vetëm tre faza. Së pari, për të ndërtuar një tunel midis ishujve Hokkaido dhe Sakhalin (përmes ngushticës La Perouse) afërsisht 50 km i gjatë (pika më e thellë këtu është 71 m, e cila është e krahasueshme me tunelin Seikan që funksionon tashmë në Japoni). Së dyti, për të përfunduar ndërtimin e filluar në fillim të viteve 1950. një tunel nënujor midis Sakhalin dhe kontinentit (ose një urë hekurudhore nëpër ngushticën Nevelskoy). Së treti, rindërtoni hekurudhën në Sakhalin. Teknologjitë moderne bëjnë të mundur përfundimin e një pune të tillë në një kohë shumë të shkurtër. Si rezultat, rrjeti hekurudhor japonez do të lidhet me hekurudhat ruse, dhe nëpërmjet tyre me rrjetin hekurudhor të Evropës dhe rajonit Azi-Paqësor. Në të njëjtën kohë, Japonia ishullore do të kthehet në një vend kontinental. Duke pasur parasysh se në vitet 1990. Eurotuneli u ndërtua nën Kanalin Anglez (50.5 km), që lidh Anglinë dhe Francën; një tren i drejtpërdrejtë ndërkombëtar nga Tokio përmes Siberisë në Londër mund të bëhet realitet. Ngarkesa në Japoni mund të dorëzohet (pa transportim) derë më derë. Karakteristikat e hekurudhës Sakhalin Në projektin në shqyrtim, Sakhalin duhet të shërbejë si një lloj ure që lidh Hekurudhën Trans-Siberiane me rrjetin hekurudhor japonez. Prandaj, duhen thënë disa fjalë për hekurudhën e vetme ishullore në Rusi. Deri në tetor 1991, ajo ishte pjesë e Rrugës së Lindjes së Largët si një njësi strukturore me të drejtat e degës Sakhalin. Tani është një njësi e pavarur, pjesë e Ministrisë Ruse të Hekurudhave. Në të gjithë gjatësinë e saj nga veriu në jug (rreth 1 mijë km), rruga ka një diametër të ngushtë (1067 mm). Ky standard u miratua në fillim të shekullit të njëzetë, pas nënshkrimit të Paqes së Portsmouth në 1905. Pikërisht atëherë, me përfundimin e Luftës Ruso-Japoneze, pjesa jugore e ishullit u transferua në Japoni, kështu që hekurudha u projektua dhe u ndërtua sipas standardeve japoneze të gamës së ngushtë. Fluksi i ngarkesave dhe pasagjerëve kalon në 32 stacione. Karrocat e pasagjerëve janë japoneze. Stoku lëvizës i mallrave është i prodhimit vendas (i krijuar në vitet 1960 posaçërisht për standardin japonez të diametrit të ngushtë). Tani kjo po pengon rritjen e trafikut të mallrave, siç janë dimensionet e vogla të tuneleve dhe urave. Komunikimi me kontinentin kryhet përmes kalimit detar të trageteve Vanino-Kholmsk, që funksionon gjatë gjithë vitit, në pronësi të Kompanisë së Transportit Sakhalin. Ardhja e Hekurudhës Trans-Siberiane në ishull do të përshpejtojë rindërtimin e rrugës (ajo do të rindërtohet në një matës 1524 mm) dhe do t'i japë shtysë zhvillimit të të gjithë rajonit të Sakhalin. Përmes ishullit do të jetë e mundur të dërgohen ngarkesa në portet lindore ruse pa akull gjatë gjithë vitit. Në të ardhmen, rruga Sakhalin do të bëhet një pjesë integrale e korridorit ndërkombëtar transit Japoni-Rusi-Evropë. Problemi i gjerësive të ndryshme të gjurmëve Matësat e ndryshëm në hekurudhat e Rusisë, Japonisë dhe Evropës Perëndimore janë një nga problemet më të mëdha që pengojnë tranzitin e trenave ndërkombëtarë nëpër disa vende (në Rusi matësi është 1524 mm, matësi standard i super ekspresit japonez është 1435 mm, matësi i ngushtë i rrugëve japoneze -- 1067 mm). Prandaj, kur kaloni kufijtë, është e nevojshme të ndërroni platformat e trenit. Ky problem mund të zgjidhet me sukses falë makinave të reja me platformë me një matës falas (quide falas). Teknologjia u zhvillua nga Instituti Japonez Kërkimor i Teknologjisë Hekurudhore. Ju lejon shumë shpejt, në vetëm pak minuta, me një shpejtësi treni prej 80 km/h, të kaloni nga një shirit në tjetrin; Aktualisht, një tranzicion i tillë zgjat disa orë. Teknologjia e re mund të përdoret me sukses në pikat e lëvizjes midis Rusisë dhe Japonisë, në tranzicionin Evropë-Rusi. Makinat e reja të sheshta me matës të ndryshueshëm, të zhvilluara në Japoni, po testohen me sukses, duke përfshirë edhe në kushte të rënda ngricash (deri në minus 40-45 gradë Celsius), për përdorimin e tyre në Hekurudhën Trans-Siberian. *** E gjithë kjo është e mrekullueshme. Është vetëm një çështje e vogël: Gjithçka që mbetet është të gjejmë investitorë dhe rreth 15 miliardë. dollarë. Investitorët do ta gjejnë veten kur të shohin mundësi reale investimi dhe punën për zbatimin e projektit në veprim. Ekziston një mendim se nëse Rusia fillon të ndërtojë një urë ose tunel midis Sakhalin dhe kontinentit, atëherë pala japoneze do të përballojë kostot e lidhjes së Hokkaido me Sakhalin. Lind vetëm një pyetje: A do të jetojmë unë dhe ti për të parë arritje të mëdha? Dhe këtu, meqë ra fjala, erdhën në mendje fjalët e paharrueshme të poetit të famshëm rus Nekrasov: "Është për të ardhur keq, por as unë dhe as ju nuk do të duhet të jetojmë në këtë kohë të bukur". Prit dhe shiko. Bazuar në materialet e mediave ruse.

Ishulli i Japonisë, me ndihmën e Rusisë, është në gjendje të bëhet një fuqi kontinentale. Të paktën, kjo është pikërisht shprehja që përdori zëvendëskryeministri Shuvalov kur fliste për mundësinë e ndërtimit të një ure midis Sakhalin dhe Hokkaido. Por nëse kuptimi i këtij projekti gjigant për Moskën është deri diku i dukshëm, atëherë për Tokion efekti i tij nuk është aq i dukshëm.

Rusia dhe Japonia po diskutojnë ndërtimin e një ure midis Hokkaido dhe Sakhalin, tha zëvendëskryeministri i parë Igor Shuvalov.

“Ne sugjerojmë seriozisht që partnerët tanë japonezë të konsiderojnë ndërtimin e një kalimi të përzier rrugor-hekurudhor nga Hokkaido në pjesën jugore të Sakhalin. Në të njëjtën kohë, ne jemi afër fillimit të pjesës sonë të punës - sjelljen e hekurudhës në bregun e Paqësorit dhe ndërtimin e të njëjtit tranzicion kompleks nga kontinenti në Sakhalin. Në këtë rast, kjo do të ofrojë mundësi shtesë për të përdorur infrastrukturën tonë hekurudhore dhe Japonia do të bëhet një fuqi kontinentale”, tha zëvendëskryeministri i parë, duke folur në forumin ekonomik në Vladivostok, transmeton Interfax.

“A është e mundur të bëhet kjo? Ndoshta, me teknologjinë moderne, nuk është edhe aq e shtrenjtë. Dhe ne po e diskutojmë seriozisht këtë me partnerët tanë japonezë”, shtoi ai.

Shuvalov po flet për dy ura. Njëra duhet të lidhë ishullin Sakhalin me kontinentin përmes ngushticës Nevelskoy, tjetra - ishullin Sakhalin me ishullin japonez të Hokkaido përmes ngushticës La Perouse.

Ideja e këtij projekti është diskutuar për një kohë shumë të gjatë. Ata ëndërronin të lidhnin Sakhalin me kontinentin edhe nën Stalinin. Në atë kohë, këto plane dukeshin fantastike, por teknologjia moderne ka ndryshuar shumë. Rusia ka ndërtuar tashmë një urë për në ishullin Russky në Vladivostok dhe tashmë është shumë afër shfaqjes së urës Kerç që lidh gadishullin e Krimesë me Rusinë kontinentale. U diskutuan opsione të ndryshme për lidhjen e Sakhalin me kontinentin: nga mundësia e ndërtimit të një tuneli ose dige me një kanal transporti në një kalim ure në kombinime të ndryshme.

Pse vendimi dhe ndërtimi i urës së Kerçit ishte kaq i shpejtë, por ura Sakhalin-kontinent ende nuk është ndërtuar? Problemi është ekonomia. Me Urën e Krimesë në këtë drejtim, gjithçka është shumë e qartë - ajo do të bëhet një shtysë e vërtetë për zhvillimin ekonomik të gadishullit, dhe askush nuk dyshon në perspektivat për rritjen e trafikut. Dhe, sigurisht, lidhja e Krimesë me pjesën tjetër të Rusisë është jashtëzakonisht e rëndësishme nga pikëpamja politike.

Shfaqja e tranzicionit kontinent-ishull do të përshpejtojë padyshim zhvillimin e Territorit të Khabarovsk dhe Rajonit Sakhalin, kjo do të thotë vende të reja pune, të ardhura nga taksat, etj. Tani të gjitha mallrat dhe produktet ushqimore dërgohen në Sakhalin nga deti, kështu që kostoja e tyre është dukshëm më e lartë se mesatarja ruse. Sidoqoftë, Sakhalin nuk është Krime; qarkullimi i ngarkesave lokale është shumë më modest. Shfaqja e një ure ose tuneli në kontinent do të rrisë transportin përgjatë linjës Selikhin-Nysh në 9.2 milion ton në vit. Duke marrë parasysh koston e urës, kjo nuk mjafton.

Vetë kalimi i urës nëpër ngushticën e Nevelskoy do të kushtojë 286 miliardë rubla, që është pothuajse 60 miliardë më shumë se ndërtimi i urës së Kerçit (228 miliardë rubla). Megjithatë, kjo nuk është kostoja përfundimtare. Si pjesë e projektit, është planifikuar të ndërtohet një hekurudhë nga stacioni Selizin, në linjën kryesore Baikal-Amur pranë qytetit të Komsomolsk-on-Amur, në stacionin Nysh, që ndodhet në ishullin Sakhalin. Duke marrë parasysh këtë, kostoja totale e projektit mund të rritet në 400 miliardë rubla ose edhe më shumë.

Nëse Sakhalin lidhet jo vetëm me kontinentin rus, por edhe me ishullin japonez Hokkaido, atëherë do të krijohet një korridor transporti Japoni-Rusi-BE. Në këtë rast, transporti mund të rritet disa herë - deri në 33-40 milion ton në vit, por kjo është një tjetër bisedë. Në këtë situatë, projekti mund të ketë një efekt ekonomik jo vetëm për rajonin e Sakhalin dhe territorin e Khabarovsk, por edhe për të gjithë Rusinë. Dhe madje mund të shpërblehet, edhe pse pas dekadash.

Teknikisht, detyra e ndërtimit të një ure përgjatë ngushticës La Perouse, edhe pse jo e lehtë, mund të zgjidhet me teknologji moderne, thotë Alexey Kalachev nga Grupi i Kompanive Finam. Kjo do të jetë një urë pothuajse 43 km e gjatë, por Kina ka përvojë në ndërtimin e urave më të gjata. Një gjë tjetër është se nuk ka struktura oqeanike me një gjatësi të tillë në botë, veçanërisht në kushtet e vështira të Detit të Okhotsk, vëren Kalachev. Thellësia mesatare në ngushticë është 20-40 metra, maksimumi 118. Në dimër, ngushtica mbulohet me akull.

Por pengesa kryesore është kostoja e lartë. Ura Sakhalin-Hokkaido u vlerësua në 400-500 miliardë rubla në vitin 2013, dhe tani, thotë Kalachev, është ndoshta një e gjysmë deri në dy herë më shumë. Duke marrë parasysh që do të kërkohet edhe ndërtimi i kalimit Sakhalin-kontinent, kostoja përfundimtare e projektit mund të rezultojë shumë herë më e lartë. Kjo do të thotë, në total, dy urat mund të kërkojnë më shumë se 1 trilion rubla dhe Rusia do të duhet të marrë një pjesë të konsiderueshme.

Dhe është e paqartë se ku do të mund të marrë Rusia qindra miliarda rubla për ndërtimin e këtyre urave, edhe nëse fondet ndahen përgjysmë me Japoninë. Rusia aktualisht po shpenzon shumë për infrastrukturën në përgatitje për Kupën e Botës dhe ndërtimin e një ure për në Krime. “Përveç kësaj, “tenxherja” e Fondit Rezervë të kombinuar dhe Fondit të Mirëqenies Kombëtare thjesht nuk ka një kapacitet të tillë dhe nuk do ta ketë në vitet e ardhshme. Të gjitha shpenzimet tashmë janë rezervuar paraprakisht”, thotë Anna Bodrova nga Alpari.

Por gjëja më e rëndësishme është se,

Interesi i Japonisë për këtë projekt nuk është aq i dukshëm sa ai i Rusisë.

Japonia ka akses të drejtpërdrejtë hekurudhor në të gjitha vendet e Euroazisë. Pritet që kjo rrugë për dërgimin e mallrave në Evropë të jetë përgjysmë e gjatë dhe koha e dorëzimit do të reduktohet me tre herë. Kështu, nga deti, ngarkesa udhëton 21 mijë km në 40 ditë, dhe, për shembull, nga Hekurudha Trans-Siberiane përmes portit të Vostochny, koha e dorëzimit zvogëlohet në 18 ditë.

Megjithatë, është më efikase të transportohen ngarkesa të mëdha në distanca të gjata nga deti. “Një anije me kontejnerë deti mund të strehojë nga 260 (më i vogli) deri në 18 mijë TEU (kontejner standard 20 këmbë). Tashmë në botë janë në ndërtim e sipër 4 anije me kapacitet 21,000 TEU. Dhe nuk do të jeni në gjendje të ngarkoni më shumë se 140 prej këtyre kontejnerëve në trenin më të gjatë të mallrave. Është më i shpejtë me tren, por nga deti është më i lirë dhe më i lirë për njësi mallrash”, thotë Alexey Kalachev. Transporti hekurudhor i mallrave, dhe aq më tepër ai rrugor, mund të jetë më efikas vetëm në distanca më të shkurtra.

“Sigurisht, është më e përshtatshme të sigurohet qarkullimi i ngarkesave të Japonisë me Sakhalin me lidhje direkte hekurudhore sesa me det. Megjithatë, nuk ka gjasa që vëllimi i tij të jetë në gjendje të kompensojë kostot e tilla të mëdha që do të kërkojë ky projekt,” dyshon Kalachev. Japonia nuk është ende mjaft e pjekur për të zbatuar këtë ide, përfundon ai.

“Nëse keni para, një urë e tillë mund të ndërtohet dhe do të jetë po aq madhështore sa ura për në ishullin Russky, për shembull. Por kërkesa për një infrastrukturë të tillë është shumë e ulët dhe Moska nuk mund të përballojë çmimin për ambiciet e saj,” pajtohet Bodrova.

Na ndiq