Як готують поїзди далекого прямування до відправлення? Потяг – це що таке? Які бувають їхні види?

Поїзди є одним із найважливіших видів транспорту у всьому світі. Щодня залізницями подорожують мільйони пасажирів, і вже нікого не дивує, що можна купити квиток на поїзд на сайті, не виходячи з дому, і сісти в поїзд, просто пред'явивши провіднику електронний квиток (посадковий купон) на папері (формат А4) або екрані мобільного пристрою та документ, що засвідчує особу пасажира (електронна реєстрація). Часто буває достатньо лише паспорта.

Хоча поїзди і з'явилися набагато раніше, ніж автомобільний і тим більше авіаційний транспорт, але насправді виникнення залізничного сполучення – справа, можна сказати, нещодавня. Ще 200 років тому ніхто й уявити не міг, що незабаром люди зможуть з комфортом подорожувати на будь-які відстані без допомоги коней. Те саме стосується вантажоперевезень та доставки пошти: тільки залізниці змогли створити на величезних територіях Америки, Європи, Росії єдину транспортну систему, яка суттєво вплинула на розвиток економіки. Отже, коли і де було створено перший поїзд у світі, і яка була його швидкість?

Прообраз сучасного поїзда

Прототипом поїзда дуже примітивним можна назвати вагонетки, які почали використовувати в XVIII столітті в Європі. Між певними пунктами, наприклад, шахтою та селищем, прокладалися дерев'яні бруси (лежні), що виконували роль сучасних рейок. По них і курсували туди й назад вагонетки, що пересуваються кіньми чи людьми. Наприкінці XVIII століття поодинокі вагонетки стали з'єднувати між собою залізними кільцями, щоб підвищити ефективність перевезень. Ось такі короткі потяги з кількох завантажених вагонеток, що перевозяться по дерев'яних рейках за допомогою коней, і стали прообразом тих поїздів, які використовуються в наш час.

Росія ненабагато відстала від Англії. Перший вантажний потяг з локомотивною тягою було пущено в 1834 році, а вже в 1837 році було збудовано та відкрито Царськосільську залізницю, по якій зі швидкістю 33 км/год курсували пасажирські потяги. Честь створення першого російського паровоза належить братам Черепановим.

Перший паровоз

1804 року англійський інженер-винахідник Річард Трейтвік продемонстрував цікавим глядачам перший паровоз. Дана конструкція являла собою паровий котел циліндричної форми, до якого були причеплені тендер (віз із вугіллям і місцем для кочегара) і один вагон, в якому могли прокотитися охочі. Перший паровоз не викликав особливого інтересу у власників шахт та копалень, яких якраз і хотів зацікавити Трейтвік. Можливо, його, по суті, геніальний винахід випередив свій час, як це часто буває. Висока вартість матеріалів для виготовлення рейок, необхідність створювати всі деталі паровоза вручну, відсутність коштів та кваліфікованих помічників – усі ці негативні фактори призвели до того, що у 1811 році Трейтвік закинув свою роботу.

Перший вантажний потяг

Використовуючи креслення та напрацювання Трейтвіка, багато європейських інженерів почали активно створювати та вдосконалювати різні види паровозів. З 1814 року було сконструйовано кілька моделей («Блюхер», «Пихкаючий Біллі», «Кіллінгворт» тощо), які успішно експлуатувалися власниками великих копалень і шахт. Перші вантажні потяги могли перевозити близько 30-40 тонн вантажу та розвивали швидкість до 6-8 км/год.

Перший магістральний поїзд

19 вересня 1825 року першою громадською залізницею між Дарлінгтоном і Стоктоном пройшов перший поїзд, керований його творцем Джорджем Стефенсоном. Потяг складався з паровоза «Пересування», 12 вантажних вагонів з борошном та вугіллям та 22 вагонів з пасажирами. Маса поїзда разом із вантажем та пасажирами становила 90 тонн, швидкість його руху на різних ділянках – від 10 до 24 км/год. Для порівняння: сьогодні швидкість пасажирських поїздів складає в середньому 50 км/год, а швидкісних поїздів, таких як Сапсан - 250 км/год. У 1830 році в Англії було відкрито магістраль Ліверпуль-Манчестер. У день відкриття нею пройшов перший пасажирський потяг, до складу якого входив поштовий вагон - теж перший у світі.

Мій стаж роботи машиністом метро – майже двадцять років. Раніше я працював провідником і щомісяця був тиждень-два у від'їзді. Коли одружився, народилася дочка, захотілося більше часу проводити вдома. Вирішив піти на курси машиніста метро. Там перевірили зір, слух, тиск, який п'є-не п'є, чи морально стійкий, чи не було приводів у міліцію - у мене все було гаразд. Хоча перевірки ці були формальними, брали будь-кого. Деякі були явними бухарями, а один такий, що ми одразу зрозуміли: хлопець із зрушенням. Не знаю, як він пройшов медкомісію, але п'ять років пропрацював, поки його не посадили за вбивство.

Щодо самих курсів – практика показала, що для керування поїздом достатньо десятої частки всіх тих знань, які ми отримали. До кінця навчання ми, напевно, могли б розібрати та зібрати весь склад. Знали, де що прикручується, деталі та влаштування всіх вузлів. Лекції були п'ять разів на тиждень, нам просто начитували матеріал, як в університеті.

У машиністи брали переважно хлопців із передмістя. Якщо ж киян, то переважно з Оболоні – щоби недалеко від депо жили. Жінок чомусь не брали. Пам'ятаю лише одну. Не брали, мабуть, тому, що жінкам треба й кімнату окрему давати, щоб вони могли поспати після нічної зміни, і окрему душову робити. А в нас усе спільне було, як у армії.

Загалом, щоб працювати машиністом, треба бути флегматиком. А скоріше навіть пофігістом, не приймати все близько до серця. Робота загалом монотонна, але трапляються й стресові ситуації.

Про пасажирів

Падають на рейки досить часто. Коли я тільки влаштувався, випадок був: солдат у самоволці, певне, тікав від патруля. Потяг уже рушив, і хлопець вирішив зачепитися за останній вагон. Схопився за поручні, протримався якийсь час, а потім зірвався – полетів шпалами. Як пам'ятаю, сумно там все закінчилося.

Найчастіше пасажири падають із платформи на «Вокзальній». Сам я нікого не збивав, один раз тільки дзеркалом п'яного зачепив, але той, слава богу, не впав під потяг. А в інших дітей були випадки. Якщо збив пасажира, тобі відразу дають три дні на те, щоб прийти до тями. Деякі беруть тиждень чи навіть місяць.

Коли людина падає на рейки, машиніст миттєво гальмує, благо гальма звірячі. Після цього він не повинен ні на сантиметр зрушувати поїзд, щоби не додавити.

Був у нас «чемпіон» за кількістю збитих пасажирів – четверо, здається, на його рахунку

Під платформою є третя, контактна, рейка під напругою 825 вольт. Зазвичай, якщо людина впала, вона виявляється між цією рейкою і вагоном, тобто просто там застряє. Напруження, зрозуміло, одразу вирубують.
Якось я допомагав витягувати пасажира, що впав, на «Театральній». Він години півтори мучився: затиснуло щільно. Тоді машиніст порушив правило: трохи від'їхав і ми витягли мужика. Після такого шоку одні кричать, інші, навпаки, не можуть вимовити жодного слова.

Був у нас «чемпіон» за кількістю збитих пасажирів – четверо, здається, на його рахунку. Він батько-герой, багатодітний, тож за законом його не могли звільнити. Він когось задавить, а потім на лікарняний іде на півроку – за дітьми дивитися.

Ще був час, коли з'явилася мода гуляти шпалами на відкритих ділянках. Пам'ятаю, їду опівночі, бачу: іде мужик. У такому пристойному чорному костюмі, але чомусь босоніж. Інтервал між поїздами великий, і він майже встиг від «Гідропарку» дійти «Лівобережної». Я зупинився, затяг його до кабіни. «Ну нарешті, – каже, – дочекався. Важко йти». Запитую, чому босоніж. Пояснив, що шпали слизькі, у взутті незручно. Доїхав я з цим «пасажиром» до станції, передав його диспетчеру, а той уже міліції.

Про керування поїздом

Потяг «повертає» сам. Точніше те, що всі називають «поворотами», - у нас це «криві ділянки». Поїзд проходить їх, не повертаючи колеса, за рахунок ухилу колій. Але робота у машиніста є: відчиняти та зачиняти двері, гальмувати, прискорюватися, стежити за приладами.

Зазвичай їздимо зі швидкістю 40-50 км/год. Максимальна швидкість поїзда – 80 км/год. Можна й більше, але ризиковано, бо деяким вагонам уже понад 50 років. У Москві та Пітері такого старіння немає - на металобрухт здали. А в нас вагони, які ще 1990-го списувати збиралися, досі їздять.

Середня нормальна відстань між поїздами – метрів 600-800. Коли якийсь склад вибивається з графіка, затримується на станції, наступний за ним змушений зупинятись у тунелі та чекати. У таких випадках пасажирам здається, що поїзд зупинився між станціями, але насправді я бачу хвіст попереду поїзда, що йде попереду, між нами від сили метрів 150. Так відбувається, тому що, наприклад, на тій же «Вокзальній» натовп довго не може втиснутися в вагон, і поїзд коштує на 10-20 секунд довше, ніж належить. Коли відстань між поїздами скорочується, у поїзді, що йде слідом, спрацьовує автоматика і він сам гальмує.

Крім цього, спеціальний прилад кожні 50 метрів показує, з якою максимальною швидкістю я можу їхати (вона залежить від того, як далеко знаходиться склад, що попереду йде). Буває, їдеш 80 км/год, а прилад раптом показує, що допустимий максимум – 40. Якщо не встигаєш сам плавно пригальмувати, поїзд автоматично скидає швидкість. Саме в такі моменти потяг сіпається і здається, що всі пасажири повинні за інерцією влетіти в перший вагон.

Про графік роботи та оклад

З 06:15 до 07:00 – ранковий пік, у цей час на роботу виходять майже всі машиністи. Хвилин за 10 проходимо медкомісію та виїжджаємо. Обідня перерва – півгодини. Якщо закортіло в туалет, потрібно терпіти до депо. На тиждень один вихідний день, виходить всього чотири вихідні на місяць. Так мало через те, що маємо шестигодинний робочий день. Бувають, щоправда, і жирні вихідні: у п'ятницю вранці перестав працювати, а вийшов аж о 6-й вечора в неділю.

Взимку взагалі тижнями сонця не бачиш. Коли зміна ранкова, а живеш у передмісті, як я, на роботу дістаєшся електричкою. Ті, хто закінчили нічну зміну, а наступна на ранок, ночують у депо на «Дарниці» чи «Академмістечку». Там метрополітен знімає для працівників квартири у хрущовці, де можна переночувати.

Швидкість невелика, прилади на полі зору, все під контролем. Деякі машиністи в дорозі газети та журнали читають, на мобілках грають, музику слухають

Зарплата з усіма надбавками та преміями – до 5 000 тисяч гривень. Якщо вибиваєшся із графіка більше ніж на 10 секунд, можуть оштрафувати (віднімають із премії). А триматися розкладу буває складно. Народ довго заходить – потяг затримався на станції. І вже мало того, що спізнюєшся, то ще маєш з наступної станції забрати трохи більше людей.

Зате надвечір, коли інтервал між поїздами близько 10 хвилин, як тільки не гадаєш час. Я й віджимався від статі, і присідав, щоб не зникнути з нудьги. Прямо в кабіні, звісно. Швидкість невелика, прилади на полі зору, все під контролем. Деякі газети та журнали читають, на мобілках грають, музику слухають.

Про таємні тунелі та гаманці на рейках

Коли ще не було станції "Театральна", поїзд йшов від "Університету" відразу на "Хрещатик". Пізніше для «Театральної» збудували паралельний тунель, але старий залишили. У нього почали звозити сміття з усієї лінії. 1995-го сміття спалахнуло - дим і сморід стояли на всій гілці.

Ще є тунелі від «Арсенальної» у бік «Дніпра» – там
цілий комплекс у разі війни. Ніхто не зізнається, що там конкретно. Я кілька разів мельком бачив величезні металеві ворота. Там ще стоїть невеликий потяг – іграшковий, як ми його називаємо. Говорять, що він на дизелі працює, а не на електриці.

Світло в тунелях горить, тож я бачу, коли там хтось ходить. Під час їзди купу народу зустрічаю, електриків здебільшого. Вони шляхи не перетинають, ходять спеціальною доріжкою, праворуч уздовж колії.

А коли на «Вокзальну» в'їжджаєш, прекрасна картина відкривається: ліворуч лежать портмоне на будь-який смак! Кишенькові ж як працюють: витяг гаманець, гроші дістав, а на зупинці його в щілину між поїздом і платформою кинув.

Про людський фактор

На всіх станціях червоної гілки двері відчиняються з лівого боку, і лише на «Дніпрі» – з правого. Неодноразово траплялося, що пасажири, незважаючи на попереджувальний напис на дверях, тулилися і випадали на платформу. Був випадок, коли й сам помилився – відчинив ліві двері на «Дніпрі». На щастя ніхто не випав.

У машиністів є правило: із кабіни на проміжних станціях виходити не можна. А один вискочив із кабіни на «Берестейській»: бабка з візком не могла у вагон утиснутися, то він її заштовхнув, двері зачинилися і поїзд поїхав. Все обійшлося, поїзд доїхав до «Святошино», спрацювала автоматика, потяг зупинився. Пасажири, гадаю, навіть нічого й не помітили. Але машиніста звільнили, хоча стаж мав близько 30 років.

Про прилади

Все так влаштовано, що одночасно відчинити і ліві, і праві двері неможливо. Також не можна відчинити двері в одному вагоні – тільки у всіх одразу. На нових поїздах їздити складніше. Вони різкіше гальмують, а це погано – колеса стають «квадратними» та буксують. Ми нові поїзди називаємо тракторами - у них важелі, які рухають поїзд, влаштовані, як у трактора.

Був випадок, коли машиніст уже заїхав у депо, незрозуміло, як переключив рух на задній хід і поїхав зі швидкістю 80 км/год! Благо швидко загальмував. Після цього випадку зробили спеціальну кнопку, щоб рішення поїхати назад було більш свідомим.

Ще є рація. Коли говориш із диспетчером, тебе чують усі машиністи на гілці. З диспетчером треба говорити, якщо хтось упав, якщо спізнюєшся і ще в деяких випадках. Але краще, коли тобі з ним взагалі не доводиться розмовляти.

Для оголошень по гучномовному зв'язку також є кнопка. Коли я тільки починав працювати, був лише запис оголошення станцій. Решту доводилося кричати в мікрофон. Бувало й матюком кричали. Але що характерно, ніхто з пасажирів не скаржився.

Вже обумовлює обов'язкову наявність у складі тягових одиниць:

Склад зчеплених залізничних вагонів, що рухаються локомотивом або моторним вагоном.

У міру скорочення використання гужового транспорту слово «поїзд» поступово втратило своє первісне значення («ряд возів») і почало асоціюватись виключно із залізницею.

Потягзалізничний, сформований і зчеплений потяг із вагонів з одним або декількома діючими локомотивами або моторними вагонами, що має світлові та ін.

Проектування та розрахунок поїздів

Вага поїзда одна із найважливіших параметрів, оскільки визначає провізну здатність ділянок, тобто кількість пасажирів чи вантажів буде перевезено між станціями за певний час (найчастіше - 1 добу). Збільшення маси поїзда дозволяє не тільки підняти цей параметр, а й знизити собівартість перевезень. У той же час надмірне збільшення ваги поїзда призводить до перевантаження локомотивів і до передчасного виходу їхнього обладнання з ладу. Також в результаті проектування можна визначити довжину поїзда, кількість вагонів та локомотивів у ньому та їх розподіл за складом, а також режими ведення поїзда різними ділянками колії.

Формування вантажних поїздів

Порядок формування та пропуску довгоскладних, великовагових, сполучених, підвищеної ваги та довжини вантажних поїздів встановлюється черговим залізниці. Формування проводиться без добірки вагонів за кількістю осей та вагою, але при формуванні довгоскладних та великовагових поїздів порожні вагони повинні ставитися в останню третину поїзда.

при прямуванні в ремонт або ремонту ставляться в хвіст вантажного поїзда однією групою. Правила технічної експлуатації залізниць, що діють у Росії, забороняють ставити до складу такі вагони:

Норми ваги та довжини далеких та місцевих пасажирських поїздів та порядок розміщення вагонів у них зазначаються у книжках розкладу руху поїздів. У передньому та останньому вагонах крайні торцеві двері замикаються, а перехідні майданчики закріплюються у піднятому положенні. Порядок причіпки до пасажирських поїздів вагонів понад норму та прямування довгоскладних пасажирських поїздів визначається відповідними інструкціями. На російських залізницях допускається причіпляти до пасажирських поїздів (крім приміських) нецельнометалеві вагони службово-технічного призначення.

Забороняється ставити в пасажирські та поштово-багажні поїзди:

• вагони із небезпечними вантажами;
• вагони зі строками періодичного ремонту або з минулими термінами єдиної технічної ревізії.

У пасажирські (крім швидкісних та швидких) та поштово-багажні потяги можуть бути також поставлені кілька вантажних вагонів.

• у далекі - 1 вагон (чи одна двухвагонная секція перевезення живої риби);
• у місцеві та приміські - 3 вагони;
• у поштово-багажні – 6 вагонів;

Швидкість пасажирських та поштово-багажних поїздів, до яких включені вагони інших конструкцій та типів, обмежені швидкостями, встановленими для цих вагонів.

Організація руху поїздів

Основою організації руху поїздів на магістральних залізницях є графік руху, порушення якого не допускається. Завдяки йому забезпечується безпека руху та раціональне використання рухомого складу. Відповідно до графіка кожному поїзду надається певний номер. Поїздам певного напрямку присвоюються парні номери, а поїздам зворотного напрямку – непарні. Крім номера, кожному вантажному поїзду на станції формування надається певний індекс, який не змінюється до станції розформування. Якщо поїзд не передбачено графіком руху, номер йому присвоюється при його призначенні. Відповідно до правил технічної експлуатації російських залізниць, потяги поділяються на такі категорії:

• Позачергові:

• Чергові - у порядку пріоритетності:

• Поїзди федерального значення:

• Пасажирські швидкісні (завжди федеральні);
• швидкі пасажирські поїзди федерального значення (зазвичай фірмові);
• Товарні поїзди федерального значення;

• Пасажирські швидкі;
• Вантажні поїзди підвищеного значення:

• особливі замовлення підвищеної вартості;
• Вантажні поїзди з вмістом, що швидко псується;

• Пасажирські поїзди (додаткові поїзди та пасажирські поїзди нижчого значення);
• Поштово-багажні, військові, вантажопасажирські, людські, прискорені вантажні;
• Вантажні (наскрізні, дільничні, збірні, вивізні, передавальні), господарські поїзди;

Для контролю над рухом всіх поїздів, залізничну колію ділять на певні відрізки (зазвичай 100-150 км), звані ділянками. Рухом усіх поїздів на кожній ділянці керує диспетчер (ДНЦ). До його обов'язків входить забезпечення виконання графіка руху поїздів, тому накази диспетчера підлягають беззастережному виконанню. Крім цього машиністи та інші працівники, які обслуговують поїзди, підпорядковуються вказівкам чергових станцій, які також підпорядковуються поїзному диспетчеру. Під контролем одного диспетчера може бути до кількох ділянок.

Різновиди поїздів

Поїзди розрізняються за характером вантажу, швидкостями руху, розмірами, масою і т. д. На залізницях Росії зустрічаються такі різновиди поїздів.

• Пасажирські- призначені для перевезення пасажирів, багажу та пошти. У свою чергу, різняться на:

• Вантажні(товарні - застаріла назва):

• Прискорені:

• Швидкі вантажні;
• Рефрижераторні;
• Для перевезення тварин;
• Для перевезення швидкопсувних продуктів;

• Протипаводкові;
• Окремі локомотиви:

• Диспетчерські;

• Військові- призначені для переміщення військ, військової техніки, установ та інших військових вантажів.

Крім цього, слово «поїзд» є складовою наступних назв :

• Агітпоїзд - рухомий склад, призначений для агітаційної, пропагандистської та просвітницької роботи;
• Аеропоїзд - багатовагонний склад, що використовує при русі аеродинамічні сили, що створюють екранний ефект;
• Бронепоїзд – броньований рухомий склад для ведення бойових дій;
• дизель - моторвагонний рухомий склад дизель;
• Турбопоїзд - моторвагонний рухомий склад, у якого первинним двигуном є газова турбіна;
• Електромонтажний поїзд - підрозділ, призначений для електромонтажних робіт при електрифікації залізниць;
• Електропоїзд - моторвагонний рухомий склад, що отримує енергію від зовнішньої електричної мережі (контактна мережа, контактна рейка) або від акумуляторних батарей.
• Енергомонтажний поїзд – виробниче підприємство, яке здійснює будівництво ліній електропередачі на залізничному транспорті.

Устаткування поїздів

Гальма

В даний час на поїздах застосовують найрізноманітніші типи гальм: пневматичні та електричні, автоматичні та неавтоматичні, вантажні та пасажирські, нежорсткі та напівжорсткі тощо.

Основний недолік пневматичного гальма полягає в тому, що швидкість поширення повітряної хвилі, а отже і спрацьовування гальм за складом, дорівнює швидкості звуку (331 м/с). Неодночасність спрацьовування гальм може призвести до поздовжніх поштовхів, що пасажирських поїздах призводить до дискомфорту пасажирів, а довгих вантажних - до розриву поїзда. Тому на пасажирських, а також вантажних довгоскладових поїздах використовують електропневматичні гальма. У цьому випадку паралельно гальмівній магістралі йде електричний провід, яким і передаються сигнали на розподільники повітря (останній при цьому називається електроповітророзподільником, через наявність у конструкції електричної частини). Перевага такого типу гальма полягає в практично одночасному спрацьовуванні гальм по всій довжині складу, що дозволяє скоротити гальмівний шлях.

Крім гальма Вестінгауза використовується гальмівна система Матросова. У колишньому СРСР на поїздах, на вантажних автомобілях та на деяких типах автобусів. Особливість цієї системи полягає в тому, що гальмування проводиться при падінні тиску в гальмівній системі. Є два види гальмівних систем Матросова: з гальмуванням пружиною, та з гальмуванням повітряним клапаном. На відміну від системи Вестингауза полягає в тому, що рух за відсутності тиску в гальмівній системі неможливий.

Візок трамвая. Між колесами видно башмак магніторельсового гальма

Прилади контролю та безпеки

Для підвищення безпеки поїзда обладнають різними приладами та пристроями, більшість з яких розміщені у кабіні машиніста. Для контролю над сигналами світлофорів поїзд обладнується АЛС - автоматичною локомотивною сигналізацією . Вона зчитує зі шляху спеціальні сигнали, що надходять від світлофора, що знаходиться попереду, розшифровує їх і на міні-світлофорі (локомотивний світлофор), що знаходиться в кабіні, дублює сигнали світлофора, що стоїть попереду. Для перевірки пильності машиніста служить так звана ручка пильності (РБ, конструктивно вона виконана у вигляді кнопки, або педалі). При зміні показання на локомотивному світлофорі, а також у випадку, якщо машиніст тривалий час не змінював положення органів керування тягою та гальмами, лунає звуковий сигнал, який нерідко дублюється світловим (у ряді випадків світловий сигнал спалахує перед звуковим). Почувши звуковий сигнал (або побачивши світловий), машиніст повинен відразу ж натиснути на РБ, інакше, через деякий час (5-10 с), автоматично буде застосовано екстрене гальмування. Періодична перевірка пильності також здійснюється під час під'їзду поїзда до світлофора із заборонним показанням. Найчастіше контролю за пильністю машиніста використовують датчики, які вимірюють його фізіологічні дані (пульс, тиск, нахил голови).

Сигнали

Як відомо, одна з властивостей поїзда - наявність сигналів. Сигнали поїзда входять у загальну систему сигналізації залізничного транспорту, що включає також і шляхові сигнали - світлофори, сигнальні знаки, покажчики і т. д. Сигнали поділяють на звукові і видимі.

Для подачі звукових сигналів служать спеціальні пристрої, що встановлюються на рухомому складі - свистки, тифони, дзвони. Вони призначені для підвищення безпеки, за рахунок попередження про наближення поїзда, а також для подання команд упорядникам поїздів та оглядачам вагонів. Звукові сигнали розділяються на сигнали великої гучності і сигнали малої гучності. Сигнал великої гучності повинен мати надійну чутність у межах гальмівного шляху і використовується вкрай рідко, особливо у межах міст і населених пунктів. Для його подачі є тифон. На залізничних локомотивах рівень гучності звуку сигналу тифону з відривом 5 метрів становить близько 120 дБ за частоти тону 360-380 Гц. Для подачі сигналів малої гучності на ранніх локомотивах використовували дзвони, наразі їх змінили свистки. Сигнал свистка на відстані 5 метрів має рівень звуку 105 дБ за частоти основного тону близько 1200 Гц. Для приводу свистка і тифону на паровозах використовується пара з котла, інших локомотивах - стиснене повітря. На трамваях подаються сигнали за допомогою електричного дзвінка.

• Голова всіх поїздів при прямуванні правильним шляхом позначається прожектором і двома прозоро-білими вогнями, включеними біля буферного бруса (буферні вогні), причому моторвагонному поїзду в цьому випадку дозволятимуть слідувати з погашеними буферними вогнями;
• При прямуванні поїзда неправильним шляхом, його голова позначається червоним вогнем ліхтаря з лівого боку, і прозоро-білим вогнем ліхтаря - з правого боку;
• Хвіст вантажних та вантажопасажирських поїздів позначається одним червоним диском зі світловідбивачем біля буферного бруса з правого боку;
• Хвіст пасажирських та поштово-багажних поїздів позначається трьома червоними вогнями, а у разі причіпки у хвіст вантажного вагона – одним червоним;
• Хвіст локомотива, що їде у хвості поїзда, або зовсім без вагонів, позначається одним червоним вогнем з правого боку;
• При маневрових пересуваннях (у тому числі і прямування в депо), локомотив і моторвагонний рухомий склад позначаються по одному буферному вогню попереду і ззаду, включених з боку основного пульта управління (на звичайних магістральних локомотивах і моторвагонних поїздах - лівий буферний ззаду).

Зв'язок

Для обміну інформації машиністів поїздів з черговими станціями, поїзними диспетчерами, упорядниками поїздів, а також між собою, поїзди обладнуються пристроями радіозв'язку. Залежно від типу робіт, на метрополітені та магістральних залізницях використовують два типи радіозв'язку - поїзний та маневровий. Перша використовується обмінюватись інформацією машиністів поїздів з поїзними диспетчерами, і навіть між собою, друга - обмінюватись інформацією чергового за посадою централізації з машиністом поїзда і укладачами поїздів під час проведення маневрів.

Радіозв'язок працює в симплексному режимі з груповим викликом у найбільш поширеному гектометровому (~ 2 МГц) та метровому (~ 151-156 МГц) діапазонах. Так як в гектометровому діапазоні рівень перешкод досить високий, то для отримання хорошого сигналу вздовж залізничної колії протягують напрямні дроти, які можуть бути розміщені на опорах контактної мережі або на опорах повітряних ліній зв'язку. На магістральних залізницях радіозв'язок машиністів поїздів з поїзними диспетчерами здійснюється по диспетчерському поїздному радіозв'язку на дециметровому діапазоні (330 МГЦ, за кордоном - до 450 МГц), поїзний служить для зв'язку машиністів поїздів між собою, з черговими станціями, а також з начальником поїзда (На пасажирських поїздах). Локомотивні радіостанції встановлюються в кабіні управління, нерідко з двома пультами (окремо для машиніста та його помічника).

На пасажирських моторвагонних поїздах встановлюється система внутрішнього зв'язку, що здійснюється провідною лінією. Ця система призначена для передачі повідомлень пасажирам у салоні, а також для обміну інформацією між членами локомотивної бригади (машиніста з помічником або кондуктором), що знаходяться у різних кабінах. Для екстреного зв'язку пасажирів з машиністом призначено систему зв'язку «пасажир-машиніст», переговорні пристрої якої розташовані в пасажирських салонах. Часто системи зв'язку «машиніст-пасажир» та «пасажир-машиніст» поєднують в одну.

Тяга поїздів

Основна стаття: Теорія тяги поїздів

Для приведення поїзда на перших рейкових дорогах використовували м'язову силу тварин, в основному коней. У першій половині XIX століття їм на зміну прийшов локомотив - тяговий транспортний засіб, що пересувається по рейках. Принцип його полягає в взаємодії колеса і рейки - від двигуна на колесо передається тягове зусилля, а колесо, рахунок сили тертя об рейку, наводить локомотив, і з ним і весь поїзд, в рух. Першим типом локомотивів був паровоз - транспортний засіб, двигуном якого була парова машина. Пара в парову машину надходила з парового котла, що знаходився на локомотиві. Незважаючи на таку перевагу, як «всеїдність» (паливом для паровоза могли служити нафта, вугілля, дрова, торф), такі локомотиви мали дуже істотний недолік - дуже низький ККД, який становив близько 5-7 %. Тому наразі паровози майже не використовуються у поїзній роботі.

У сучасних локомотивів як первинний двигун використовуються двигуни внутрішнього згоряння - дизель (тепловози) або газова турбіна (газотурбовози). Так як такі двигуни можуть працювати в обмеженому діапазоні частот обертання, для передачі обертання на рушійні колеса потрібно проміжна передача - електрична, або гідравлічна. Електрична передача складається з генератора та електродвигунів, гідравлічна - з гідромуфт, гідротрансформаторів та гідронасосів. Гідравлічна передача легша і дешевша, але електрична передача надійніша і економічніша. На малопотужних тепловозах іноді використовують механічну передачу. З автономних локомотивів найбільшого поширення набули тепловози з електричною передачею.

Первинний двигун можна взагалі прибрати з локомотива, а енергію на локомотив передавати ззовні - по контактній мережі. Саме на такому принципі працює електровоз - неавтономний локомотив, який рухається електродвигунами. Електровоз через струмоприймач отримує з контактної мережі електроенергію, яка потім передається на тягові електродвигуни, які через зубчасту передачу обертають рушійні осі. Основна перевага електровоза, перед автономними локомотивами, полягає у практичній відсутності шкідливих викидів в атмосферу (якщо звичайно не рахувати викидів від електростанцій), що дозволило перевести на електричну тягу весь міський рейковий транспорт – трамвай та метрополітен, а також монорейкові поїзди. Крім зарахованих типів локомотивів, зустрічаються і їх поєднання: електротепловоз, електропаровоз, теплопаровоз тощо.

Поїзд може рухатися і без передачі тяги від двигуна на колесо і далі на рейку. Так у лінійному двигуні електроенергія безпосередньо перетворюється на енергію поступального руху - поїзд рухається рахунок взаємодії магнітних полів індуктора і металевої смуги. Індуктор може розташовуватися як у шляхопроводі, так і на рухомому складі. Такий двигун застосовується на поїздах на магнітному підвішуванні (маглів), а також у монорейковому транспорті. Крім цього, у ХХ столітті проводилися досліди із застосуванням для тяги поїздів авіаційних двигунів (повітряний гвинт, реактивний двигун), але вони, в основному, призначалися для дослідження взаємодії рухомого складу та рейок при високих швидкостях.

Енергетика вагонів

У пасажирських поїздах є багато допоміжних систем, призначених для забезпечення комфорту пасажирів. Для роботи більшості з них (освітлення, опалення, вентиляція, приготування їжі у вагонах-ресторанах) використовується електрика. Одним з її джерел є система автономного електропостачання, яка включає генератор і акумуляторну батарею. Генератор постійного струму приводиться у обертання від осі колісної пари через ремінну чи карданну передачу. Напруга на генераторі становить 50 В, яке потужність - близько 10 кВт.

У разі, якщо вагон обладнаний системою кондиціювання, напруга на генераторі становить 110 В, а його потужність може досягати 30 кВт. У цьому випадку частіше застосовують генератор змінного струму та випрямляч. Для отримання змінного струму (для живлення ламп денного світла, радіоапаратури, розеток для підключення електробритв та інших малопотужних приладів) застосовують машинні або напівпровідникові перетворювачі постійного струму змінний. Акумуляторна батарея призначена для резервування генератора при малих швидкостях руху, а також сприймає піки навантаження. Основний недолік такої системи – збільшення опору руху до 10%.

На швидкісних та високошвидкісних поїздах для електропостачання поїзда використовується вагон-електростанція. Він обладнаний дизель-генераторною установкою і, в основному, встановлюється у передній частині поїзда, відразу за локомотивом (на швидкісних поїздах «Аврора» та «Невський експрес» він встановлений у хвості поїзда). На дизель-поїздах для отримання низької напруги використовуються допоміжні генератори, які обертаються від дизельної установки. На електропоїздах постійного струму генератор знаходиться на одному валу з динамотором, розташованого під вагоном, також нерідко застосовують високовольтні напівпровідникові перетворювачі. На електропоїздах змінного струму низьку напругу одержують від тягового трансформатора, де напруга контактної мережі знижується до необхідного рівня (порядку 220). Далі однофазний струм у машинному перетворювачі перетворюється на трифазний. Для отримання з постійного змінного струму, використовуються випрямлячі. На вагонах метрополітену ланцюги управління та освітлення одержують живлення від акумуляторної батареї (вона ж заряджається від контактної рейки через набір резисторів), або від статичного перетворювача.

Для живлення ланцюгів опалення потрібна висока напруга (на магістральних залізницях - близько 3000 В), яка надходить від локомотива. На електровозі постійного струму живлення в ланцюзі опалення поїзда надходить безпосередньо з контактної мережі, на електровозі змінного струму - напруга контактної мережі (25 кВ), за допомогою спеціальної обмотки на тяговому трансформаторі, знижується до 3 кВ, після чого надходить до ланцюга опалення. На тепловозі може розташовуватися спеціальний генератор, що виробляє напругу 3 кВ, інакше - на пасажирських вагонах передбачено опалення за допомогою палива (вугілля, дрова, торф). У вагонах метрополітену, що працюють на відкритих ділянках (наприклад Філівська лінія московського метрополітену), а також у вагонах трамвая електричні печі підключаються безпосередньо до контактної мережі (або контактної рейки). Висока напруга може надходити не тільки від локомотива, а й від вагона-електростанції. Найчастіше від локомотива на вагони може подаватися і низька напруга – для живлення ланцюгів освітлення, вентиляції тощо, що дозволяє не використовувати систему автономного електропостачання.

Потяги в культурі та мистецтві

У живописі

Однією з перших картин, де зображено поїзд, по праву можна вважати картину художника Тюмлінга, на якій зображено поїзд Царськосельської залізниці (див. вище). У 1915 році Джино Северіні написав картину «Санітарний поїзд, що мчить через місто». Також у залах багатьох музеїв можна зустріти чимало інших картин із зображенням поїздів (Турксиб, Переможці та інші). Потяги на своїх картинах писали Володимир Гаврилович Казанцев, Ісаак Ілліч Левітан.

У літературі

Потяги фігурують у великій кількості літературних творів, причому у ряді їх поїздам відведена важлива роль. Так у поїздах розгорталася дія деяких романів Агати Крісті про Еркюля Пуаро : «Таємниця Блакитного поїзда» та «Реал». Під потяг кидається головна героїня роману Льва Толстого «Анна Кареніна». В одному з перших романів Жюля Верна «Париж у двадцятому столітті» описується поїзд, який рухається за допомогою циліндра, що рухається всередині труби і пов'язаного зі складом магнітного зв'язку - прототип лінійного двигуна, а в іншому романі «Клодіус Бомбарнак» герой здійснює подорож на поїзд. по Транссибірській магістралі. Присвячена поїздці в поїзді та книга «Жовта стріла» В. Пєлєвіна. В 1943 Борис Пастернак видав збірку віршів під назвою «На ранніх поїздах». 1952 року Джанні Родарі видав збірку дитячих віршів під назвою «Потяг віршів». У серії романів Дж. К. Роулінг "Гаррі Поттер" поїзд "Хогвартс-Експрес" на початку кожного навчального року відвозить студентів до школи Хогвартс. У повісті В. Крапівіна «Застава на якірному полі» футуристичний потяг-маглів є одним із ключових елементів сюжету, іноді відвідуючи секретну станцію, яка знаходиться у паралельному світі

Сюжет книги І. Штемлера «Потяг» також розвивається у поїзді.

У кінематографі

Як представники залізничного транспорту, поїзди з'являються у величезній кількості фільмів, починаючи з найбільш ранніх – «Прибуття поїзда на вокзал Ла-Сьота» (його також можна побачити у фільмі «Людина з бульвару Капуцинів»). Також нерідко в поїздах розгортається основна дія фільмів («В облозі 2: Територія пітьми», «Золотий ешелон», «Магістраль», «Некерований», «34-й швидкий», «Вбивство у Східному експресі», «Потяг», « Ми, що нижче підписалися» та ін.).

У мультфільмах

Одним із найвідоміших мультфільмів, пов'язаних з поїздами, є англійський мультсеріал «Томас і друзі» (з 1984 року), а також його радянський попередник – «Паровозик із Ромашкова». У багатьох американських мультфільмах досить часто можна побачити епізод, коли персонажа, що стоїть на рейках, збиває поїзд (цей епізод навіть обігрується у фільмі «Хто підставив кролика Роджера»). Також поїзди можна побачити в таких мультфільмах, як:

• "Ну зачекай! (Випуск 6)» (1973) - наприкінці Вовк женеться за Зайцем потягом;
• «Шапокляк» (1974) – Гена та Чебурашка на початку та наприкінці мультфільму їдуть потягом. Примітно, що в локомотиві легко вгадується електровоз ЧС2, який має у залізничників прізвисько «Чебурашка»;
• "Канікули в Простоквашино" (1980) - Дядя Федір втікає від батьків на приміському поїзді;
• "Зупиніть поїзд" (1982);
• «Навколо світу з Віллі Фогом» (1983);
• «Південний парк» - в епізоді «Мамаша Картмана – брудна повія» (1998) Кенні збиває поїзд;
• "Футурама" - на виставці "Пасторама" (епізод "Lesser of Two Evils" (2000)) Фрай дає поїзду визначення: "пересувний халявний будинок";
• «Тачки» (2006) – МакКвін перетинає переїзд перед самим поїздом;
• «Сімпсони в кіно» (2007) - агенти ЕПА ловлять у поїзді Мардж, Барта, Лізу та Меггі.
• "Маленький відважний паровозик Тіллі"
• У польському мультсеріалі «Чарівний олівець» одна із серій

У піснях

Однією з найвідоміших радянських пісень про поїзд є дитяча пісня «Блакитний вагон», яка звучить у мультфільмі «Шапокляк»:

Блакитний вагон біжить хитається,
Швидкий поїзд набирає хід.

Чимало пісень про поїзди звучать у кінофільмах, або на музичних сценах:

• «Потяг на Чаттанугу» – з фільму «Серенада Сонячної долини»
• "Потяг йде на схід" - з однойменного фільму
• «Сяду в швидкий потяг» - Михайла Боярського
• «Потяг на Ленінград» - Імперія
• «Швидкий поїзд» (Д. Тухманов – В. Харитонов) – Веселі хлопці
• «Швидкий поїзд» - Браво
• «Швидкий поїзд» - Віктора Петлюри
• "Швидкий поїзд прийде" - Бригада С
• "Знову поїзд" - Чиж & Co
• «Місто доріг» - Centr
• «Потяг у вогні» - Акваріум
• «Поштовий поїзд» - Hi-Fi
• «Розмова поїздом» - Машина часу
• "Another Town, Another Train" - ABBA
• "Trainhide to Russia" - Accept
• "Train of Consequences" - Megadeth
• «Bullet Train» - Judas Priest
• "Train Kept A Rollin" і "Back Back Train" - Aerosmith
• «Train» - 3 Doors Down
• «Zion Train» - Боб Марлі
• "Suburbian Train" та "Urban train" - DJ Tiesto
• "Rock'n'Roll Train" - AC/DC
• «Затримайте поїзд» - Корозія Металу
• «Найповільніший поїзд» - Лайма Вайкуле
• «Зал очікувань» - Ірина Богушевська
• «Прощавай» (…від усіх вокзалів поїзди йдуть у далекі краї…) - Лев Лещенко
• «Гаряча стріла» - Арія, а також інші виконавці
• "Потяг на Сурхарбан" - Олег Медведєв
• «Стук» - Кіно
• «Потяг 193» - Олександр Башлачов
• «Дорожня №5» - Чиж & Co

Також до пісень про поїзди можна віднести будь-яку пісню, де згадується рейковий рухомий склад, що рухається:

• «Стривай, паровоз» - з фільму «Операція «И» та інші пригоди Шуріка»
• «Електричка» - Кіно
• «Електричка» - Олена Апіна
• «Паровозик-хмара» - Ліцей
• "42 хвилини під землею" - Браво
• «Трамвай п'ятірочка» - Любе
• "Додатковий 38" - Чиж & Co
• «Тридцять дев'ятий трамвай» - Ірина Богушевська
• «Заколебал» - Дискотека Аварія
• «347-й» - 7Б
• «Гойдається вагон» - В'ячеслав Добринін
• «Під стукіт коліс» - KREC та ін.
• «Тихий Дон» - Микола Бобрович
• «Ідуть Поїзди» - Олександр Ємельянов

У техно-опері Віктора Аргонова 2032: Легенда про нездійснене майбутнє генеральний секретар ЦК КПРС А. С. Міліневський на маглеві відвідує таємне місто Зеленодольськ-26, про що згадується в піснях «200 хвилин» та «Нездійсненний свій шлях». Дається швидкість поїзда, що трохи перевищує 300 км/год.

На поштових марках

У комп'ютерних та відеоіграх

Зважаючи на величезну кількість комп'ютерних ігор найрізноманітніших жанрів, поїзди зустрічаються у значній кількості ігор. Існує навіть цілий жанр ігор, присвячений поїздам-симулятор поїзда. З ігор цього жанру найбільш відомі наступні: Southern Belle та її сіквел Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. У цих іграх гравцеві дається можливість керувати поїздами різних країн світу за різноманітними варіантами трас при різних варіантах формування поїздів.

В іграх інших жанрів поїздам відведена значно менша роль і вони виступають там переважно лише як засіб доставки. У таких іграх гравець може просто спостерігати за рухом поїзда по заздалегідь створеному залізничному шляху (Commandos 3: Destination Berlin, Бліцкриг), але може створити інфраструктуру залізниці, задати маршрути для поїздів і навіть підібрати кількість вагонів у складі і тип вантажу. Останнє особливо виражено в економічних симуляторах, наприклад як у Transport Tycoon, Railroad Tycoon та їх сиквелах (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Піонери залізниць тощо). У деяких іграх навіть є можливість примітивно керувати поїздом (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

Залізничний сленг

• «шалений» - швидкісний поїзд;
• «вертушка» - вантажний поїзд, в основному складений з думпкарів і хоперів, що звертається за кільцеподібним маршрутом;
• «горбатий» - поїзд із негабаритним вантажем;
• «загонка» - моторвагонний склад (дизель-або електропоїзд), що прямує обкаткою без пасажирів, або локомотив, що прямує без вагонів;
• «папуга» - моторвагонний потяг (дизель- або електропоїзд), що прямує за графіком швидкого поїзда;
• «муха» - робочий поїзд із 2-3 пасажирських вагонів з маневровим локомотивом;
• «нагін» - скорочення часу запізнення пасажирських поїздів;
• «наливний», «налив» - поїзд, що перевозить рідкі (наливні) вантажі (в основному нафту та нафтопродукти, а також олії, кислоти, зріджені гази тощо);
• «огризок», «коротун» - короткий та легкий поїзд;
• «підкидьок» - приміський поїзд, що складається з локомотива та 1-4 вагонів, або електропоїзд із 4-6 вагонів;
• «розтягнутися» - зупинитися з поїздом на важкій ділянці (підйом, перелом профілю) через поломку або невміння вести поїзд;
• "з'єднання" - кілька зчеплених разом локомотивів, що йдуть по перегону;
• «суперважкоатлет» - локомотив, наступний резервом (без вагонів);
• "товарняк" - вантажний поїзд;
• "теща" - сигнал, що позначає хвіст поїзда;
• «кутник» - потяг, завантажений вугіллям.

Рекорди серед поїздів

Основна стаття: Рекорди швидкості поїздів

В світі

У СНД

Аварії та аварії поїздів

В світі

Крах у Німеччині в 1988 році

В Росії

Терористичні акти, пов'язані з поїздами

Вертоліт у поїзді

Галерея

Примітки

1. Французький потяг перегнав свій рекорд. Вести.ру (3 квітня 2008 року). Архівовано з першоджерела 24 січня 2012 року. Перевірено 5 грудня 2012 року.
2. Розділ 5// Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації.
3. .
4. Стаття «Потяг» у Великій радянській енциклопедії, 3-тє вид.
5. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 210.
6. Історія залізничного транспорту Росії/ред. Є. Н. Боравська, К. А. Єрмаков. - СПб. : АТВТ «Іван Федоров», 1994. - Т. 1. - С. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Забаринський П.Стефенсон. - Москва: Журнально-газетне об'єднання, 1937.
8. ред. Боравська Є. Н., Єрмаков К. А.Історія залізничного транспорту Росії. – СПб: АТВТ «Іван Федоров», 1994. – Т. 1. – С. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Перша цифра означає число бігункових осей - вони допомагають паровозу краще вписуватися в криві і розвантажують його передню частину. Друга цифра означає кількість зчіпних осей (їх ще називають рушіями) - на ці осі безпосередньо передається робочий момент від двигунів. Саме колеса на цих осях наводять паровоз, а з ним і весь поїзд, рухається. Третя цифра означає кількість осей, що підтримують - вони допомагають краще розподілити вагу паровоза на рейки, дещо розвантажуючи його задню частину
10. Декілька паровозів, для зменшення навантаження від осей на рейки, незабаром були забезпечені віссю бігунків, внаслідок чого вперше у світі був створений тип 1-3-0
11. Історія залізничного транспорту Росії/ред. Є. Н. Боравська, К. А. Єрмаков. - СПб. : АТВТ «Іван Федоров», 1994. - Т. 1. - С. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 184-185.
13. Розділ 4. // Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації.
14. Починаючи з 1980-х у більшості моторвагонних депо СРСР посаду кондуктора скасували, а частину його обов'язків (спостереження за посадкою-висадкою пасажирів) переклали на помічника машиніста.
15. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 170-171.
16. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 78-80, 291-293.
17. В даний час [ коли?] прийнято інше визначення: швидкісний поїзд - поїзд, що прямує із середньою швидкістю не менше 51 км/год і не менш ніж на 5 км/год швидше за інших пасажирських поїздів, що прямують у цьому ж напрямку((subst:АІ))
18. Поняття щодо умовно, наприклад, довжина маршруту приміського поїзда Санкт-Петербург - Мала Вішера становить близько 163 км.
19. Умовний вагон - умовний захід довжини дорівнює 14 м. В основному використовується для вимірювання довжини станційних колій.
20. З урахуванням числа осей локомотива
21. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 132-135.
23. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 448-450.
24. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 514.
25. Раків В. А.. - М: Транспорт, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Раков В.А.Локомотиви та моторвагонний рухомий склад залізниць Радянського Союзу, 1976-1985. - М: Транспорт, .
27. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 222.
28. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 125-127, 199.
29. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 18.
30. Через це, а також через характерне постукування при роботі, за механічним скоростемером закріпилося прізвисько стукач.
31. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 22-23, 199, 392-393.
32. Один із недоліків САВП приміських поїздів – похибка до 20 метрів, що може призвести до того, що перший вагон опиниться за межами платформи.
33. Для порівняння: 110 дБ – рівень звуку працюючого трактора на відстані 1 м; 150 дБ - рівень звуку реактивного літака, що злітає
34. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 389.
35. Глава 8. Звукові сигнали //. - Транспорт, 2005.
36. Наприклад при правосторонньому русі - лівим шляхом
37. Глава 7. Сигнали, що застосовуються для позначення поїздів, локомотивів та інших рухомих одиниць. // Інструкція із сигналізації на залізницях Російської федерації. ЦРЛ-757. - Транспорт, 2005.
38. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 127-128.
39. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 383-384.
40. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 352.
41. Пегов Д.В. та ін.Електропоїзди постійного струму / Агєєв К.П.. – Москва: «Центр комерційних розробок», 2006. – С. 68. – ISBN 5-902624-06-1
42. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 289-290.
43. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 138-145.
44. Раків В. А.Магістральні електровози з гідравлічною передачею // Локомотиви вітчизняних залізниць, 1956-1975. - Москва: Транспорт, . – С. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 203-205.
46. Залізничний транспорт// Велика Російська енциклопедія. – 1994. – С. 211.
47. Передісторія швидкісних та високошвидкісних закордонних залізниць // Швидкісний та високошвидкісний залізничний транспорт. – Т. 1. – С. 171-172.
48. Залізничний транспорт// Велика енциклопедія транспорту. – Т. 4. – С. 135-138, 149-153.
49. На півстанку. Зимовий ранок на Уральській залізниці. 1891
50. Поїзд у дорозі. 1890-ті. Art-каталог. Перевірено 23 березня 2009 року.
51. Жюль ВернПариж у ХХ столітті.
52. Данило КорецькийАтомний поїзд. - Москва: Ексмо, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Російський залізничний сленг. Паровоз ІС. Архівовано з першоджерела 20 серпня 2011 року. Перевірено 3 березня 2009 року.
54. Передісторія швидкісних та високошвидкісних закордонних залізниць // Швидкісний та високошвидкісний залізничний транспорт. – Т. 1. – С. 176.
55. Світові рекорди швидкості на рейкових дорогах // Швидкісний та високошвидкісний залізничний транспорт. – Т. 1. – С. 295.
56. Китай. Артемій Лебедєв. Будинок-сторінка. - Дивитись останнє фото. Архівовано з першоджерела 24 січня 2012 року. Перевірено 25 лютого 2009 року.

Теорія руху поїзда є складовою прикладної науки про тягу поїздів, що вивчає питання руху поїздів та роботи локомотивів. Для більш ясного розуміння процесу електровозу необхідно знати основні положення цієї теорії. Насамперед розглянемо основні сили, що діють на поїзд під час руху, - це сила тяги F опір руху W гальмівна сила В. Машиніст може змінювати силу тяги та гальмівну силу; силою опору руху керувати не можна.

Які ж утворюються ці сили, чого вони залежать? Ми вже говорили, що кожна рушійна колісна пара електровоза має окремий тяговий двигун, який пов'язаний із нею зубчастим редуктором (рис. 3, а). Мале зубчасте колесо редуктора (шестірня) насаджено на вал тягового двигуна, а велике – на вісь колісної пари. Відношення числа зубів великого колеса до зубів малого називають передатним ставленням. Якщо пустити в хід тяговий двигун, то на його валу створюється момент, що обертає. Частота обертання колісної пари буде в 1 раз менше частоти обертання валу двигуна, зате крутний момент відповідно в 1 раз більше (якщо не враховувати коефіцієнта корисної дії зубчастої передачі).

Розглянемо умови, необхідні у тому, щоб електровоз почав рухатися.

Якби колеса електровоза не торкалися рейок, то після пуску тягових двигунів вони просто оберталися б, залишаючись на тому самому місці. Однак через те, що колеса локомотива стикаються з рейками при передачі на осі колісних пар обертальних моментів М між поверхнями коліс і рейками з'являється сила зчеплення.

Принагідно зазначимо, що спочатку при створенні перших локомотивів - паровозів взагалі сумнівалися в можливості їх руху по «гладкому» рейковому шляху. Тому було запропоновано створити зубчасте зачеплення між колесами паровоза та рейками (паровоз Бленкінсона). Було також побудовано локомотив (паровоз Брунтона), який пересувався рейками за допомогою спеціальних пристроїв, що по черзі відштовхуються від колії. На щастя, ці сумніви не справдилися.

Момент M (див. рис. 3), прикладений до колеса, утворює пару сил із плечем R. Сила FK спрямована проти руху. Вона прагне перемістити опорну точку колеса щодо рейки у бік, протилежну напрямку руху. Цьому перешкоджає сила реакції рейки, що виникає під дією натискання колеса на рейку в опорній точці, так звана сила зчеплення Fcu Згідно з третім законом Ньютона вона дорівнює і протилежна силі FK. Ця сила і змушує колесо, отже, і електровоз переміщатися рейкою.

У місці зіткнення колеса з рейкою є дві точки, одна з яких належить бандажу Аб, а інша – рейці Ар. У електровоза, що стоїть нерухомо, ці точки зливаються в одну. Якщо в процесі передачі колесу моменту, що обертає, точка Аб зміститься щодо точки Лр, то в наступну мить з точкою Лр почнуть по черзі стикатися точки бандажа. При цьому локомотив не починає рухатися, а якщо він уже рухався, то швидкість його різко зменшується, колесо втрачає упор і починає прослизати щодо рейки - боксувати.

Якщо точки Ар і Аб немає відносного зміщення, у кожний наступний час вони виходять із контакту, але водночас безперервно вступають у контакт такі точки: Бб з Бр, Вб з Вр тощо.

Точка контакту колеса та рейки є миттєвим центром обертання. Вочевидь, що швидкість, з якою переміщається вздовж рейок миттєвий центр обертання, дорівнює швидкості поступального руху локомотива.

Для здійснення руху електровоза необхідно, щоб сила зчеплення в точці торкання колеса і рейки feu, рівна, але протилежна у напрямку силі FK не перевищувала деякого граничного значення. До тих пір, поки його не досягла, сила FC створює реактивний момент FCVLR, який за умовою рівномірного руху повинен дорівнювати крутному моменту.

Сума сил зчеплення в точках торкання всіх коліс електровоза визначає загальну силу, яку називають дотичною еилою тяги FK. Неважко уявити, що є деяка максимальна сила тяги, що обмежується силами зчеплення, коли ще не відбувається боксування.

Виникнення сили зчеплення дещо спрощено можна пояснити так. На уявних гладкими поверхнях рейок і коліс є нерівності. Так як площа зіткнення (контактна поверхня) колеса та рейки дуже мала, а навантаження від коліс на рейки значне, то в місці контакту виникають великі тиски. Нерівності колеса вдавлюються в нерівності на поверхні рейок, у результаті відбувається зчеплення колеса з рейкою.

Встановлено, що сила зчеплення прямо пропорційна силі натискання - навантаженню від усіх коліс, що рухаються, на рейки. Це навантаження називають зчіпною вагою локомотива.

Для підрахунку найбільшої сили тяги, яку може розвинути локомотив, не перевищуючи сили зчеплення, крім зчіпної ваги, необхідно знати коефіцієнт зчеплення. Помноживши зчіпну вагу локомотива цей коефіцієнт, визначають силу тяги.

Проблемі максимального використання сили зчеплення коліс із рейками присвячені роботи багатьох вчених та практиків. Остаточно її не вирішено досі.

Чим визначається значення коефіцієнта зчеплення? Насамперед він залежить від матеріалу та стану дотичних поверхонь, форми бандажів та рейок. З підвищенням твердості бандажів колісних пар та рейок коефіцієнт зчеплення збільшується. При мокрій та забрудненій поверхні рейок коефіцієнт зчеплення нижчий, ніж при сухій та чистій. Вплив стану поверхні рейок на коефіцієнт зчеплення можна проілюструвати наступним прикладом. У газеті «Праця» від 13 грудня 1973 р. у замітці «Слимаки проти паровоза» повідомлялося про те, що один із поїздів в Італії був змушений зупинитися на кілька годин. Причиною затримки виявилася величезна кількість равликів, що переповзали через залізничне полотно. Машиніст намагався провести поїзд через цю масу, що рухалася, але безуспішно: колеса боксували і він не міг зрушити з місця. Лише після того, як потік равликів порідшав, потяг зміг рушити.

Коефіцієнт зчеплення залежить також від конструкції електровоза - пристрою ресорного підвішування, схеми включення тягових двигунів, їх розташування, роду струму, стану колії (чим більше деформуються рейки або просідає баластовий шар, тим нижче реалізований коефіцієнт зчеплення) та інших причин. Як ці причини впливають на реалізацію сили тяги, буде розказано далі у відповідних параграфах книги. Коефіцієнт зчеплення залежить також від швидкості руху поїзда: у момент торкання складу він більше, зі зростанням швидкості реалізований коефіцієнт зчеплення спочатку дещо збільшується, потім падає. Як відомо, значення його змінюється у межах - від 0,06 до 0,5. Внаслідок того, що коефіцієнт зчеплення залежить від багатьох причин, для визначення максимальної сили тяги, яку може розвивати електровоз без боксування, користуються розрахунковим коефіцієнтом зчеплення. Він є відношенням найбільшої сили тяги, що надійно реалізується в умовах експлуатації, до зчіпної ваги локомотива. Розрахунковий коефіцієнт зчеплення визначають за емпіричними формулами, що залежать від швидкості; вони отримані на підставі численних досліджень та досвідчених поїздок з урахуванням досягнень передових машиністів.

При рушанні з місця, тобто коли швидкість дорівнює нулю, коефіцієнт електровозів постійного струму і подвійного живлення становить 0,34 (0,33 для електровозів серії ВЛ8) і 0,36 для електровозів змінного струму. Так, для електровоза подвійного живлення Л 82м, зчіпна вага якого Р= 1960 кН (200 тс), дотична сила тяги Fк з урахуванням розрахункового коефіцієнта.

Якщо поверхня рейок забруднена і коефіцієнт зчеплення знизився, припустимо, до 0,2, то сила тяги Рк становитиме 392 кН (40 тс). При подачі піску цей коефіцієнт може зрости до колишнього значення і навіть перевищити його. Особливо ефективним є застосування піску при малих швидкостях руху: до швидкості 10 км/год на мокрих рейках коефіцієнт зчеплення збільшується на 70-75%. Ефект від застосування піску знижується зі зростанням швидкості.

Дуже важливо забезпечити при торканні та русі найбільший коефіцієнт зчеплення: чим він вищий, тим більшу силу тяги може реалізувати електровоз, тим більшої маси склад можна буде вести.

Опір руху поїзда W виникає внаслідок тертя коліс об рейки, тертя в буксах, деформації колії, опору повітряного середовища, опору, обумовленого спусками та підйомами, кривими ділянками колії тощо. спусках збігається з напрямком руху.

Опір руху поділяють на основне та додаткове. Основний опір діє постійно і виникає, як поїзд починає рухатися; додаткове обумовлено ухилами шляху, кривими, температурою зовнішнього повітря, сильним вітром, рушанням з місця.

Обчислити окремі складові основного опору руху поїзда дуже складно. Зазвичай його підраховують для вагонів кожного типу та локомотивів різних серій за емпіричними формулами, отриманими на підставі результатів багатьох досліджень та випробувань у різних умовах. Основний опір зростає зі збільшенням швидкості. При високих швидкостях у ньому переважає опір повітряної середовища.
Враховуючи основний опір руху локомотива, крім дотичної сили тяги електровоза, вводять поняття сили тяги на автозчепленні Fa (рис. 4).

У процесі ведення поїзда для зменшення швидкості, зупинки або підтримки його постійної швидкості на спусках застосовують гальма, що створюють гальмівну силу В. Гальмівна сила утворюється внаслідок тертя гальмівних колодок про бандажі коліс (механічне гальмування) або при роботі тягових двигунів як генератори. В результаті притискання гальмівної колодки до бандажа силою К (див. рис. 3 б) на ньому виникає сила тертя.

тертя. Завдяки цьому утворюється сила зчеплення на бандажі в точці його зіткнення з рейкою, рівна силі Т. Сила В є гальмівною: вона перешкоджає руху поїзда.

Максимальне значення гальмівної сили визначається тими ж умовами, що й сили тяги. Щоб уникнути юза (ковзання без обертання коліс по рейках) при гальмуванні, повинна бути виконана умова тертя гальмівних колодок про бандаж залежить від швидкості руху, питомого натискання колодок на колесо та їх матеріалу. Цей коефіцієнт з підвищенням швидкості і питомого натискання зменшується внаслідок підвищення температури поверхонь, що труться. Тому застосовують двостороннє натискання на колеса при гальмуванні.

Залежно від прикладених до поїзда сил розрізняють три режими руху поїзда: тяга (рух під струмом), вибіг (без струму), гальмування.

У момент торкання та в період подальшого руху під струмом на поїзд діють сила тяги Fк та опір руху поїзда К. Характер зміни швидкості залежно від часу на ділянці кривої ОА (рис. 5) визначається різницею сил. Чим більша ця різниця, тим більше прискорення поїзда. Опір руху, як було зазначено,- величина змінна, залежить від швидкості. Зі збільшенням швидкості воно зростає. Тому якщо сила тяги незмінна, сила тяги, що прискорює, буде зменшуватися. Після деякої точки сила тяги зменшується. Потім настає такий момент, коли Fк та поїзд під струмом рухається з постійною швидкістю (ділянка кривої АБ).

Далі машиніст може відключити двигуни та продовжити рух на вибігу (дільниця БВ) за рахунок кінетичної енергії поїзда. При цьому на поїзд діє лише сила опору руху, що знижує його швидкість, якщо поїзд не рухається по крутому спуску. При включенні машиністом гальм (від точки До точки Г) на поїзд діють дві сили - опір руху і гальмівна сила В. Швидкість поїзда знижується. Сума сил і являє собою сповільнювальну силу. Можливий і такий випадок руху, коли поїзд рухається крутим спуском і машиніст використовує гальмівну силу для підтримки постійної допустимої швидкості.