Мостът до Сахалин ще стигне до Япония? Русия предложи на Япония да построят съвместно мост от Хокайдо до Сахалин Карта на разстоянието до Сахалин Япония.

Японците го наричат ​​Соя. Тук доминират силни приливни течения. През зимата проливът е покрит с лед.
Големият залив Анива се вдава в северния бряг на пролива Лаперуз, а заливът Соя - в южния бряг. Бреговете на пролива са планински, обрасли с гъста гора. Само някои участъци от брега по върховете на залива Анива и залива Соя са ниско разположени.
Селищата по бреговете на протока са често срещани, но те са малки и са разположени в по-голямата си част в устията на реки и потоци.
Японските териториални води се простират на три морски мили (5556 m) от брега дълбоко в залива, за разлика от общоприетите дванадесет морски мили в света. Смята се, че по този начин Япония дава възможност на кораби и подводници на САЩ с ядрено оръжие на борда да преминават през пролива, без да нарушават официалната японска забрана за разполагане на ядрени оръжия в страната.

История на откритията

Жан-Франсоа Лаперуз, офицер от френския флот и велик мореплавател, е първият европейски мореплавател, прекосил пролива.
През 1785 г. експедиция под командването на Лаперуз напуска френския Брест на фрегатите Bussol и Astrolabe, с цел да проучи възможността за колонизиране на земи в Далечния изток и Австралия в полза на Франция. През 1787 г. корабите се приближиха до Сахалин, където Лаперуз откри протока между Сахалин и остров Хокайдо, който сега носи неговото име.
През 1788 г. корабите на Лаперуз се насочват към бреговете на Нова Каледония и южното крайбрежие на Австралия, където изчезват. Едва през 2005 г. е получено надеждно потвърждение, че експедицията е загинала по време на корабокрушение край бреговете на остров Ваникоро в западната част на Тихия океан.
Границите на пролива са: на запад - условна линия, свързваща нос Кузнецов с нос Носяпу, на изток - линия, свързваща нос Анива с нос Камуи. Важни комуникационни пътища минават през протока Лаперуз, свързващ пристанищата на Японско море с пристанищата на Охотско море, Берингово море и северната част на Тихия океан. Навигацията през протока Лаперуз е затруднена от снеговалежи, мъгли или дъждове, ограничавайки видимостта почти до нула.
Това място се намира между нос Крилон (о-в Сахалин) и нос Соя (о-в Хокайдо). Нос Крилон е най-южната точка на полуостров Крилон и целия остров Сахалин. Кръстен е на френския командир Луи дьо Балбес дьо Крилион (1543-1615 г.) и е наречен така от Лаперуз, който открива носа, когато експедицията му вече напуска водите на Сахалин.
Недалеч от носа се намира Скалата на опасността – напълно лишена от растителност, издигаща се над водата на 5,2 м. Това е любимо свърталище на тюлени и морски лъвове, чийто рев се чува на голямо разстояние. Това място има изключително лоша репутация: имало е много корабокрушения.
Нос Соя е най-северната точка на Хокайдо и се смята, че е най-северната точка на цяла Япония. Тук се намира един от големите пристанищни градове в пролива - Уаканаи. Ферибот през пролива го свързва с руския пристанищен град Корсаков на Сахалин, в Салмон Бей (това е едно от най-големите пристанища на острова). Но през зимните месеци това практически не работи: акваторията е плътно затрупана с масивен плаващ лед. Маршрутът на крайбрежните кораби от Владивосток до пристанищата Петропавловск-Камчатски, Магадан, Анадир, Корсаков и пристанищата на полуостров Чукотка минава през пролива Лаперуз.
Навигацията през протока Лаперуз е изпълнена с големи трудности и изисква голям опит от капитаните и навигаторите. Между декември и април проливът е задръстен с лед, който се носи от Охотско море и Татарския пролив. Силата на теченията тук е такава, че при наличие на вятър те могат да издухат кораба от курса във всяка посока на значително разстояние. Климатът в района на пролива Лаперуз също не може да се нарече комфортен. През годината над него преминават около сто циклона, придружени от мъгли, рязко увеличаване на вятъра. И в края на лятото - в началото на есента, тайфуните също не са необичайни, когато вятърът става бурен (повече от 40 m / s) и непрекъснато падат силни дъждове.

Главна информация

Морска граница между Руската федерация и Япония.

Произход: тектонски.

Острови: Камъкът на опасността (Русия), Бентенджима (Япония).
Големи пристанищни градове: Корсаков (о. Сахалин) - 33 526 души. (2010 г.), Уаканаи (остров Хокайдо) - 38 944 души. (2010).

Езици: руски, японски.

Парични единици: руска рубла, японска йена.

Числа

Ширина (най-малка): 43 км.
Максимална дълбочина: 118 м.
Най-малката дълбочина на фарватера: 27 м.

Климат и време

Средна температура на въздуха през януари: -5,5°C.

Средна температура на въздуха през юли: +16.8°С.

Средни годишни валежи: 1124 мм.

Икономика

Фериботни преходи.

Риболов.

атракции

Любопитни факти

■ Всъщност най-северната точка на Япония е на малкия необитаем остров Бентенджима, разположен на един километър северозападно от нос Соя.
■ При ясно време нос Крилон на Сахалин се вижда от Хокайдо.

■ Лаперуз не успя да направи друго откритие в района на Сахалин. След като се издигна над 51 ° N, той - чрез измерване с ръчна партида - отбеляза постоянно намаляване на дълбочината. Затова заключих, че Сахалин е полуостров, свързан със сушата с пясъчен провлак. между Сахалин и континента е открит от руския адмирал Г.И. Невелская (1813-1876) през 1849г
■ Доказателство, че корабите на Лаперуз са се разбили край бреговете на остров Ваникоро, е изследването със съвременни средства на секстант, намерен сред останките, оцелели близо до бреговете на Ваникоро. Успяхме да разчетем гравюрата върху него: Merrier. И в съответствие със запазения опис на имуществото на фрегатата "Bussol" на борда е имало секстант, направен от определен "г-н Mercier".
■ Руският пристанищен град Корсаков на Сахалин и японският пристанищен град Уаканаи на Хокайдо са побратимени градове.
■ Северният вълнолом на Wakkanai Port House има уникален дизайн, който няма аналог в света. Вълноломът се издига като полусвод на 14 м надморска височина. Конструкцията се състои от 72 колони, дължината й е 427 м. Основната цел на вълнолома е да предпазва града от силен северозападен вятър през зимния сезон.
■ В близост до пристанище Корсаков има завод за втечняване на природен газ с котвен комплекс (единственият в Русия; пуснат в експлоатация през 2009 г. като част от енергийния проект Сахалин-2).

Островна Япония, с помощта на Русия, е в състояние да се превърне в континентална сила. Поне точно такъв завой използва вицепремиерът Шувалов, говорейки за възможността за изграждане на мост между Сахалин и Хокайдо. Но ако смисълът на този гигантски проект за Москва е донякъде видим, то за Токио ефектът му далеч не е толкова очевиден.

Русия и Япония обсъждат изграждането на мост между Хокайдо и Сахалин, съобщи първият вицепремиер Игор Шувалов.

„Ние сериозно предлагаме на нашите японски партньори да обмислят изграждането на смесен пътно-железопътен преход от Хокайдо до южната част на Сахалин. В същото време сме близо до започване на нашата част от работата - извеждането на железопътната линия до тихоокеанското крайбрежие и изграждането на същия сложен преход от континента до Сахалин. В този случай това ще предостави допълнителни възможности за използване на нашата железопътна инфраструктура и Япония ще се превърне в континентална сила“, каза първият вицепремиер, говорейки на икономически форум във Владивосток, предава Интерфакс.

„Възможно ли е да се направи това? Може би с модерните технологии дори не е толкова скъпо. И ние сериозно обсъждаме това с нашите японски партньори“, добави той.

Шувалов говори за два моста. Едната трябва да свърже остров Сахалин с континента през протока Невелской, другата – остров Сахалин с японския остров Хокайдо през пролива Лаперуз.

Идеята за този проект се обсъжда от много дълго време. Връзката на Сахалин с континента беше мечтана още при Сталин. Тогава тези планове изглеждаха фантастични, но съвременните технологии се промениха много. Русия построи мост във Владивосток до остров Руски и вече е много близо до появата на Керченския мост, свързващ полуостров Крим с континентална Русия. Бяха обсъдени различни варианти за свързване на Сахалин с континента: от възможността за полагане на тунел или язовир с плавателен канал до мостово преминаване в различни комбинации.

Защо решението за изграждането на Керченския мост беше толкова бързо, но мостът Сахалин-континент все още не е построен? Проблемът е в икономиката. С Кримския мост в това отношение всичко е много ясно - той ще се превърне в истински тласък за икономическото развитие на полуострова, перспективите за растеж на транспорта са извън съмнение. И, разбира се, връзката на Крим с останалата част от Русия е изключително важна от политическа гледна точка.

Появата на прехода между континента и острова несъмнено ще ускори развитието на Хабаровския край и региона Сахалин, това са нови работни места, данъчни приходи и др. Сега всички стоки и хранителни продукти се доставят до Сахалин по море, така че цената им е много по-висока от средната за Русия. Но Сахалин не е Крим, местният товарооборот е много по-скромен. Появата на мост или тунел към континента ще увеличи транспортирането по линията Селихин-Ниш до 9,2 милиона тона годишно. Предвид цената на моста това не е достатъчно.

Ако Сахалин бъде свързан не само с континенталната част на Русия, но и с японския остров Хокайдо, тогава ще бъде създаден транспортен коридор Япония-Русия-ЕС. В този случай транспортът може да се увеличи няколко пъти - до 33-40 милиона тона годишно, а това е друга история. При този сценарий проектът може да осигури икономически ефект не само за Сахалинската област и Хабаровския край, но и за цяла Русия. И дори, може би, ще се изплати, макар и след десетилетия.

Технически задачата за изграждане на мост през пролива Лаперуз, макар и не лесна, може да бъде решена със съвременни технологии, казва Алексей Калъчев от групата на компаниите "Финам". Това ще бъде мост с дължина почти 43 км, но Китай има опит в изграждането на мостове и е по-дълъг. Друго нещо е, че в света няма океански структури с такава дължина, особено в суровите условия на Охотско море, отбелязва Калачев. Средната дълбочина в пролива е 20–40 метра, максималната е 118. През зимата проливът е покрит с лед.

Но основната пречка е високата цена. През 2013 г. мостът Сахалин-Хокайдо беше оценен на 400-500 милиарда рубли, а сега, казва Калачев, вероятно един и половина до два пъти повече. Като се има предвид, че ще е необходимо изграждането на прехода Сахалин-континент, крайната цена на проекта може да се окаже многократно по-висока. Тоест общо може да са необходими повече от 1 трилион рубли за два моста и Русия ще трябва да поеме значителна част.

И не е ясно откъде Русия ще може да вземе стотици милиарди рубли за изграждането на тези мостове, дори ако финансирането се раздели наполовина с Япония. Русия вече харчи много за инфраструктура в подготовката за Световното първенство и изграждането на мост към Крим. „Освен това такъв капацитет в „кутията“ на Обединения резервен фонд и НФБ просто няма и няма да има в близките години. Всички разходни позиции вече са планирани предварително“, казва Анна Бодрова от Алпари.

Но най-важното е това

Интересът на Япония към този проект не е толкова очевиден, колкото на Русия.

Япония получава директен железопътен достъп до всички евразийски страни. Очаква се този маршрут за доставка на товари до Европа да бъде два пъти по-кратък, а сроковете за доставка да бъдат намалени тройно. Така по море товарът изминава 21 хил. км за 40 дни, а например по Транссибирската железопътна линия през пристанището Восточни времето за доставка се намалява до 18 дни.

Въпреки това е по-ефективно да се транспортират големи товари и на дълги разстояния по море. „Морският контейнеровоз побира от 260 (най-малките) до 18 хиляди TEU (стандартни 20-футови контейнери). В света вече се строят 4 кораба с капацитет 21 000 TEU всеки. И на най-дългия товарен влак няма да натоварите повече от 140 от тези контейнери. С влак е по-бързо, но по море е повече и по-евтино на единица стока“, казва Алексей Калъчев. Железопътният товарен транспорт и още повече автомобилният транспорт могат да бъдат по-ефективни само на по-къси разстояния.

„Товарооборотът на Япония със Сахалин, разбира се, е по-удобен за директна железопътна линия, отколкото по море. Обемът му обаче едва ли ще може да възвърне толкова грандиозни разходи, които ще изисква този проект“, съмнява се Калъчев. Преди реализацията на тази идея Япония все още не е узряла, заключава той.

„Ако имаш пари, такъв мост може да се построи и той ще стои величествено като моста към остров Руски например. Но търсенето на такава инфраструктура е много ниско и Москва не може да си позволи плащането за амбиции “, съгласява се Бодрова.

Разговорите за полагане на път от континента до Сахалин продължават от десетилетия. Дори при Сталин е планирано да се построи стратегически тунел под Татарския пролив. Досега има легенда, че все пак е бил положен таен подземен маршрут за бързо прехвърляне на войски към най-големия руски остров, но след това е бил консервиран. Пътниците, изнемогващи в очакване на времето в пристанищата на Сахалин, много обичат да обсъждат темата за тайния тунел, но, уви, тунелът все още не е нищо повече от мечта. Въпреки това идеята за път до Сахалин не умира, защото има голям икономически интерес към този проект.

Както знаете, японците отдавна са създали единна транспортна мрежа, свързваща всички основни острови. Последен, който се присъедини към тази мрежа, беше северният японски остров Хокайдо - от северната жп гара в Уаканай до Сахалин трябва само да се пресече проливът Лаперуз. Япония няма нищо против да издърпа пътя по-нататък - от Хокайдо до Сахалин, но при условие, че Русия свърши своята част от работата, тоест свърже Сахалин с континента. В този случай ще има удобен начин за транзит на японски стоки към Европа. Ето защо през последните години се заговори отново за необходимостта от създаване на транспортна артерия, свързваща остров Сахалин с континента. Вярно е, че сега вместо тунел те предлагат да се построи мост през пролива. И така, първият вариант е тунел, вторият е мост, но има и трети ... язовир! По-точно така нареченият активен язовир, чиято идея е предложена от специалисти от руската изследователска асоциация Космопоиск. Освен това този язовир е предназначен да реши не само транспортния проблем.

активен язовир

В света са построени много язовири и язовири и е натрупан колосален опит в изграждането на такива съоръжения. Последните примери включват изграждането на язовир за укрепване на брега близо до Тузланската коса и язовир за повишаване нивото на водата в северната част на Аралско море. Технологиите в сравнение с подземните тунели са по-прости в изпълнението: засипването обикновено се извършва или чрез насочена експлозия, или поредица от самосвали, или една морска драга.

Справочниците сочат, че Татарският пролив има дълбочина 230 метра. Разстоянието между бреговете в най-тясното място (пролива Невелской) е само 7,3 километра, а дълбочината на фарватера там е не повече от 8 метра. Тоест морският проток тук не е по-дълбок от голяма сибирска река.

Не е трудно да се измие язовир в плиткия Татарски пролив: само една драга може да го направи за един сезон, - казва Вадим Чернобров, един от авторите на проекта, ръководител на асоциацията "Космопоиск". - Предложеното място за изграждането му: мястото от село Лазарев (континента) до село Погиби (Сахалин).

Приблизителната стойност на проекта, според Чернобров, е около милиард рубли. Не е необходимо да носите почва за изхвърляне със самосвали, драгата просто ще задълбочи пролива далеч от язовира. Обикновените пътни работници ще могат да укрепят стените на язовира, да положат асфалтово трасе по върха му и да положат релси в най-кратки срокове. Очаквайки възраженията на еколозите (миграцията на рибите ще спре) и моряците (корабоплаването ще спре), авторите на проекта предлагат да се изградят шлюзове в язовира. Тези ключалки ще бъдат полезни не само за преминаване на риби и кораби, но това ще бъде обсъдено по-късно.

В допълнение към пътя и шлюзовете на язовира се предлага също да се организира електроцентрала. „Това е акцентът на проекта, енергията ще се осигурява от самия язовир, чиито генератори ще работят на принципа на приливна водноелектрическа централа! - казва един от разработчиците на проекта, доскорошен научен сътрудник в Института за история на естествените науки и технологиите. С. И. Вавилов Сергей Александров. Целият трик е не да използваш енергия, докато изпомпваш вода, а ... да я извличаш. Как да постигнете това? Много просто. Енергията на приливите и отливите ще движи водата. При прилив ще бъдат отворени южните шлюзове, при отлив – северните. В първия случай водата, която се излива в централния резервоар и повишава нивото му до нивото на прилива, върти турбините на генераторите. Във втория случай водата се излива от централния резервоар в морето, чието ниво е спаднало по време на отлив, като отново върти хидротурбините.

Всъщност действащият язовир е най-простата помпа, която осигурява безплатна енергия, за поддръжката й е необходимо само навреме да се затварят и отварят вратите на шлюзовете, уверява Вадим Чернобров. - Всъщност в това няма никаква мистика. Ние просто предлагаме да овладеем една многомилионна част от енергията, която е била губена в продължение на милиони години. Трябва да се отбележи, че действащ язовир не може да бъде изграден навсякъде. Много фактори трябва да се сближат (ширина, дълбочина, скорост на течението, разлика във височината по време на приливи и отливи). А Татарският пролив е привлекателен, защото отговаря на всички тези параметри.

Климатичен климатик

Но основната сензация дори не е самият проект на язовирната електроцентрала, а последствията, които изграждането му може да има за климата на целия регион на Далечен Изток. Татарският пролив е вид слаба връзка, поради което климатът на руския Далечен изток е по-суров, отколкото в други региони, разположени на същите географски ширини. "Погледнете картата на теченията, които основно формират макроклимата на огромни територии, - казва Сергей Александров. - Има западноевропейски градове на същата географска ширина като нашия суров Магадан, където ягодите зреят свободно на открито." Както знаете, Европа е относително топла поради топлото течение на Гълфстрийм, а на юг от Магадан и Охотск се върти студено течение, което навлиза в тясното гърло на Татарския пролив и охлажда Хабаровския край и Сахалин. След това ледените води на течението се движат по крайбрежието на руския Далечен изток и "замразяват" Владивосток. Заливът Владивосток, въпреки факта, че се намира почти на същата географска ширина като Сочи, редовно замръзва през зимата. След това течението издухва и... корейците могат да въздъхнат с облекчение. Фактът, че руският Далечен изток има най-южната вечна замръзналост на Земята и че отоплителният сезон е по-дълъг от европейския, е заслуга на студеното течение.

И какъв срам: цялото крайбрежие на Далечния изток е покрито с лед някак едностранчиво. „Всеки, който беше в тази сурова земя в разгара на зимата, видя следната картина: не можете да отидете до морето, ледът ви пречи, но корабите плават на хоризонта през цялата година - не от нашите замръзнали пристанища и не в нашите градове, затворени за зимата“, продължава Вадим Чернобров: „Само на няколко километра от брега никога няма лед, там властва вече топлото течение Курошио.“ Тази топла морска "река", широка 170 км, дълбока 0,7 км, с температура на водата на повърхността от +12 до +28 градуса по Целзий, тече в обратна посока - от юг на север със скорост 0,9-2,9 км / ч. Но Курошио никъде не затопля руската територия - тя е надеждно отрязана от брега от това много студено северно течение.

Така че язовирът ще ограничи достъпа на студена вода от Охотско море и ще позволи на топло течение да се обърне, което ще се "разпространи" по крайбрежието. Разработчиците на проекта смятат, че само това ще бъде достатъчно, за да намали отоплителния сезон във Владивосток с три месеца! На плажовете на Владивосток и Находка, където никога повече няма да видят лед, те ще правят слънчеви бани почти през цялата година. Не може ли? „Наистина не може – все още не сме „запечатали пукнатината“ на Татарския проток, в която „свисти“ студено течение, – сигурен е Вадим Чернобров. – Отделно трябва да се отбележи, че топлината на Курошио няма "крадат" от Япония. Страната на изгряващото слънце ще продължи да се затопля по този начин. Сега само се предполага, че част от течението няма да отиде в океана, а ще бъде изпомпано на север." Освен това сравнително топла вода ще може да влезе в Охотско море през язовирната помпа. Чували ли сте за курортите на южния бряг на Охотско море? Дори звучи налудничаво. И между другото местата там са диви, красиви, а водата е кристална.

Има ли отрицателни странични ефекти? „Да, когато вечната замръзналост се размрази, купчините стари къщи, стоящи върху вечната замръзналост, могат да примижат, да възникнат изпарения от блатата и други неприятности, с които еколозите, които предричат ​​началото на глобалното затопляне, ни плашат и ни плашат“, прогнозира Сергей Александров. "Но огромен плюс на новия активен язовир е, че може да изпомпва вода във всяка посока. Възможно е, по искане на еколозите, да разтегнете процеса на размразяване на вечната замръзналост за дълъг период." Наистина, с помощта на същата система от приливни помпи е възможно да се изпомпва студена вода от север. Приливната помпа на действащ язовир е климатик, който работи във всички режими (отопление, охлаждане, празен ход) и генерира енергия във всеки от вариантите, уверява Сергей Александров. И дори всичко това да е измислица, идеята е красива.

Степан Кривошеев.

„Резултати”, № 37, 09/11/2006.

Майкъл Лийф, генерален директор на 6-то експедиционно подводно отделение, Калининград:

Като хидроинженер не смятам тази идея за луда. Всичко е съвсем реално. Дълбочините в Татарския проток са малки, а почвите са доста приемливи за такава работа. Освен това самата идея за приливни електроцентрали е добра. Енергията се получава безплатно, а конструкцията носи многофункционален товар. В крайна сметка приливите и отливите са постоянни. Разбира се, изграждането на такова техническо съоръжение ще изисква големи капиталови разходи. Между другото, по едно време Сталин искаше да построи тунел под Татарския пролив. И днес, летейки със самолет над него, можете да видите недовършения язовир. Тогава защо там да няма действащ язовир?

Ппроектвек: трансмагистралаТокио -Сахалин- ЛондонОт сферата на фантазията? Нека помечтаем малко. Защо не? Може би ще развесели малко някои от нас. Ако си припомним оптимистичния лозунг от минали години: "Родени сме, за да сбъднем приказка!" Някои скептици обаче се чудят: защо се извършва такова мащабно строителство с явен признак на гигантомания, за кого се строят всички тези съоръжения в Невелск, при това, когато броят на жителите значително е намалял и отливът на населението продължава? Освен това има планове за промяна на междурелсието към европейския стандарт, модерни железопътни мостове и нова гара, драгиране в пристанището, огромно модерно училище в южния микрорайон, детски градини и нови жилища. инфраструктура и др. Заедно. По някаква причина всичко това се прави... Нищо чудно, че правителството набъбна милиарди от федералния бюджет в малко пристанищно градче в края на Русия, за да го възстанови след земетресението от 2007 г. Да, дори на фона на световната криза. Когато проектът започне да работи, тогава и други ще започнат да идват тук. Тогава ще се проведе реанимацията на града, района и целия Далекоизточен регион. Ако вземете предвид всичко това, тогава всичко си идва на мястото. И това не е просто фантастична идея. А конкретни проекти съществуват и се разработват от десетилетия на най-високо ниво, на ниво правителство, министерства и проектантски организации. И от руска, и от японска страна. И за да не бъдем голословни, ще цитираме документи и официални разработки като илюстрации и ще подчертаем тази тема по-конкретно. Тунел Сахалин-Хокайдо-- проект, който ще свърже Япония чрез Сахалинския тунел, който е в проекта, с Евразийската транспортна система. Прогнозната стойност на проекта е 50 милиарда щатски долара. Преди година, през януари 2009 г., Андрей Недосеков, заместник-министър на транспорта на Руската федерация, обяви, че се разглежда възможността за изграждане на железопътен тунел Сахалин-Хокайдо. Тунелът ще се простира на приблизително 45 км между нос Крилон на Сахалин и нос Соя на Хокайдо. По-нататък през Сахалин до Сахалинския тунел, възможността за изграждането на който вече беше обявена от руското правителство. Днес остров Хокайдо е свързан с най-дългия подводен тунел (Сейкан) с най-големия японски остров – Хоншу. Така ще се свържат железопътните мрежи на Русия и Япония. Проектът може да замени планирания подводен тунел между Япония и Южна Корея, тъй като планирането и изграждането на много от необходимите железопътни съоръжения на остров Сахалин вече са в ход. Освен това този тунел би бил значително по-къс от тунела между Япония и Корея. Строително решениеИдеята за изграждане на тунел до Сахалин е представена в края на 19 век, но поради икономическа нецелесъобразност и липса на средства тя никога не е осъществена. През 1929-1930 г. са направени проучвания по темата за строителството на тунели. През 1950 г. Сталин излезе с идеята за свързване на Сахалин с континента с железопътен транспорт. Разгледани са варианти с фериботна прелеза, мост и тунел. Проект Спецификациите за проектиране на тунела и прилежащите железопътни линии са одобрени от Съвета на министрите на СССР през 1950 г. На територията на Сахалин дължината на железопътната линия от гара Победино до нос Погиби (началото на тунела) трябваше да бъде 327 км. Оста на тунела под Татарския пролив започва от борда на Погиби. Дължината на самия тунел от нос Погиби на Сахалин до нос Лазарев на континента трябваше да бъде около 10 км (избран е най-тесният участък от пролива), маршрутът му минаваше на север от фериботния преход. На континента беше планирано изграждането на разклонителна линия от нос Лазарев до гара Селихино на участъка Комсомолск на Амур - Советская Гавань. Завършването на строителството с организирането на временен фериботен преход е планирано за края на 1953 г., а пускането в експлоатация на тунела е планирано за края на 1955 г. Общият товарооборот на проектираната линия през първите години от нейната експлоатация се предвиждаше да бъде 4 милиона тона годишно. Строителството на железопътни линии до тунела е извършено главно от затворници от ГУЛАГ, на Сахалин това е сграда 506 (село Тимовское), на континента - сграда 507 (село Де-Кастри). До началото на 1953 г. общият брой на железопътните строители от двете страни на пролива е повече от 27 000 души. Подготовката за изграждането на тунела на континента беше извършена от силите на условно освободени, цивилни специалисти и военен персонал (Конструкция 6). След смъртта на Сталин и масовата амнистия на затворниците, работата по целия проект беше съкратена. Мнозина твърдят, че амнистията, която последва след погребението на Сталин, сложи край на тунела - практически нямаше кой да продължи строителството. Не е вярно. От нашите 8000 условно освободени не останаха повече от 200. А останалите осем месеца чакаха заповедта за възобновяване на строителството. На континента е построена 120 км широколинейка по десния бряг на Амур от гара Селихино до гара Черен нос. В района на фериботния прелез бяха запълнени язовири (останките им все още се виждат) и бяха извършени подготвителни работи за изграждане на кейове. На нос Лазарев, откъдето планираха да прокарат тунел, беше изкопана минна шахта и на 1,6 км от брега беше излят изкуствен остров с диаметър 90 м. На Сахалин работата се извършваше при по-лоши условия, а не е построен един километър от ж.п. Извършената работа по подготовката на трасето (земни работи, изсичания и др.) направи възможно изграждането на неасфалтиран път Ниш - Погиби, който в съветско време се използваше за износ на дървен материал. Постсъветски проектиИдеята за изграждане на тунел през Татарския пролив оцеля в Съветския съюз. Подобни предложения бяха направени през 1992 г. от началника на Сахалинската железница А. Б. Василиев. През 1999 г. министърът на железниците Николай Аксьоненко обяви необходимостта от разработване на проект за свързване на железопътната мрежа на Сахалин с континента, а през 2000 г. представители на проектантски организации проведоха проучване на района. Изпълнението не е започнало. Текущото състояние е отразено в Проекта за развитие на руската железопътна транспортна мрежа до 2015 г. 2009 година Игор Левитин: Русия възнамерява да създаде транспортен коридор от Япония до Евразия през Сахалин В рамките на бизнес посещение в Токио ръководителят на Министерството на транспорта Игор Левитин покани японски бизнесмени да участват в строителството. Засега сроковете за завършване на създаването на прехода надхвърлят 2015 г., но те могат да бъдат преразгледани, а именно намалени, ако японската страна е заинтересована от това, подчерта пред кореспондента на РГ заместник-министърът на транспорта Андрей Недосеков. Той обясни, че за проектирането и изграждането на прелеза могат да участват японски компании. Проектът за свързване на остров Сахалин с континента чрез постоянна железопътна връзка предвижда полагане на релси от жп гара Селихин, разположена на Байкало-Амурската магистрала близо до град Комсомолск на Амур, до гара Ниш, разположена на остров Сахалин. Както отбеляза Андрей Недосеков, общата дължина на железопътната линия е 582 километра. Що се отнася до прехода от континента към Сахалин, има три варианта за изграждане: тунел под протока с дължина 12,4 километра, язовирна стена - 16 километра с плавателен канал, мостово преминаване - 6,6 километра. Според него проектът е особено интересен за японската страна, ако го разглеждаме успоредно с железопътната връзка на Сахалин и Хокайдо. В този случай Япония получава директен железопътен достъп до всички евразийски страни. В същото време при транспортирането на стоки за страните от Западна и Източна Европа разстоянието на транспортиране ще бъде намалено наполовина, а времето за доставка - три пъти, посочи зам.-министърът. По море сега товарът изминава 21 000 километра за 40 дни. По Транссибирската железница през пристанище Восточный времето за доставка е средно 18 дни. Що се отнася до жителите на Сахалин, тогава, както каза за RG Ростислав Голдщайн, заместник-председател на Комитета по проблемите на Севера и Далечния изток, пътят ще създаде работни места за изграждането и експлоатацията на железопътната линия Япония-Русия-Евразия коридор. Според неговите прогнози реализацията на голям международен проект ще предизвика приток на инвестиции в региона, което ще се отрази положително на социалната сфера. Намаляването на разходите за доставка на товари ще повиши стандарта на живот на жителите на Сахалин. Освен това проект от такова ниво ще засили позициите на Русия. Най-големият въжен мост в света между остров Руски и Владивосток може да се счита за вече завършен проект в Далечния изток. Планира се да бъде пуснат в експлоатация през първото тримесечие на 2012 г. за срещата на върха на Азиатско-тихоокеанското икономическо сътрудничество, обясни Игор Левитин в интервю за ИТАР-ТАСС. Новият въздушен комплекс във Владивосток с капацитет до 1,5 хиляди пътници на час също трябва да бъде навреме за APEC, но той ще бъде построен за сметка на заемни средства. Издирването им е поверено на компанията "Международно летище Шереметиево". Японски инвеститори вече проявяват интерес към въздушните врати на Владивосток. Източник: Руски вестник. Транзитният потенциал на РусияВръзката на Транссибирската железопътна линия с железопътната мрежа на Япония ще създаде транзитен коридор между Япония и Европа, ще отвори пътя за непретоварен транспорт на стоки между двата икономически полюса „от врата до врата“, без дълги морски превози . Обемът на транзита по този маршрут се оценява на 10-12 милиона тона годишно. Според експерти след 30-40 години той може да се удвои и да надхвърли 20 млн. т. Към този момент товарооборотът между Русия и Япония също може да надхвърли 20 млн. т. Ако вземем предвид мощния ресурсен потенциал на руските територии, тогава натоварването на трансмагистралата може да бъде още повече. В самата Япония идеята за трансмагистрала е от национален интерес. Там е създадена обществена организация „За връзката на Япония с евразийския континент“, която популяризира проекта и съдейства за неговото реализиране. Стойността на проекта се оценява предварително на 10-15 милиарда долара. (плюс разходите за полагане на железопътната линия от Комсомолск на Амур до нос Лазарев). Изпълнението на проекта включва три ключови етапа: първият е изграждането на железопътен преход от континента към острова („Мантинланд-Сахалин“); вторият е изграждането на прелез между островите Сахалин и Хокайдо („Сахалин-Япония“); третият е реконструкцията на сахалинската железница. Нека разгледаме тези етапи по-подробно. Изграждане на железопътен прелез "континентална част на Сахалин" Предлагат се два варианта за такъв преход: тунел и мост. „Тунелният вариант“ е най-отработен и вече започна да се прилага. Нека му дадем кратко описание. Строителство на тунели. Идеята за свързване на остров Сахалин с континента с железопътен транспорт се обмисля за първи път в края на 30-те години на миналия век. В същото време беше предложен вариант за изграждане на тунел под Татарския проток с дължина 8 км (от нос Лазарев до нос Погиби). Започнаха предпроектни и подготвителни работи, но те бяха прекъснати от Великата отечествена война. Работата е възобновена през 1947 г. Скоро е одобрено предпроектно проучване за проекта, а през май 1950 г. Съветът на министрите на СССР решава да построи линия от Комсомолск на Амур до Победино (на Сахалин) с тунелен преход, осигуряващ надежден изход по железопътната линия до свободните от лед пристанища на Сахалин. Идеята за тунела не е авантюра на тоталитарен режим или прищявка на диктатор, както се представя по-късно. Той разчиташе на трезво инженерно изчисление (Русия винаги е била известна със своите инженери), отчиташе тенденциите на развитие и дългосрочните държавни интереси. Тунелът още тогава изглеждаше по-изгоден вариант в сравнение с преминаване с ферибот или мост. Строителството започва през лятото на 1951 г. и се извършва от затворници и японски военнопленници. За две години бяха положени 120 км железопътна линия, беше извършена голяма подготвителна работа по тунела (извършени бяха проучвания, започнаха портални изкопи, минна шахта беше положена на континента, започна изграждането на електроцентрала ). За по-бързото изграждане на тунела трябваше да бъдат привлечени работници от Китай и Северна Корея като част от международната помощ. С избухването на Корейската война строителството се забавя. След смъртта на И. Сталин работата спря напълно, включително строителството на тунела Сахалин. Досега от страната на континента и от страната на острова се вижда язовир, простиращ се под Татарския пролив. Само двадесет години по-късно (през 1973 г.) е пуснат в експлоатация фериботът Ванино-Холмск през Татарския пролив. Днес той остава единственият път към "континента", въпреки че вече не осигурява нуждите на острова и региона от превоз на товари. Мощните и уникални фериботни кораби, гордостта на далекоизточния флот, са морално и физически остарели (от десет ферибота сега са останали само пет). Освен това поради суровите природни и климатични условия фериботният преход не може да осигури непрекъснатост на транспорта. Топлият период в този район не надвишава 5 месеца, а честите циклони и силните ветрове, вдигащи вълни до 4 метра, затрудняват работата на корабите. В резултат на това, въпреки целогодишния транспорт, фериботите всъщност работят само половин година, което очевидно не е достатъчно за надеждна връзка между континента и Сахалин. Затова идеята за изграждане на железопътен прелез до острова отново стана актуална. Продължението на този транспортен коридор от Сахалин до около. Хокайдо ще направи възможно създаването на напълно уникална железопътна линия, която успешно ще се конкурира с морския път за доставка на транзитни товари от Азиатско-Тихоокеанския регион до Европа. Половин век по-късно Министерството на железниците подновява разработването на предпроектно проучване за тунела. Вече има проект за създаване на директна транспортна връзка със Сахалин, разработен в средата на 90-те години. творчески екип от водещи експерти на Тунелната асоциация, Мосгипротранс, Метрогипротранс и редица други дизайнерски и научни организации. Надеждната транспортна връзка със Сахалин също е важна, защото на острова и неговия шелф в рамките на проектите Сахалин-1, Сахалин-2 и Сахалин-3 са извършени мащабни проучвателни и добивни работи (включително от чуждестранни компании). пуснат петрол. Според прогнозите на експерти обемът на трафика между острова и континента може да нарасне до 30 милиона тона годишно в средносрочен план. Прелезът Ванино-Холмск в сегашния си вид вече няма да може да се справи с такъв трафик и възстановяването на предишната му мощност ще струва повече от изграждането на тунел или мост. Важно е също така, че железопътният прелез, за ​​разлика от фериботния прелез, ще свърже надеждно Сахалин с континента, ще премахне зависимостта на транспортните комуникации от сезонните и метеорологичните условия и ще осигури редовността на транспорта (бури, силни течения и трудни ледени условия в Татарският пролив вече няма да спира трафика на товари). Както и преди петдесет години, изграждането на жп прелеза е улеснено от геополитическата ситуация. Само че сега той е коренно различен и не е свързан с конфронтация, както беше през годините на Студената война. Сега необходимостта от интеграция между Русия и азиатско-тихоокеанските страни е ускоряващ фактор. Интерес към проекта проявяват японски бизнесмени и индустриалци. Първо, транзитен коридор през Сибир ще намали разходите за транспортиране на японски стоки до Европа (спестяванията от доставката на един контейнер през Транссибирската железопътна линия до Централна Европа се оценяват ориентировъчно на 500 долара). Второ, интересите на развитието на японската промишленост изискват внос на различни суровини от други страни, които са в изобилие в районите на Сибир и Далечния изток, по които преминават Транссибирската и Байкалско-Амурската магистрали. Освен това тунелът ще осигури на Русия надежден достъп до три незаледени пристанища на Сахалин, което ще подобри транспортното обслужване на Магадан, Камчатка и източния сектор на Арктика и ще намали съществуващите морски комуникации с 500- 1200 км, което е еквивалентно на освобождаването на 10 кораба за един навигационен период. От техническа гледна точка строителството на тунела не представлява особени затруднения. Ширината на пролива в най-тясната му точка е само 7,8 км (за сравнение: ширината на Ламанша е около 40 км, проливът Цугару в Япония, през който също е положен тунелът, е 54 км). Продължителност на строителството - 2-3 години, прогнозна стойност - повече от 3 милиарда долара. (общата стойност на проекта е 10-15 милиарда долара). Срокът на изплащане на тунела е 8-10 години. Преминаване на мост. Като алтернатива на тунела е предложена друга идея - изграждането на сложен мост през пролива Невелской. Нейни автори са редица служители на Далекоизточния клон на Руската академия на науките. Те предлагат да се комбинират железопътни и автомобилни прелези, както и нефтопроводи и газопроводи в една структура. Дори беше предложено в тялото на моста да се поставят нискоскоростни турбини за вълнови и приливни електрически агрегати, както и да се използват опори за развитието на аквакултурата на много полезни морски организми. В същото време, поради трудните климатични условия, железопътният мост може да бъде по-малко надежден и по-труден за експлоатация от тунела. Изграждане на железопътния прелез "Сахалин-Япония"Железопътният преход от континенталната част на Русия до остров Сахалин е само първият етап от трансконтиненталния проект. Вторият етап е изграждането на железопътен прелез между островите Хокайдо и Сахалин. В този случай Сахалин ще се превърне в своеобразен сухопътен мост между Русия и Япония. Тази идея беше обсъдена от японски експерти в края на 60-те години. Бяха разгледани различни проекти. Един от тях включваше изграждането на подводен тунел през протока Цушима до Южна Корея. Изпълнението му по това време обаче беше свързано с редица трудности, главно поради високата цена на работата и липсата на надеждни технологии за прокарване на подводни тунели със значителна дължина и на големи дълбочини. Още тогава беше изразено мнение, че би било много по-бързо и по-евтино да се свържат железопътните линии на Япония с Транссибирската железница през около. Сахалин, след като преди това прокара подводни тунели между проливите Цугару, Лаперуз и Невелской. Едва 30 години по-късно се появяват предпоставките за осъществяване на идеята. В края на 1980г е построен тунелът Сейкан (дълъг 53,9 км), положен на дълбочина 140 м. Десет години по-късно са свързани островите от японския архипелаг Хоншу (на който се намира Токио) и Хокайдо. По този начин, за да се свърже Япония с евразийския континент, остават да бъдат изпълнени само три етапа. Първо, да се построи тунел между островите Хокайдо и Сахалин (през пролива Лаперуз) с дължина около 50 km (най-дълбоката точка тук е 71 m, което е сравнимо с тунела Seikan, който вече е в експлоатация в Япония). Второ, да завърши строителството на сградата, започнало в началото на 50-те години. подводен тунел между Сахалин и континента (или железопътен мост през протока Невелской). Трето, да се реконструира железопътната линия на Сахалин. Съвременните технологии позволяват извършването на такава работа за много кратко време. В резултат японската железопътна мрежа ще бъде свързана с руските железници, а чрез тях - с железопътната мрежа на Европа и Азиатско-тихоокеанския регион. В същото време островна Япония ще се превърне в континентална държава. Като се има предвид, че през 1990 г е построен Евротунелът под Ламанша (50,5 км), свързващ Англия и Франция, може да стане факт директен международен влак от Токио през Сибир до Лондон. Ще бъде възможно да се доставят товари до Япония (без трансбордиране) "от врата на врата". Характеристики на сахалинската железницаВ разглеждания проект Сахалин трябва да играе ролята на своеобразен мост, свързващ Транссибирската железница с японската железопътна мрежа. Ето защо трябва да се кажат няколко думи за единствената островна железница в Русия. До октомври 1991 г. той беше част от Далекоизточния път като структурно подразделение с правата на сахалинския клон. Сега това е самостоятелно подразделение, което е част от Министерството на железниците на Русия. По цялата си дължина от север на юг (около 1 хил. км) пътят има тесен (1067 мм) междурелсие. Такъв стандарт е възприет в началото на 20 век, след подписването на Договора от Портсмут през 1905 г. Тогава, с края на Руско-японската война, южната част на острова е прехвърлена на Япония, т.е. така че железопътната линия е проектирана и построена според японските теснолинейни стандарти. Пътнико-товарният поток преминава през 32 станции. Леките автомобили са японски. Товарният подвижен състав е местно производство (създаден през 60-те години на миналия век специално за японския стандарт за тясно междурелсие). Сега това задържа ръста на товарния трафик, както и малките размери на тунелите и мостовете. Комуникацията с континента се осъществява чрез целогодишната морска фериботна услуга Ванино-Холмск, собственост на Sakhalin Shipping Company. Пристигането на Транссибирската железопътна линия до острова ще ускори реконструкцията на пътя (ще бъде преустроен до междурелсие 1524 мм) и ще даде тласък на развитието на цялата Сахалинска област. През острова ще бъде възможно да се доставят товари до руските източни незаледени пристанища през цялата година. В бъдеще Сахалинският път ще стане неразделна част от международния транзитен коридор Япония-Русия-Европа. Проблемът с различната ширина на коловозаРазличното междурелсие на железниците на Русия, Япония и Западна Европа е един от най-големите проблеми, които възпрепятстват транзита на международни влакове през няколко страни (в Русия междурелсието е 1524 mm, стандартното междурелсие на японския супер експрес е 1435 mm, тесното междурелсие на японските пътища -- 1067 mm). Ето защо при преминаване на граници е необходимо да се сменят платформите на влака. Този проблем може да бъде успешно решен благодарение на новите платформени вагони със свободен междурелсие (free quide - "свободно междурелсие"). Технологията е разработена от Японския изследователски институт за железопътни технологии. Позволява много бързо, само за няколко минути, при скорост на влака от 80 км / ч, да се превключи от един коловоз на друг; в момента такъв преход отнема няколко часа. Новата технология може успешно да се прилага в пунктовете за движение между Русия и Япония, на кръстовището Европа-Русия. Нови платформи с променливо междурелсие, разработени в Япония, се тестват успешно, включително в условия на тежки (до минус 40-45 градуса по Целзий) студове за използването им по Транссибирската железопътна линия. *** Всичко това е прекрасно. Случаят е малък: остава да се намерят инвеститори и около 15 милиарда. долара. Самите инвеститори ще се намерят, когато видят реални възможности за инвестиране на средства и работят по изпълнението, изпълнението на проекта в действие. Има мнение, че ако Русия започне да строи мост или тунел между Сахалин и континента, тогава японската страна ще поеме разходите за свързване на Хокайдо със Сахалин. Възниква само един въпрос: Ще доживеем ли да видим велики неща? И тук, между другото, се сетиха незабравимите думи на известния руски поет Некрасов: „Жалко, но нито аз, нито вие ще трябва да живеем в това прекрасно време“. Изчакай и виж. Според руски медии.

Островна Япония, с помощта на Русия, е в състояние да се превърне в континентална сила. Поне точно такъв завой използва вицепремиерът Шувалов, говорейки за възможността за изграждане на мост между Сахалин и Хокайдо. Но ако смисълът на този гигантски проект за Москва е донякъде видим, то за Токио ефектът му далеч не е толкова очевиден.

Русия и Япония обсъждат изграждането на мост между Хокайдо и Сахалин, съобщи първият вицепремиер Игор Шувалов.

„Ние сериозно предлагаме на нашите японски партньори да обмислят изграждането на смесен пътно-железопътен преход от Хокайдо до южната част на Сахалин. В същото време сме близо до започване на нашата част от работата - извеждането на железопътната линия до тихоокеанското крайбрежие и изграждането на същия сложен преход от континента до Сахалин. В този случай това ще предостави допълнителни възможности за използване на нашата железопътна инфраструктура и Япония ще се превърне в континентална сила“, каза първият вицепремиер, говорейки на икономически форум във Владивосток, предава Интерфакс.

„Възможно ли е да се направи това? Може би с модерните технологии дори не е толкова скъпо. И ние сериозно обсъждаме това с нашите японски партньори“, добави той.

Шувалов говори за два моста. Едната трябва да свърже остров Сахалин с континента през протока Невелской, другата – остров Сахалин с японския остров Хокайдо през пролива Лаперуз.

Идеята за този проект се обсъжда от много дълго време. Връзката на Сахалин с континента беше мечтана още при Сталин. Тогава тези планове изглеждаха фантастични, но съвременните технологии се промениха много. Русия вече построи мост във Владивосток до остров Руски и вече е много близо до появата на Керченския мост, свързващ полуостров Крим с континентална Русия. Бяха обсъдени различни варианти за свързване на Сахалин с континента: от възможността за полагане на тунел или язовир с плавателен канал до мостово преминаване в различни комбинации.

Защо решението и изграждането на Керченския мост беше толкова бързо, но мостът Сахалин - континенталната част все още не е построен? Проблемът е в икономиката. С Кримския мост в това отношение всичко е много ясно - той ще се превърне в истински тласък за икономическото развитие на полуострова, перспективите за растеж на транспорта са извън съмнение. И, разбира се, връзката на Крим с останалата част от Русия е изключително важна от политическа гледна точка.

Появата на прехода континент-остров несъмнено ще ускори развитието на Хабаровска територия и Сахалинска област, това са нови работни места, данъчни приходи и др. Сега всички стоки и хранителни продукти се доставят до Сахалин по море, така че цената им е много по-висока от средната за Русия. Но Сахалин не е Крим, местният товарооборот е много по-скромен. Появата на мост или тунел към континента ще увеличи транспортирането по линията Селихин-Ниш до 9,2 милиона тона годишно. Предвид цената на моста това не е достатъчно.

Самият мост през протока Невелской ще струва 286 милиарда рубли, което е с почти 60 милиарда повече от строителството на Керченския мост (228 милиарда рубли). Това обаче не е крайната цена. Като част от проекта се планира изграждането на железопътна линия от гара Селизин, на Байкало-Амурската магистрала близо до град Комсомолск на Амур, до гара Ниш, разположена на остров Сахалин. Като се има предвид това, общата стойност на проекта може да нарасне до 400 милиарда рубли или дори повече.

Ако Сахалин бъде свързан не само с континенталната част на Русия, но и с японския остров Хокайдо, тогава ще бъде създаден транспортен коридор Япония-Русия-ЕС. В този случай транспортът може да се увеличи няколко пъти - до 33-40 милиона тона годишно, а това е друга история. При този сценарий проектът може да даде икономически ефект не само за Сахалинска област и Хабаровски край, но и за цяла Русия. И дори, може би, ще се изплати, макар и след десетилетия.

Технически задачата за изграждане на мост през пролива Лаперуз, макар и не лесна, може да бъде решена със съвременни технологии, казва Алексей Калъчев от групата на компаниите "Финам". Това ще бъде мост с дължина почти 43 км, но Китай има опит в изграждането на мостове и е по-дълъг. Друго нещо е, че в света няма океански структури с такава дължина, особено в суровите условия на Охотско море, отбелязва Калачев. Средната дълбочина в пролива е 20-40 метра, максималната е 118. През зимата проливът е покрит с лед.

Но основната пречка е високата цена. През 2013 г. мостът Сахалин-Хокайдо беше оценен на 400-500 милиарда рубли, а сега, казва Калачев, вероятно един и половина до два пъти повече. Като се има предвид, че ще е необходимо изграждането на прехода Сахалин-континент, крайната цена на проекта може да се окаже многократно по-висока. Тоест общо може да са необходими повече от 1 трилион рубли за два моста и Русия ще трябва да поеме значителна част.

И не е ясно откъде Русия ще може да вземе стотици милиарди рубли за изграждането на тези мостове, дори ако финансирането се раздели наполовина с Япония. Русия вече харчи много за инфраструктура в подготовката за Световното първенство и изграждането на мост към Крим. „Освен това такъв капацитет в „кутията“ на Обединения резервен фонд и НФБ просто няма и няма да има в близките години. Всички разходни позиции вече са планирани предварително“, казва Анна Бодрова от Алпари.

Но най-важното е това

Интересът на Япония към този проект не е толкова очевиден, колкото на Русия.

Япония получава директен железопътен достъп до всички евразийски страни. Очаква се този маршрут за доставка на товари до Европа да бъде два пъти по-кратък, а сроковете за доставка да бъдат намалени тройно. Така по море товарът изминава 21 хил. км за 40 дни, а например по Транссибирската железопътна линия през пристанището Восточни времето за доставка се намалява до 18 дни.

Въпреки това е по-ефективно да се транспортират големи товари и на дълги разстояния по море. „Морският контейнеровоз побира от 260 (най-малките) до 18 хиляди TEU (стандартни 20-футови контейнери). В света вече се строят 4 кораба с капацитет 21 000 TEU всеки. И на най-дългия товарен влак няма да натоварите повече от 140 от тези контейнери. С влак е по-бързо, но по море е повече и по-евтино на единица стока”, казва Алексей Калъчев. Железопътният товарен транспорт и още повече автомобилният транспорт могат да бъдат по-ефективни само на по-къси разстояния.

„Товарооборотът на Япония със Сахалин, разбира се, е по-удобен за директна железопътна линия, отколкото по море. Обемът му обаче едва ли ще може да възвърне толкова грандиозни разходи, които ще изисква този проект“, съмнява се Калъчев. Преди реализацията на тази идея Япония все още не е узряла, заключава той.

„Ако имаш пари, такъв мост може да се построи и той ще стои величествено като моста към остров Руски например. Но търсенето на такава инфраструктура е много ниско и Москва не може да си позволи плащането за амбиции “, съгласява се Бодрова.

Абонирайте се за нас