Міст на Сахалін вийде на Японію? Росія запропонувала Японії разом побудувати міст від хоккайдо до сахаліну Японія Сахалін відстань карта.

Японці називають його Соя. Тут панують сильні припливно-відливні течії. У зимовий час протока покривається льодом.
У північний берег протоки Лаперуза вдається велика затока Аніва, а південний - бухта Соя. Береги протоки гористі, зарослі густим лісом. Лише деякі ділянки берега у вершинах затоки Аніва та бухти Соя низинні.
Населені пункти на берегах протоки зустрічаються часто, але вони невеликі, а розташовані здебільшого в гирлах річок та струмків.
Японські територіальні води простягаються втричі морські милі (5556 м) від берега вглиб затоки, на відміну загальноприйнятих у світі дванадцяти морських миль. Вважається, що таким чином Японія надає можливість кораблям та підводним човнам США з ядерною зброєю на борту проходити протокою, не порушуючи офіційної японської заборони розміщення ядерної зброї на території країни.

Історія відкриття

Першим з європейських мореплавців пройшов протокою Жан-Франсуа Лаперуз – офіцер військово-морського флоту Франції та великий мореплавець.
У 1785 р. експедиція під командуванням Лаперуза вийшла з французького Бреста на фрегатах «Буссоль» та «Астролябія», маючи на меті дослідити можливість колонізації земель у районі Далекого Сходу та Австралії на користь Франції. У 1787 р. кораблі підійшли до Сахалін, де Лаперуз відкрив протоку між Сахаліном і островом Хоккайдо, що нині носить його ім'я.
У 1788 р. кораблі Лаперуза попрямували до берегів Нової Каледонії та південного берега Австралії, де й зникли. Лише 2005 р. було отримано достовірне підтвердження, що експедиція загинула під час аварії корабля біля берегів острова Ванікоро в західній частині Тихого океану.
Межами протоки служать: ніяких звань - умовна лінія, що з'єднує мис Кузнєцова з мисом Носяппу, Сході - лінія, що з'єднує мис Анива з мисом Камуи. Через протоку Лаперуза проходять важливі шляхи сполучення, що зв'язують порти Японського моря з портами Охотського моря, Берінгового моря та північної частини Тихого океану. Плавання по протоці Лаперуза утруднене снігопадами, туманами або дощами, що обмежують видимість майже до нуля.
Це місце знаходиться між мисом Крильйон (острів Сахалін) і мисом Соя (острів Хоккайдо). Мис Крільон - найпівденніша точка півострова Крільон і всього острова Сахалін. Назву він отримав на ім'я французького полководця Луї де Бальбес де Крильйона (1543-1615 рр.), а назвав його так Лаперуз, який відкрив мис, коли його експедиція вже покидала акваторію Сахаліну.
Недалеко від мису знаходиться скеля Камінь Небезпеки - зовсім позбавлена рослинності, що височіє над водою на 5,2 м. Це улюблене лежбище тюленів і сівучів, рев яких чути на великій відстані. У цього місця надзвичайно недобра слава: тут сталося чимало аварії корабля.
Мис Соя - найпівнічніша точка Хоккайдо і, як вважається, усієї Японії. Тут знаходиться одне з великих міст-портів у районі протоки – Вакканай. Поромна переправа через протоку пов'язує його з російським містом-портом Корсаков на Сахаліні, в бухті Лососей (це один із найбільших портів на острові). Але в зимові місяці він практично не діє: акваторія буває щільно запружена масивними льодами, що дрейфують. Через протоку Лаперуза проходить шлях каботажних суден із Владивостока до портів Петропавловськ-Камчатський, Магадан, Анадир, Корсаків та портів Чукотського півострова.
Судноплавство по протоці Лаперуза пов'язане з великими труднощами і вимагає від капітанів та штурманів великого досвіду. У період з грудня по квітень протока забивається льодом, що дрейфує з Охотського моря та Татарської протоки. Сила течій тут така, що за наявності вітру вони можуть знести судно з курсу на значну відстань. Клімат у районі протоки Лаперуза комфортним також не назвеш. Упродовж року над ним проходить близько ста циклонів, що супроводжуються туманами, різким посиленням вітру. А наприкінці літа - на початку осені нерідкі ще й тайфуни, коли вітер стає штормовим (більше 40 м/с) і безперервно йдуть сильні дощі.

Загальна інформація

Протока між російським островом Сахалін та японським островом Хоккайдо, Охотським та Японським морями, найважливіша ланка судноплавних шляхів Далекого Сходу.

Морський кордон між Російською Федерацією та Японією.

Походження: тектонічне.

Острови : Камінь Небезпеки (Росія), Бентендзіма (Японія).
Найбільші міста-порти: Корсаків (острів Сахалін) - 33 526 чол. (2010 р.), Вакканай (острів Хоккайдо) – 38 944 чол. (2010).

Мови: російська, японська.

Грошові одиниці: російський рубль, японська єна.

Цифри

Довжина: 94 км.

Ширина (найменша): 43 км.
Максимальна глибина: 118 м.
Найменша глибина фарватеру: 27 м.

Клімат та погода

Помірний мусонний.

Середня температура повітря у січні: -5,5°С.

Середня температура повітря у липні: +16,8°С.

Середньорічна кількість опадів: 1124 мм.

Економіка

Транспортне судноплавство.

Поромні переправи.

Рибальство.

Визначні пам'ятки

■ Скеля Камінь Небезпеки.
■ Місто Корсаків(Острів Сахалін): Корсаківський міський історико-краєзнавчий музей, старий будинок Хоккайдо Токусеку Банку, Свято-Покровський чоловічий монастир (1991 р.).
■ Місто Вакканай(острів Хоккайдо): північний хвилеріз Будинку, меморіальна вежа Кайкі.
■ Мис Соя: обеліск на північній точці Японії, Башта молитви (меморіал пам'яті загиблих в авіакатастрофі південнокорейського «Боїнгу» KAL-007, збитого радянським винищувачем), музичний монумент (автоматично програє пісню про мис Соя).
■ М іс Крільон: стара російська сигнальна гармата, маяк Тихоокеанського флоту

Цікаві факти

■ Насправді найпівнічніша точка Японії знаходиться на крихітному безлюдному острові Бентендзіма, розташованому за кілометр на північний захід від мису Соя.
■ У ясну погоду з Хоккайдо видно мис Крільон на Сахаліні.

■ Лаперузу не вдалося зробити ще одне відкриття у районі Сахаліну. Піднявшись вище 51° пн.ш., він - шляхом вимірів ручним лотом - відзначив постійне зменшення глибин. Тому зробив висновок, що Сахалін є півостровом, з'єднаним із материком піщаним перешийком. між Сахаліном та материком відкрив російський адмірал Г.І. Невельській (1813-1876 рр.) у 1849 р.
■ Доказом того, що кораблі Лаперуза розбилися біля берегів острова Ванікоро, стало дослідження сучасними засобами секстанта, знайденого серед уламків, що збереглися біля берегів Ванікоро. На ньому вдалося прочитати гравіювання: Merrier. А відповідно до збереженого інвентарного опису майна фрегата «Буссоль» на борту знаходився секстант, виготовлений якимсь «паном Мерсьє».
■ Російське місто-порт Корсаков на Сахаліні та японське місто-порт Вакканай на Хоккайдо - побратими.
■ Північний хвилеріз Будинку порту Вакканай має унікальну конструкцію, яка не має аналогів у світі. Хвильоріз підноситься піваркою на висоті 14 м над рівнем моря. Будова складається з 72 колон, його довжина 427 м. Головне призначення хвилеріза - захист міста від сильного північно-західного вітру взимку.
■ Поблизу порту Корсаков діє завод зі зрідження природного газу з причальним комплексом (єдиний у Росії; введений у 2009 р. у рамках енергетичного проекту «Сахалін-2»).

Острівна Японія з допомогою Росії здатна перетворитися на континентальну державу. Принаймні саме такий оборот використав віце-прем'єр Шувалов, говорячи про можливість будівництва мосту між Сахаліном та Хоккайдо. Але якщо сенс цього гігантського проекту для Москви певною мірою проглядається, то для Токіо його ефект далеко не такий очевидний.

Росія та Японія обговорюють будівництво мостового переходу між Хоккайдо та Сахаліном, заявив перший віце-прем'єр Ігор Шувалов.

Ми серйозно пропонуємо японським партнерам розглянути будівництво змішаного переходу автомобільно-залізничного від Хоккайдо до Південної частини Сахаліну. При цьому ми близькі до того, щоб розпочати свою частину роботи – доведення до Тихоокеанського узбережжя залізниці та побудова такого ж складного переходу від материка до Сахаліну. У такому разі це дасть додаткові можливості використовувати нашу залізничну інфраструктуру, і Японія при цьому стане континентальною державою», – сказав перший віце-прем'єр, виступаючи на економічному форумі у Владивостоці, повідомляє «Інтерфакс».

«Чи можливо це зробити? Можливо, за сучасних технологій це навіть не так дорого. І ми з японськими партнерами це серйозно обговорюємо», – додав він.

Шувалов веде мову про два мости. Один має з'єднати острів Сахалін із материком через протоку Невельського, інший – острів Сахалін із японським островом Хоккайдо через протоку Лаперуза.

Ідея цього проекту обговорюється дуже давно. Про поєднання Сахаліну з материком мріяли ще за Сталіна. Тоді ці плани виглядали фантастично, але сучасні технології багато що змінили. Росія побудувала у Владивостоці міст до російського острова і вже дуже близька до появи Керченського мосту, що з'єднує півострів Крим з материковою Росією. Варіанти з'єднання Сахаліну з материком обговорювалися різні: від можливості прокласти тунель чи дамбу із судноплавним каналом до мостового переходу у різних комбінаціях.

Чому ж рішення про будівництво Керченського мосту було таким швидким, а міст Сахалін – материк досі так і не збудували? Проблема економіки. З Кримським мостом у цьому плані все зрозуміло – він стане реальним поштовхом для економічного розвитку півострова, перспективи зростання перевезень ні в кого не викликають сумнівів. І, звичайно, з'єднання Криму з рештою Росії дуже важливе з політичної точки зору.

Поява переходу материк – острів, без сумніву, прискорить розвиток Хабаровського краю та Сахалінської області, це нові робочі місця, податкові надходження тощо. Зараз всі товари та продукти харчування на Сахалін поставляються морем, тому їхня вартість значно вища, ніж у середньому по Росії. Однак Сахалін – це не Крим, місцевий вантажообіг набагато скромніший. Поява мосту або тунелю на материк дозволить збільшити перевезення лінією Селіхін – Ниш до 9,2 млн тонн на рік. З огляду на вартість мосту цього мало.

Сам мостовий перехід через протоку Невельського коштуватиме 286 млрд рублів, що майже на 60 млрд дорожче, ніж будівництво Керченського мосту (228 млрд рублів). Однак, це не остаточна вартість. В рамках проекту передбачається прокласти залізницю від станції Селізін, на Байкало-Амурській магістралі в районі міста Комсомольськ-на-Амурі, до станції Ниш, розташованої на острові Сахалін. З огляду на це загальна вартість проекту може зрости до 400 млрд рублів або навіть більше.

Якщо Сахалін буде з'єднаний не лише з російським материком, а й з японським островом Хоккайдо, то буде створено транспортний коридор Японія – Росія – ЄС. У цьому випадку перевезення можуть зрости в кілька разів – до 33–40 млн. тонн на рік, а це вже інша розмова. При такому розкладі проект може дати економічний ефект не тільки для Сахалінської області та Хабаровського краю, а й для всієї Росії. І навіть, можливо, окупиться, хоч і через десятиліття.

Технічно завдання будівництва мосту через протоку Лаперуза хоч і непросте, але вирішуване за сучасних технологій, вважає Олексій Калачов із ГК «Фінам». Це буде міст довжиною майже 43 км, але Китай має досвід будівництва мостів і довше. Інша річ, що океанських споруд такої довжини у світі немає, тим більше в суворих умовах Охотського моря, зауважує Калачов. Середня глибина у протоці – 20–40 метрів, максимальна – 118. Взимку протока покривається льодом.

Але головна перешкода – дорожнеча. Міст Сахалін - Хоккайдо ще в 2013 році оцінювали в 400-500 млрд рублів, а зараз, каже Калачов, напевно, у півтора-два рази більше. Враховуючи, що знадобиться ще будівництво переходу Сахалін – материк, то остаточна вартість проекту може виявитися у рази більшою. Тобто в сумі на два мости може знадобитися понад 1 трлн рублів, і значну частину на себе має взяти Росія.

І незрозуміло, звідки Росія зможе взяти сотні мільярдів рублів на будівництво цих мостів, навіть якщо поділити фінансування з Японією навпіл. Росія зараз і так багато витрачає на інфраструктуру в рамках підготовки до чемпіонату світу з футболу та будівництва мосту до Криму. Крім того, в «кубишці» об'єднаного Резервного фонду і ФНБ таких потужностей просто немає і не буде в найближчі роки. Усі видаткові статті вже розписані вперед», – каже Ганна Бодрова з Альпарі.

Але найважливіше те, що

інтерес до цього проекту з боку Японії не такий очевидний, як з боку Росії.

Японія отримує прямий залізничний вихід до всіх країн Євразії. Очікується, що цей маршрут доставки вантажу до Європи буде вдвічі коротшим, а терміни доставки скоротяться втричі. Так, морем вантаж проходить 21 тис. км за 40 діб, а, наприклад, по Транссибу через порт Східний термін доставки скорочується до 18 діб.

Проте великі вантажі і великі відстані ефективніше перевозити морем. «Морський контейнеровоз вміщує від 260 (найменший) до 18 тис. TEU (стандартних 20-футових контейнерів). У світі вже будуються 4 судна місткістю по 21 000 TEU. А на найдовший вантажний склад ви не занурите більше 140 таких контейнерів. Потягом швидше, але морем – більше та дешевше на одиницю товару», – каже Олексій Калачов. Залізничні вантажні перевезення, а тим більше автомобільні, можуть бути ефективнішими лише на більш коротких відстанях.

«Вантажооборот Японії із Сахаліном, звичайно, зручніше забезпечувати прямим залізничним сполученням, ніж морем. Однак навряд чи його обсяг здатний окупити такі грандіозні витрати, які вимагатиме цей проект», – сумнівається Калачов. До реалізації цієї ідеї Японія ще не дозріла, робить висновок він.

«За наявності грошей такий міст можна збудувати, і він стоятиме так само велично, як міст на острів Російський, наприклад. Але затребуваність подібної інфраструктури дуже низька, а плата за амбіції Москві не по кишені», – згодна Бодрова.

Розмови про прокладання дороги з материка на Сахалін тривають не один десяток років. Ще за Сталіна планувалося будівництво стратегічного тунелю під Татарською протокою. Досі існує легенда, що секретний підземний шлях для швидкого перекидання військ на найбільший російський острів був прокладений, але потім його законсервували. Тему секретного тунелю дуже люблять обговорювати пасажири, які терпітимуть в очікуванні погоди в сахалінських портах, але, на жаль, тунель - поки що не більше ніж мрія. Проте ідея дороги на Сахалін не вмирає, тому що існує великий економічний інтерес до цього проекту.

Як відомо, японці давно вже створили у себе єдину транспортну мережу, поєднавши між собою всі основні острови. Останнім приєднали до цієї мережі північний японський острів Хоккайдо - від північної залізничної станції у Вакканаї до Сахаліну рукою подати, варто лише подолати протоку Лаперуза. Японія не проти тягнути дорогу далі - від Хоккайдо до Сахаліну, але за умови, що Росія зробить свою частину роботи, тобто з'єднає Сахалін із материком. У цьому випадку буде зручний шлях для транзиту японських товарів до Європи. Саме тому останніми роками знову заговорили про необхідність створення транспортної артерії, що сполучає острів Сахалін із Великою землею. Щоправда, тепер замість тунелю пропонують збудувати через протоку міст. Отже, перший варіант – тунель, другий – міст, але є ще й третій… гребля! Точніше, так звана активна гребля, ідею якої запропонували спеціалісти російського науково-дослідного об'єднання "Космопошук". Причому гребля ця покликана вирішити як транспортну проблему.

Активна гребля

Гребель і дамб у світі побудовано безліч, досвід спорудження таких об'єктів накопичений колосальний. Серед свіжих прикладів будівництво греблі для зміцнення берега в районі коси Тузла та греблі для підйому рівня води у північній частині Аральського моря. Технології в порівнянні з підземними прохідницькими роботами простіші у виконанні: відсипання зазвичай робить або спрямований вибух, або низка машин-самоскидів, або одна морська драга.

У довідниках зазначено, що Татарська протока має глибину 230 метрів. Відстань між берегами у найвужчому місці (протока Невельського) всього 7,3 кілометра, а глибина фарватеру там – не більше 8 метрів. Тобто морська протока тут не глибша за велику сибірську ріку.

Намити дамбу в мілководній Татарській протоці не складно: за один сезон із цим впорається лише одна драга, - стверджує один із авторів проекту, керівник об'єднання "Космопошук" Вадим Чорнобров. - Імовірне місце її зведення: ділянка від селища Лазарєв (материк) до селища Погибі (Сахалін).

Орієнтовна вартість проекту, за словами Чорноброва, близько мільярда рублів. Возити ґрунт для відсипання самоскидами не треба, драга просто поглибить протоку осторонь греблі. Зміцнити стінки дамби, прокласти по її верху асфальтову трасу і укласти рейки зможуть звичайні шляховики в найкоротші терміни. Передбачаючи заперечення екологів (припиниться міграція риби) та моряків (припиниться судноплавство), автори проекту пропонують влаштувати у греблі шлюзи. Шлюзи ці знадобляться не тільки для проходу риби та суден, але про це йдеться далі.

Крім дороги та шлюзів на греблі пропонується влаштувати ще й електростанцію. "У цьому й особливість проекту, енергію дасть сама дамба, генератори якої працюватимуть за принципом приливної гідроелектростанції!" - стверджує один із розробників проекту, донедавна науковий співробітник Інституту історії природознавства та техніки ім. С. І. Вавілова Сергій Олександров. Весь фокус у тому, щоб, перекачуючи воду, не витрачати енергію, а... добувати її. Як цього досягти? Дуже просто. Переміщати воду стане енергія припливів та відливів. Під час припливу будуть відкриті південні шлюзи, при відпливі – північні. У першому випадку вода, вливаючись у центральну водойму і піднімаючи її рівень рівня припливу, обертає турбіни генераторів. У другому випадку вода виливається з центрального водоймища в море, рівень якого знизився під час відливу, при цьому знову обертаючи гідротурбіни.

По суті, активна дамба - це найпростіший насос, що дає дармову енергію, для його обслуговування треба лише вчасно зачиняти і відчиняти двері шлюзів, - запевняє Вадим Чорнобров. - Насправді жодної містики у цьому немає. Ми просто пропонуємо опанувати одну багатомільйонну частину енергії, яка мільйони років витрачається даремно. Слід зазначити, що активна дамба не може бути збудована будь-де. Повинно зійтися безліч факторів (ширина, глибина, швидкість течії, перепад висот при припливах-відливах). І Татарська протока приваблива тим, що підходить за всіма цими параметрами.

Кліматичний кондиціонер

Але головною сенсацією є навіть не сам проект дамби-електростанції, а ті наслідки, які може мати будівництво для клімату всього Далекосхідного регіону. Татарська протока - своєрідна слабка ланка, через неї клімат російського Далекого Сходу суворіший, ніж в інших регіонах, розташованих на тих же широтах. "Погляньте на карту течій, які в основному і формують макроклімат величезних територій, - каже Сергій Александров. - На одній широті з нашим суворим Магаданом є західноєвропейські міста, де у відкритому ґрунті вільно зріє полуниця". Як відомо, в Європі відносно тепло завдяки теплій течії Гольфстрім, а на південь від Магадана і Охотська крутиться течія холодна, яка заходить у вузьке горло Татарської протоки і охолоджує Хабаровський край і Сахалін. Після цього крижані води течії рухаються вздовж узбережжя російського Далекого Сходу та "підморожують" Владивосток. Владивостокська бухта, незважаючи на те, що вона розташована практично на одній широті з Сочі, регулярно взимку замерзає. Потім перебіг видихається, і... корейці можуть зітхнути з полегшенням. Те, що на російському Далекому Сході найпівденніша на Землі вічна мерзлота, і те, що опалювальний сезон довший за європейський, - заслуга холодної течії.

І що прикро: все узбережжя Далекого Сходу покривається льодом односторонньо. "Всі, хто був у цьому суворому краю в розпал зими, бачили таку картину: до моря не підійти, заважає лід, але на горизонті цілий рік йдуть судна – не з наших промерзлих портів і не в наші закриті на зиму міста, – продовжує Вадим. Чорнобров. - Всього за кілька кілометрів від берега льоду не буває ніколи, там панує вже тепла течія Куросіо". Ця тепла морська "річка" шириною 170 км, глибиною 0,7 км, з температурою води на поверхні від +12 до +28 градусів за Цельсієм тече у протилежному напрямку - з півдня на північ зі швидкістю 0,9-2,9 км/ год. Але ніде російську територію Куросіо не гріє - його надійно відсікає від узбережжя ту саму холодну північну течію.

Так дамба обмежить доступ холодної води з Охотського моря і дасть розвернутися теплою течією, яка буде "стелитися" вздовж берега. Розробники проекту вважають, що вже одного цього буде достатньо, щоб у Владивостоці скоротити опалювальний сезон місяця на три! На пляжах Владивостока та Знахідки, де льодів не побачать більше ніколи, засмагатимуть чи не цілий рік. Цього не може бути? "Справді, не може - поки що ми "не заклеїли щілину" Татарської протоки, в яку "свистить" холодний протяг, - впевнений Вадим Чорнобров. - Окремо треба зауважити, що тепло Куросіо не буде "крадеться" у Японії. Країну сонця, що сходить, так і далі зігріватиме. Більше того, через дамбу-насос щодо тепла вода зможе потрапити до Охотського моря. Ви не чули про курорти південного берега моря? Це навіть звучить дико. А між іншим, місця там дикі, гарні, а вода кришталево чиста.

Чи можливі негативні побічні ефекти? "Так, при таненні вічної мерзлоти можуть покоситися палі старих будинків, що стоять на мерзлоті, можуть виникнути випари з боліт та інші неприємності, якими нас лякали і лякають екологи, що передрікають настання глобального потепління, - прогнозує Сергій Александров. - Але величезний плюс нової активної дам Тому, що вона може перекачувати воду в будь-якому напрямку. Адже за допомогою тієї ж системи приливних насосів можна закачати і холодну воду з півночі. Приливний насос активної дамби - це кондиціонер, що працює у всіх режимах (опалення, охолодження, холостий хід) і виробляє при цьому енергію в будь-якому варіанті, запевняє Сергій Александров. І навіть якщо все це насправді фантастика, гарна ідея.

Степан Кривошеєв.

«Підсумки», № 37, 11.09.2006.

Михайло Ліф, генеральний директор 6-го експедиційного загону підводно-технічних робіт, Калінінград:

Я як інженер-гідротехнік не вважаю цю ідею маревною. Все цілком реальне. Глибини в Татарській протоці невеликі, та й ґрунти цілком прийнятні для подібних робіт. До того ж, гарна сама ідея приливних електростанцій. Енергія виходить дармовий, а споруда несе багатофункціональне навантаження. Адже припливи та відливи постійні. Звичайно, будівництво такої технічної споруди вимагатиме великих капітальних витрат. До речі, свого часу Сталін хотів будувати тунель під Татарською протокою. І сьогодні, пролітаючи літаком над ним, можна побачити недобудовану дамбу. То чому ж не бути там активною греблею?

Проектстоліття: ТрансмагістральТокіо -Сахалін- ЛондонЗ галузі фантастики? Давайте трохи помріємо. Чому ні? Можливо, когось із нас це трохи підбадьорить. Якщо згадати оптимістичне гасло минулих років: "Ми народжені, щоб казку зробити буллю!". Однак деякі скептики задаються питанням: Для чого ведеться таке масштабне будівництво з явною ознакою гігантоманії, для кого будують усі ці об'єкти в Невельську, причому коли кількість жителів значно скоротилася і відтік населення триває? Та ще плани з перешивання колії на євростандарт, сучасні залізничні мости та новий вокзал, днопоглиблення у порту, величезна сучасна школа у південному мікрорайоні, дитячі садки та нове житло. Інфраструктура та багато іншого. Всі разом. Для чогось все це робиться... Не дарма уряд вбухав у невелике портове містечко на краю Росії, на відновлення після землетрусу 2007 року, мільярди з федерального бюджету. Та ще й на тлі світової кризи. Коли почне працювати проект, тоді вже сюди почнуть їхати інші. Ось тоді і відбудеться реанімація міста, області та всього далекосхідного регіону. Якщо взяти все це до уваги, то все стає на свої місця. І це не просто фантастична ідея. А існують та розробляються протягом десятиліть конкретні проекти на найвищому рівні, на рівні уряду, міністерств та проектних організацій. Як із російської, так і з японської сторони. І щоб не бути голослівним наведемо як ілюстрації документи та офіційні розробки, і висвітлимо цю тему більш конкретно. Тунель Сахалін-Хоккайдо- проект, який дозволить зв'язати Японію через Сахалінський тунель, що знаходиться в проекті, з Євразійською транспортною системою. Оціночна вартість проекту – 50 млрд. доларів США. Рік тому, у січні 2009 року заступник міністра транспорту Російської Федерації Андрій Недосеков заявив, що розглядається можливість будівництва залізничного тунелю Сахалін-Хоккайдо. Тунель протягнувся б приблизно на 45 км між мисом Крільон Сахаліну та мисом Соя Хоккайдо. Далі через Сахалін до Сахалінського тунелю, про можливість побудови якого вже було оголошено урядом Росії. Сьогодні острів Хоккайдо з'єднаний найдовшим підводним тунелем (Сейкан) із найбільшим японським островом - Хонсю. Таким чином, це дозволило б з'єднати залізничні мережі Росії та Японії. Проект може замінити проектований підводний тунель між Японією та Південною Кореєю, оскільки вже йде повним ходом планування та будівництво багатьох необхідних залізничних об'єктів на острові Сахалін. Крім того, цей тунель був би значно коротшим, ніж тунель між Японією та Кореєю. Рішення про будівництвоІдея будівництва тунелю на Сахалін висувалась ще наприкінці XIX століття, проте через економічну недоцільність та дефіцит коштів так і не була реалізована. Дослідження на тему будівництва тунелю робилися в 1929-1930 роках. 1950 року з ідеєю сполучення Сахаліну з материком залізницею виступив Сталін. Розглядалися варіанти з поромною переправою, мостом та тунелем. Проект Технічні умови на проектування тунелю та прилеглих залізниць були затверджені Радміном СРСР ще 1950 року. На території Сахаліну довжина лінії залізниці від станції Победине до мису Погибі (початок тунелю) мала становити 327 км. Вісь тунелю під Татарською протокою починалася біля роз'їзду Погиби. Протяжність самого тунелю від мису Загиби на Сахаліні до мису Лазарєва на материку повинна була становити близько 10 км (була обрана найвужча ділянка протоки), його траса проходила на північ від поромної переправи. На материку передбачалося будівництво гілки від мису Лазарєва до станції Селіхіно на ділянці Комсомольськ-на-Амурі Радянська Гавань. Закінчення будівництва з організацією тимчасової поромної переправи було заплановано на кінець 1953 року, а пуск в експлуатацію тунелю заплановано на кінець 1955 року. Загальний вантажообіг проектованої лінії у перші роки її експлуатації передбачався 4 мільйони тонн на рік. Будівництво залізничних гілок до тунелю вели в основному ув'язнені ГУЛАГу, на Сахаліні це було Будівництво 506 (селище Тимівське), на материку - Будівництво 507 (селище Де-Кастрі). На початку 1953 року загальна чисельність будівельників залізниці на обох берегах протоки становила понад 27 000 людина. Підготовка до будівництва тунелю на материку велася силами умовно-достроково звільнених, вільнонайманих фахівців та військовослужбовців (Будівництво 6). Після смерті Сталіна та масової амністії ув'язнених роботи з усього проекту були згорнуті. Багато хто стверджує, що хрест на тунелі поставила амністія після похорону Сталіна - продовжити будівництво було практично нікому. Це не правда. Із наших восьми тисяч достроково звільнених поїхало трохи більше двох сотень. А решту вісім місяців чекали наказу про відновлення будівництва. На материку було збудовано 120 км залізничного полотна широкої колії правому березі Амура від станції Селіхіно до станції Чорний мис. У районі поромної переправи було відсипано греблі (їх залишки видно і зараз), проведено підготовчі роботи зі спорудження пірсів. На мисі Лазарєва, звідки планували прокладати тунель, було прорито ствол шахти, за 1,6 км від берега було насипано штучний острів діаметром 90 м. На Сахаліні роботи велися в найгірших умовах, і жодного кілометра залізниці збудовано так і не було. Проведені роботи з підготовки траси (земляні роботи, вирубки та ін.) дозволили побудувати ґрунтову автодорогу Ныш - Погиби, яка за радянських часів використовувалася для вивезення деревини. Пострадянські проектиІдея будівництва тунельного переходу через Татарську протоку пережила Радянський Союз. З подібними пропозиціями в 1992 виступив начальник Сахалінської залізниці А. Б. Васильєв. 1999 року міністр шляхів сполучення Микола Аксененко заявив про необхідність розробки проекту з'єднання залізничної мережі Сахаліну з материком, 2000 року представники проектних організацій провели обстеження місцевості. Реалізація не розпочиналася. Сучасний стан відображено у Проекті розвитку мережі залізничного транспорту РФ до 2015 року. 2009 рік Ігор Левітін: Росія має намір створювати транспортний коридор з Японії до Євразії через Сахалін У рамках ділового візиту до Токіо глава мінтрансу Ігор Левітін запропонував і японським бізнесменам брати участь у будівництві. Поки що терміни завершення створення переходу йдуть за 2015-й, проте вони можуть бути переглянуті, а саме скорочені, при зацікавленості в цьому японської сторони, наголосив кореспонденту "РГ" заступник міністра транспорту Андрій Недосеков. Він пояснив, що японські компанії можуть брати участь у конкурсі на проектування та будівництво переходу. Проект з'єднання острова Сахалін із материком постійним залізничним сполученням передбачає прокладання рейок від залізничної станції Селіхін, розташованої на Байкало-Амурській магістралі в районі міста Комсомольськ-на-Амурі, до станції Ниш, розташованої на острові Сахалін. Як зазначив Андрій Недосеков, загальна протяжність залізничної лінії становить 582 кілометри. Щодо переходу з материка на Сахалін, то тут три варіанти будівництва: тунель під протокою довжиною 12,4 кілометра, насипна дамба - 16 кілометрів із судноплавним каналом, мостовий перехід - 6,6 кілометра. На його думку, для японської сторони проект особливо цікавий, якщо розглядати його паралельно зі з'єднанням Сахаліну та Хоккайдо залізницею. В даному випадку Японія отримує прямий залізничний вихід до всіх країн Євразії. При цьому під час перевезення вантажів до країн Західної та Східної Європи відстань перевезення скоротиться вдвічі, а терміни доставки втричі, констатував заступник міністра. По морю вантаж зараз проходить 21 тисячу кілометрів за 40 діб. По Транссибу через порт Східний термін доставки становить середньому 18 діб. Щодо жителів Сахаліну, то, як сказав "РГ" заступник голови Комітету з проблем Півночі та Далекого Сходу Ростислав Гольдштейн, дорога дозволить створити робочі місця для будівництва та експлуатації залізничного коридору Японія-Росія-Євразія. За його прогнозами, реалізація великого міжнародного проекту викличе надходження інвестицій у регіон, що сприятливо позначиться і на соціальній сфері. Зниження вартості доставки вантажів підвищить рівень життя сахалінців. Крім того, проект такого рівня посилить позицію Росії. Проектом, що вже відбувся, на Далекому Сході можна вважати найбільший вантовий міст у світі між островом Російський і Владивостоком. Його планують ввести в дію у першому кварталі 2012 року до саміту Азіатсько-Тихоокеанського економічного співробітництва, пояснив Ігор Левітін в інтерв'ю ІТАР-ТАРС. Новий авіакомплекс у Владивостоці пропускною спроможністю до 1,5 тисяч пасажирів на годину теж має встигнути до АТЕС, але його будуватимуть за рахунок позикових коштів. Шукати їх доручено компанії "Міжнародний аеропорт Шереметьєво". Японські інвестори вже зацікавилися повітряними воротами Владивостока. Джерело: Російська газета. Транзитний потенціал РосіїЗ'єднання Транссибірської магістралі із залізничною мережею Японії створить транзитний коридор між Японією та Європою, відкриє шлях для безперевалкового транспортування вантажів між двома економічними полюсами "від дверей до дверей", без тривалих морських перевезень. Обсяг транзиту цим маршрутом оцінюється в 10-12 млн. т. на рік. За оцінками експертів через 30-40 років він може подвоїтися і перевищити 20 млн. т. Вантажооборот між Росією та Японією до цього часу також може перевищити 20 млн. т. Якщо ж врахувати потужний ресурсний потенціал російських територій, то завантаження трансмагістралі може бути ще більшим . У Японії ідея трансмагістралі викликає загальнонаціональний інтерес. Там створено громадську організацію "За поєднання Японії з Євроазіатським материком", яка пропагує проект і сприяє його здійсненню. Вартість проекту попередньо оцінюється у 10-15 млрд. дол. (Плюс витрати на прокладання залізниці від Комсомольська-на-Амурі до мису Лазарєва). Реалізація проекту передбачає три ключові етапи: перший - будівництво залізничного переходу від материка до острова ("материк-Сахалін"); другий - будівництво переходу між островами Сахалін і Хоккайдо ("Сахалін-Японія"); третій – реконструкція Сахалінської залізниці. Розглянемо ці етапи докладніше. Будівництво залізничного переходу "Материк-Сахалін" Запропоновано два варіанти подібного переходу: тунельний та бруківка. Найбільш опрацьований і вже починав реалізовуватись "тунельний варіант". Дамо йому коротку характеристику. Будівництво тунелю. Ідея з'єднати залізницею о.Сахалін з материком уперше розглядалася наприкінці 1930-х рр. Тоді ж було запропоновано варіант будівництва тунелю під Татарською протокою довжиною 8 км (від мису Лазарєва до мису Погиби). Почалися передпроектні та підготовчі роботи, але їх було перервано Великою Вітчизняною війною. Відновилися роботи у 1947 р. Незабаром було затверджено техніко-економічне обґрунтування проектування, а у травні 1950 р. Рада Міністрів СРСР прийняла рішення про спорудження лінії від Комсомольська-на-Амурі до Победино (на Сахаліні) з тунелем-переходом, що забезпечує надійний вихід по залізниці до незамерзаючих сахалінських портів. Ідея тунелю була авантюрою тоталітарного режиму чи примхою диктатора, як і стали представляти пізніше. Вона спиралася на тверезий інженерний розрахунок (Росія завжди славилася своїми інженерами), враховувала тенденції розвитку та довгострокові державні інтереси. Тунель вже тоді був більш вигідним варіантом порівняно з поромною переправою або мостовим переходом. Будівництво почалося влітку 1951 р. та здійснювалося силами ув'язнених та японських військовополонених. За два роки було укладено 120 км рейкової колії, виконано великий обсяг підготовчих робіт на тунелі (проведено дослідження, розпочато портальні виїмки, закладено шахтний ствол на материку, почалося будівництво електростанції). Для швидшого спорудження тунелю передбачалося у рамках міжнародної допомоги залучити робітників з Китаю та Північної Кореї. З початком корейської війни будівництво сповільнилося. Після смерті І.Сталіна роботи зовсім припинилися, у тому числі зведення сахалінського тунелю. Досі з материкового боку і з боку острова видно дамбу, що йде під Татарську протоку. Лише через двадцять років (1973 р.) вступила в дію поромна переправа Ваніно - Холмськ через Татарську протоку. Сьогодні вона залишається єдиною дорогою на "велику землю", хоча вже не забезпечує потреби острова та регіону у вантажоперевезеннях. Потужні та унікальні судна-пороми, гордість далекосхідного флоту, застаріли морально та фізично (із десяти поромів зараз залишилося лише п'ять). Крім того, поромна переправа через суворі природно-кліматичні умови не може забезпечити безперервність перевезень. Теплий період у цьому районі не перевищує 5 місяців, а часті циклони та сильні вітри, що піднімають хвилю до 4 метрів, ускладнюють роботу суден. В результаті, незважаючи на цілорічні перевезення, пороми реально працюють всього півроку, що для надійного зв'язку материка з Сахаліном явно недостатньо. Тому ідея будівництва залізничного переходу на острів знову стала актуальною. Продовження цього транспортного коридору з Сахаліну до о. Хоккайдо дозволить створити абсолютно унікальну залізничну магістраль, яка успішно конкуруватиме з морським шляхом доставки транзитних вантажів з АТР до Європи. Через півстоліття Міністерство шляхів сполучення відновило розробку техніко-економічного обґрунтування тунелю. Вже є проект створення прямого транспортного зв'язку з Сахаліном, розроблений у середині 1990-х років. творчим колективом провідних фахівців Тунельної асоціації, Мосгіпротрансу, Метрогіпротрансу та низки інших проектних та наукових організацій. Надійний транспортний зв'язок із Сахаліном важливий ще й тому, що на острові та його шельфі в рамках проектів "Сахалін-1", "Сахалін-2" та "Сахалін-3" розгорнуто великомасштабні роботи (у тому числі закордонними компаніями) з пошуку та видобутку. нафти. За прогнозами експертів, обсяг перевезень між островом та материком може вже у середньостроковій перспективі зрости до 30 млн. т. на рік. З таким вантажопотоком переправа Ваніно - Холмськ у її нинішньому вигляді вже не впорається, а відновлення її колишньої сили обійдеться дорожче, ніж будівництво тунелю або мосту. Немаловажний і той факт, що залізничний перехід, на відміну від поромної переправи, надійно з'єднає Сахалін з материком, усуне залежність транспортного сполучення від сезонних та погодних умов, забезпечить регулярність перевезень (шторм, сильні течії та складна льодова обстановка в Татарській протоці вже не зупинять рух. вантажів). Як і п'ятдесят років тому, будівництву залізничного переходу сприяє геополітична ситуація. Тільки тепер вона принципово інша і не пов'язана з конфронтацією, як у роки холодної війни. Нині прискорюючим чинником виступає потреба у інтеграції же Росії та країн АТР. Японські бізнесмени та промисловці зацікавлені у реалізації проекту. По-перше, транзитний коридор через Сибір здешевить перевезення японських товарів до Європи (економія від доставки Транссибом одного контейнера до Центральної Європи попередньо оцінюється в 500 дол.). По-друге, інтереси розвитку японської промисловості вимагають завезення з інших країн різноманітної сировини, в надлишку наявного в регіонах Сибіру та Далекого Сходу, якими проходять Транссибірська та Байкало-Амурська магістралі. До того ж тунель забезпечить надійний вихід Росії до трьох незамерзаючих портів на Сахаліні, а це покращить транспортне обслуговування Магадана, Камчатки та східного сектора Арктики, скоротить морські комунікації, що діють, на 500-1200 км, що еквівалентно вивільненню 10 морських суден за один навіга. З технічного погляду будівництво тунелю не становить особливих труднощів. Ширина протоки у найвужчому місці становить лише 7,8 км (для порівняння: ширина Ла-Манша - близько 40 км, протоки Цугару в Японії, через який теж прокладено тунель, - 54 км). Тривалість будівництва - 2-3 роки, орієнтовна вартість - понад 3 млрд. дол. (Загальна вартість проекту - 10-15 млрд. дол.). Термін окупності тунелю - 8-10 років. Мостовий перехід. В якості альтернативи тунелю запропоновано іншу ідею - спорудження комплексного мостового переходу через протоку Невельського. Її автори - ряд співробітників Далекосхідного відділення Російської Академії наук. Вони пропонують об'єднати в одній споруді залізничний та автомобільний переходи, а також нитки нафто- та газопроводів. У тілі мосту пропонувалося навіть розмістити низькошвидкісні турбіни для хвильових та приливних електроенергоагрегатів, а також використовувати опори для розвитку аквакультур багатьох корисних морських організмів. Разом з тим залізничний міст через складні кліматичні умови може бути менш надійним і складнішим в експлуатації порівняно з тунелем. Будівництво залізничного переходу "Сахалін-Японія"Залізничний перехід із континентальної частини Росії на острів Сахалін - лише перший етап трансконтинентального проекту. Другий етап - спорудження залізничного переходу між островами Хоккайдо та Сахалін. У цьому випадку Сахалін перетвориться на своєрідний сухопутний міст між Росією та Японією. Така ідея обговорювалася японськими фахівцями наприкінці 1960-х років. Розглядалися різноманітні проекти. Один із них передбачав прокладання підводного тунелю через протоку Цусіма до Південної Кореї. Однак його реалізація на той час була пов'язана з низкою труднощів, в основному через високу вартість робіт і відсутність надійних технологій проходження підводних тунелів значної протяжності і на великих глибинах. Вже тоді висловлювалася думка, що набагато швидше та дешевше з'єднати залізниці Японії з Транссибірською магістраллю через о. Сахалін, попередньо проклавши підводні тунелі між протоками Цугару, Лаперуза та Невельського. Лише через 30 років з'явилися передумови для реалізації ідеї. Наприкінці 1980-х років. було споруджено тунель Сейкан (довжиною 53,9 км), прокладений на глибині 140 м. Через десять років з'єднали острови японського архіпелагу Хонсю (на якому розташований Токіо) та Хоккайдо. Таким чином, для поєднання Японії з Євроазіатським материком залишилося здійснити лише три етапи. По-перше, побудувати тунель між островами Хоккайдо і Сахалін (через протоку Лаперуза) довжиною приблизно 50 км (найглибша точка тут 71 м, що можна порівняти з тунелем Сейкан, що вже діє в Японії). По-друге, завершити будівництво розпочатого на початку 1950-х років. підводного тунелю між Сахаліном та материком (або залізничного мосту через протоку Невельського). По-третє, реконструювати залізницю на Сахаліні. Сучасні технології дозволяють виконати подібні роботи у дуже короткий термін. В результаті японська залізнична мережа буде з'єднана з російськими залізницями, а через них - із залізничною мережею Європи та Азіатсько-Тихоокеанського регіону. При цьому острівна Японія перетвориться на континентальну країну. Враховуючи, що у 1990-х роках. був побудований Євротунель під протокою Ла-Манш (50,5 км), що з'єднав Англію та Францію, реальністю може стати прямий міжнародний поїзд із Токіо через Сибір до Лондона. Вантаж до Японії можна буде доставляти (без перевалки) "від дверей до дверей". Особливості Сахалінської залізниціУ проекті Сахалін повинен виконати роль своєрідного мосту, що з'єднує Транссиб з мережею залізниць Японії. Тому кілька слів необхідно сказати про єдину в Росії острівну залізницю. До жовтня 1991 р. вона входила до складу Далекосхідної дороги як структурний підрозділ на правах Сахалінського відділення. Нині вона - самостійний підрозділ, що входить до складу МПС Росії. На всьому протязі з півночі на південь (близько 1 тис. км) дорога має вузьку (1067 мм) колію. Такий стандарт був прийнятий на початку ХХ ст., після підписання Портсмутського світу в 1905 р. Саме тоді, з завершенням Російсько-Японської війни, південна частина острова була передана Японії, тому залізничне полотно проектувалося і будувалося за японськими стандартами вузької колії. Вантажопасажирський потік йде через 32 станції. Пасажирські вагони - японські. Вантажний рухомий склад - вітчизняного виробництва (створений у 1960-х рр. спеціально під японський стандарт вузької колії). Нині це стримує зростання вантажопотоку, як і малі габарити тунелів та мостів. Повідомлення з материком здійснюється через діючу в цілорічному режимі морську поромну переправу Ваніно-Холмськ, що належить Сахалінському морському пароплавству. Прихід Транссибу на острів прискорить реконструкцію дороги (вона буде перебудована під колію 1524 мм), дасть імпульс для розвитку всієї Сахалінської області. Через острів можна буде цілий рік доставляти вантажі до російських незахідних портів. У перспективі Сахалінська дорога стане невід'ємною ланкою міжнародного транзитного коридору Японія - Росія - Європа. Проблема різної ширини коліїРізна ширина колії на залізницях Росії, Японії та Західної Європи - одна з найбільших проблем, що стримують транзит міжнародних поїздів через декілька країн (у Росії ширина колії - 1524 мм, стандартна колія японського суперекспреса - 1435 мм, вузька колія японських доріг - 1067 мм). Тому при переході кордонів потрібно змінювати платформи складу. Ця проблема може бути успішно вирішена завдяки новим вагонам-платформам з вільним розміром колії (free quide - "вільна колія"). Технологію розроблено Японським НДІ залізничних технологій. Вона дозволяє дуже швидко, всього за кілька хвилин, при швидкості 80 км/год, перейти з однієї колії на іншу; В даний час для такого переходу потрібно кілька годин. Нова технологія може успішно застосовуватись у пунктах руху між Росією та Японією, у переході Європа-Росія. Нові вагони-платформи з мінливим розміром колії, що розробляються в Японії, успішно проходять випробування, в тому числі в умовах сильних морозів (до мінус 40-45 градусів Цельсія) для їх використання на Транссибі. *** Все це чудово. Справа за малим: Залишається знайти інвесторів і якихось 15 млд. доларів. Інвестори самі знайдуться, коли побачать реальні можливості вкладень коштів та роботу з реалізації, здійснення проекту дії. Існує думка, що якщо Росія почне будувати міст або тунель Сахалін - материк, то японська сторона бере на себе витрати на з'єднання Хоккайдо з Сахаліном. Тільки постає одне запитання: Чи доживемо ми з вами до великих звершень? І тут як можна, до речі, згадалися незабутні слова відомого російського поета Некрасова: "Шкода, тільки жити в цю пору прекрасну вже не доведеться ні мені, ні тобі". Поживемо побачимо. За матеріалами російських ЗМІ.

Ми серйозно пропонуємо японським партнерам розглянути будівництво змішаного переходу автомобільно-залізничного від Хоккайдо до Південної частини Сахаліну. При цьому ми близькі до того, щоб розпочати свою частину роботи – доведення до тихоокеанського узбережжя залізниці та побудову такого ж складного переходу від материка до Сахаліну. У такому разі це дасть додаткові можливості використовувати нашу залізничну інфраструктуру, і Японія при цьому стане континентальною державою», - сказав перший віце-прем'єр, виступаючи на економічному форумі у Владивостоці, повідомляє «Інтерфакс».

Ідея цього проекту обговорюється дуже давно. Про поєднання Сахаліну з материком мріяли ще за Сталіна. Тоді ці плани виглядали фантастично, але сучасні технології багато що змінили. Росія вже Росія побудувала у Владивостоці міст до російського острова і вже дуже близька до появи Керченського мосту, що з'єднує півострів Крим з материковою Росією. Варіанти з'єднання Сахаліну з материком обговорювалися різні: від можливості прокласти тунель чи дамбу із судноплавним каналом до мостового переходу у різних комбінаціях.

Чому ж рішення та будівництво Керченського мосту було таким швидким, а міст Сахалін – материк досі так і не збудували? Проблема економіки. З Кримським мостом у цьому плані все зрозуміло – він стане реальним поштовхом для економічного розвитку півострова, перспективи зростання перевезень ні в кого не викликають сумнівів. І, звичайно, з'єднання Криму з рештою Росії дуже важливе з політичної точки зору.

Поява переходу материк-острів, без сумніву, прискорить розвиток Хабаровського краю та Сахалінської області, це нові робочі місця, податкові надходження тощо. Зараз всі товари та продукти харчування на Сахалін поставляються морем, тому їхня вартість значно вища, ніж у середньому по Росії. Однак Сахалін – це не Крим, місцевий вантажообіг набагато скромніший. Поява мосту або тунелю на материк дозволить збільшити перевезення лінією Селіхін-Ниш до 9,2 млн тонн на рік. З огляду на вартість мосту цього мало.

Якщо Сахалін буде з'єднаний не лише з російським материком, а й з японським островом Хоккайдо, то буде створено транспортний коридор Японія-Росія-ЄС. У цьому випадку перевезення можуть зрости в кілька разів – до 33-40 млн. тонн на рік, а це вже інша розмова. За такого розкладу проект може дати економічний ефект як для Сахалінської області і Хабаровського краю, а й у всій Росії. І навіть, можливо, окупиться, хоч і через десятиліття.

Технічно завдання будівництва мосту через протоку Лаперуза, хоч і непросте, але вирішуване за сучасних технологій, вважає Олексій Калачов із ГК «Фінам». Це буде міст довжиною майже 43 км, але Китай має досвід будівництва мостів і довше. Інша річ, що океанських споруд такої довжини у світі немає, тим більше в суворих умовах Охотського моря, зауважує Калачов. Середня глибина в протоці 20-40 метрів, максимальна 118. Взимку протока покривається льодом.

Але головна перешкода – дорожнеча. Міст Сахалін-Хоккайдо ще в 2013 році оцінювали в 400-500 млрд рублів, а зараз, каже Калачов, напевно, у півтора-два рази більше. Враховуючи, що знадобиться ще будівництво переходу Сахалін-материк, остаточна вартість проекту може виявитися в рази більшою. Тобто в сумі на два мости може знадобитися понад 1 трлн рублів, і значну частину на себе має взяти Росія.

І незрозуміло, звідки Росія зможе взяти сотні мільярдів рублів на будівництво цих мостів, навіть якщо поділити фінансування з Японією навпіл. Росія зараз і так багато витрачає на інфраструктуру в рамках підготовки до Чемпіонату світу з футболу та будівництва мосту до Криму. Крім того, в «кубишці» об'єднаного Резервного фонду і ФНБ таких потужностей просто немає і не буде в найближчі роки. Усі видаткові статті вже розписані вперед», - каже Ганна Бодрова з Альпарі.

Але найважливіше те, що,

інтерес до цього проекту з боку Японії не такий очевидний, як з боку Росії.

Проте великі вантажі і великі відстані ефективніше перевозити морем. «Морський контейнеровоз вміщує від 260 (найменший) до 18 тис. TEU (стандартних 20-футових контейнерів). У світі вже будуються 4 судна місткістю по 21 000 TEU. А на найдовший вантажний склад ви не занурите більше 140 таких контейнерів. Потягом швидше, але морем - більше та дешевше на одиницю товару», - каже Олексій Калачов. Залізничні вантажні перевезення, а тим більше автомобільні, можуть бути ефективнішими лише на більш коротких відстанях.

«Вантажооборот Японії із Сахаліном, звичайно, зручніше забезпечувати прямим залізничним сполученням, ніж морем. Однак навряд чи його обсяг здатний окупити такі грандіозні витрати, які вимагатиме цей проект», - сумнівається Калачов. До реалізації цієї ідеї Японія ще не дозріла, робить висновок він.

Підпишіться на нас