Va ajunge podul spre Sakhalin în Japonia? Rusia a propus ca Japonia să lucreze împreună pentru a construi un pod de la Hokkaido la Sakhalin Sakhalin Harta Japoniei distanțe.

Japonezii îi spun soia. Aici domină curenți puternici de maree. Iarna, strâmtoarea este acoperită cu gheață.
Marele golf Aniva se întinde pe țărmul de nord al strâmtorii La Perouse, iar golful Soya în țărmul sudic. Malurile strâmtorii sunt muntoase, acoperite cu pădure deasă. Doar unele secțiuni ale coastei din vârfurile Golfului Aniva și Golfului Soya sunt joase.
Așezările de pe malurile strâmtorii sunt obișnuite, dar sunt mici și sunt situate mai ales la vărsarea râurilor și a pâraielor.
Apele teritoriale japoneze se extind la trei mile marine (5.556 m) de la coastă în golf, spre deosebire de cele douăsprezece mile marine acceptate la nivel internațional. Se crede că, în acest fel, Japonia oferă navelor și submarinelor americane cu arme nucleare la bord să treacă prin strâmtoare fără a încălca interdicția oficială japoneză privind desfășurarea de arme nucleare pe teritoriul țării.

Istoria descoperirii

Primul navigator european care a trecut prin strâmtoare a fost Jean-François La Perouse, un ofițer al marinei franceze și un mare navigator.
În 1785, o expediție sub comanda lui La Perouse a părăsit orașul francez Brest pe fregatele Boussol și Astrolabe, cu scopul de a explora posibilitatea de a coloniza ținuturile din Orientul Îndepărtat și Australia în favoarea Franței. În 1787, navele s-au apropiat de Sakhalin, unde La Perouse a descoperit strâmtoarea dintre Sakhalin și insula Hokkaido, care îi poartă acum numele.
În 1788, corăbiile lui La Perouse s-au îndreptat către țărmurile Noii Caledonie și coasta de sud a Australiei, unde au dispărut. Abia în 2005 a fost primită o confirmare sigură că expediția a murit în timpul unui naufragiu în largul coastei insulei Vanikoro din vestul Oceanului Pacific.
Limitele strâmtorii sunt: ​​la vest - o linie convențională care leagă Capul Kuznetsov de Capul Nosyappu, la est - o linie care leagă Capul Aniva de Capul Kamui. Căi importante de comunicație trec prin strâmtoarea La Perouse, conectând porturile Mării Japoniei cu porturile Mării Okhotsk, Marea Bering și Oceanul Pacific de Nord. Navigarea de-a lungul strâmtorii La Perouse este dificilă din cauza ninsorilor, a ceții sau a ploii, limitând vizibilitatea la aproape zero.
Acest loc este situat între Capul Krillon (insula Sakhalin) și Capul Soya (insula Hokkaido). Capul Krillon este punctul cel mai sudic al peninsulei Krillon și al întregii insule Sakhalin. Numele și-a primit de la comandantul francez Louis de Balbes de Crillon (1543-1615) și a fost numit după La Perouse, care a descoperit pelerina atunci când expediția sa părăsea deja apele Sahalinului.
Nu departe de pelerinară se află Stânca Pericolului - complet lipsită de vegetație, înălțându-se la 5,2 m deasupra apei. Aceasta este o colonie preferată de foci și lei de mare, al căror vuiet se aude la mare distanță. Acest loc are o reputație extrem de proastă: aici s-au produs multe epave.
Capul Soya este cel mai nordic punct al Hokkaido și, după cum se crede, al întregii Japonii. Aici se află unul dintre marile orașe-port din zona strâmtorii - Wakkanai. O traversare cu feribotul peste strâmtoare o leagă de orașul-port rusesc Korsakov pe Sakhalin, în Golful Salmon (acesta este unul dintre cele mai mari porturi de pe insulă). Dar în lunile de iarnă practic nu are niciun efect: zona apei este plină dens cu gheață masivă în derivă. Ruta navelor de coastă de la Vladivostok la porturile Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov și porturile Peninsulei Chukotka trece prin strâmtoarea La Perouse.
Navigația pe strâmtoarea La Perouse este plină de mari dificultăți și necesită o mare experiență din partea căpitanilor și navigatorilor. Între decembrie și aprilie, strâmtoarea se înfundă cu gheață care plutește din Marea Okhotsk și strâmtoarea Tătarului. Puterea curenților de aici este de așa natură încât, dacă este vânt, ei pot sufla nava din cursul în orice direcție pe o distanță considerabilă. Nici clima din zona strâmtorii La Perouse nu poate fi numită confortabilă. Pe parcursul anului, peste el trec aproximativ o sută de cicloni, însoțiți de ceață și o creștere bruscă a vântului. Iar la sfârșitul verii - la începutul toamnei, sunt frecvente și taifunurile, când vântul devine furtunos (mai mult de 40 m/s) și ploi abundente cad continuu.

Informații generale

Frontieră maritimă între Federația Rusă și Japonia.

Origine: tectonic.

Insule: Piatra de pericol (Rusia), Bentenjima (Japonia).
Cele mai mari orașe-port: Korsakov (insula Sahalin) - 33.526 de persoane. (2010), Wakkanai (insula Hokkaido) - 38.944 de persoane. (2010).

Limbi: rusă, japoneză.

Valută: rublă rusă, yen japonez.

Numerele

Latime (cea mai mica): 43 km.
Adâncime maximă: 118 m.
Adâncimea minimă a canalului: 27 m.

Clima și vremea

Temperatura medie a aerului în ianuarie: -5,5°C.

Temperatura medie a aerului în iulie: +16,8°C.

Precipitații medii anuale: 1124 mm.

Economie

Traversări cu feribotul.

Pescuit.

Atracții

Fapte curioase

■ De fapt, cel mai nordic punct al Japoniei se află pe micuța insulă nelocuită Bentenjima, situată la un kilometru nord-vest de Capul Soya.
■ Pe vreme senină, Capul Krillon de pe Sakhalin este vizibil din Hokkaido.

■ La Perouse nu a reușit să facă o altă descoperire în regiunea Sahalin. După ce s-a ridicat peste 51 ° N, el - prin măsurători cu un lot manual - a observat o scădere constantă a adâncimii. Prin urmare, am ajuns la concluzia că Sakhalin este o peninsulă legată de continent printr-un istm nisipos. între Sahalin și continent a fost descoperit de amiralul rus G.I. Nevelskoy (1813-1876) în 1849
■ Dovada că navele lui La Perouse s-au prăbușit în largul coastei insulei Vanikoro a fost studiul prin mijloace moderne a unui sextant găsit printre epavele păstrate lângă coasta Vanikoro. Am putut citi gravura de pe ea: Merrier. Și în conformitate cu inventarul supraviețuitor al proprietății fregatei „Boussol”, la bord se afla un sextant, realizat de un anume „dl Mercier”.
■ Orașul-port rusesc Korsakov pe Sakhalin și orașul-port japonez Wakkanai pe Hokkaido sunt orașe gemene.
■ Digul nordic al casei portului Wakkanai are un design unic care nu are analogi în lume. Digul se ridică ca un semi-arc la o înălțime de 14 m deasupra nivelului mării. Structura este formată din 72 de coloane, lungimea sa este de 427 m Scopul principal al digului este de a proteja orașul de vânturile puternice de nord-vest în timpul iernii.
■ În apropierea portului Korsakov se află o fabrică de lichefiere a gazelor naturale cu un complex de acostare (singurul din Rusia; dat în exploatare în 2009 în cadrul proiectului energetic Sakhalin-2).

Insula Japonia, cu ajutorul Rusiei, este capabilă să devină o putere continentală. Cel puțin, aceasta este exact expresia pe care a folosit-o viceprim-ministrul Shuvalov când a vorbit despre posibilitatea de a construi un pod între Sahalin și Hokkaido. Dar dacă semnificația acestui proiect gigantic pentru Moscova este într-o oarecare măsură vizibilă, atunci pentru Tokyo efectul său este departe de a fi atât de evident.

Rusia și Japonia discută despre construirea unui pod între Hokkaido și Sahalin, a declarat prim-viceprim-ministrul Igor Shuvalov.

„Sugerăm în mod serios partenerilor noștri japonezi să ia în considerare construirea unei treceri mixte rutiere și feroviare de la Hokkaido până în partea de sud a Sahalinului. În același timp, suntem aproape de a începe partea noastră a lucrării - aducerea căii ferate pe coasta Pacificului și construirea aceleiași tranziții complexe de la continent la Sakhalin. În acest caz, acest lucru va oferi oportunități suplimentare de a folosi infrastructura noastră feroviară, iar Japonia va deveni o putere continentală”, a declarat prim-viceprim-ministrul, vorbind la forumul economic de la Vladivostok, transmite Interfax.

„Este posibil să faci asta? Poate că, cu tehnologia modernă, nici măcar nu este atât de scump. Și discutăm serios despre asta cu partenerii noștri japonezi”, a adăugat el.

Shuvalov vorbește despre două poduri. Una ar trebui să conecteze insula Sakhalin cu continent prin strâmtoarea Nevelskoy, cealaltă - insula Sakhalin cu insula japoneză Hokkaido prin strâmtoarea La Perouse.

Ideea acestui proiect a fost discutată de foarte mult timp. Ei au visat să conecteze Sakhalin cu continentul chiar și sub Stalin. La acea vreme, aceste planuri arătau fantastic, dar tehnologia modernă s-a schimbat foarte mult. Rusia a construit un pod către insula Russky din Vladivostok și este deja foarte aproape de construcția Podului Kerci care leagă Peninsula Crimeea de Rusia continentală. Au fost discutate diferite opțiuni pentru conectarea Sahalinului cu continentul: de la posibilitatea construirii unui tunel sau baraj cu un canal de transport la o traversare de pod în diferite combinații.

De ce a fost decizia de a construi Podul Kerci atât de rapidă, dar podul Sahalin-continent nu a fost încă construit? Problema este economia. Cu Podul Crimeei, în acest sens, totul este foarte clar - va deveni un real impuls pentru dezvoltarea economică a peninsulei și nimeni nu are îndoieli cu privire la perspectivele de creștere a traficului. Și, desigur, conectarea Crimeei cu restul Rusiei este extrem de importantă din punct de vedere politic.

Apariția tranziției continent-insula va accelera, fără îndoială, dezvoltarea Teritoriului Khabarovsk și a Regiunii Sahalin, aceasta va însemna noi locuri de muncă, venituri fiscale etc. Acum toate mărfurile și produsele alimentare sunt livrate la Sahalin pe mare, astfel încât costul lor este semnificativ mai mare decât media rusă. Cu toate acestea, Sakhalin nu este Crimeea cifra de afaceri locală a mărfurilor este mult mai modestă. Apariția unui pod sau a unui tunel către continent va crește transportul de-a lungul liniei Selikhin – Nysh la 9,2 milioane de tone pe an. Având în vedere costul podului, acest lucru nu este suficient.

Dacă Sakhalin este conectat nu numai la Rusia continentală, ci și la insula japoneză Hokkaido, atunci va fi creat un coridor de transport Japonia-Rusia-UE. În acest caz, transportul ar putea crește de mai multe ori - până la 33-40 de milioane de tone pe an, dar aceasta este o altă conversație. În această situație, proiectul poate oferi un efect economic nu numai pentru regiunea Sahalin și Teritoriul Khabarovsk, ci și pentru întreaga Rusie. Și poate chiar da roade, chiar dacă după zeci de ani.

Din punct de vedere tehnic, sarcina de a construi un pod peste strâmtoarea La Perouse, deși nu este ușoară, poate fi rezolvată cu tehnologii moderne, spune Alexey Kalachev de la Finam Group of Companies. Acesta va fi un pod de aproape 43 km lungime, dar China are experiență în construirea de poduri mai lungi. Un alt lucru este că nu există structuri oceanice de o asemenea lungime în lume, mai ales în condițiile dure ale Mării Ochotsk, notează Kalachev. Adâncimea medie în strâmtoare este de 20–40 de metri, maxima este de 118. Iarna, strâmtoarea este acoperită cu gheață.

Dar principalul obstacol este costul ridicat. Podul Sakhalin-Hokkaido a fost estimat la 400-500 de miliarde de ruble încă din 2013, dar acum, spune Kalachev, este probabil de una și jumătate până la două ori mai mult. Având în vedere că va fi necesară și construcția tranziției Sahalin-continent, costul final al proiectului se poate dovedi a fi de multe ori mai mare. Adică, în total, cele două poduri pot necesita mai mult de 1 trilion de ruble, iar Rusia va trebui să preia o parte semnificativă.

Și nu este clar de unde Rusia va putea obține sute de miliarde de ruble pentru construcția acestor poduri, chiar dacă finanțarea este împărțită la jumătate cu Japonia. Rusia cheltuiește deja foarte mult pe infrastructură pentru pregătirea Cupei Mondiale și construirea unui pod către Crimeea. „În plus, „oala” Fondului de Rezervă combinat și Fondului Național de Asistență Socială pur și simplu nu are o astfel de capacitate și nu o va avea în următorii ani. Toate articolele de cheltuieli au fost deja programate în avans”, spune Anna Bodrova de la Alpari.

Dar cel mai important lucru este că

Interesul Japoniei pentru acest proiect nu este la fel de evident ca cel al Rusiei.

Japonia primește acces feroviar direct în toate țările Eurasiei. Este de așteptat ca această rută de livrare a mărfurilor către Europa să fie la jumătate mai lungă, iar timpii de livrare să fie redus de trei ori. Astfel, pe mare, mărfurile parcurg 21 de mii de km în 40 de zile și, de exemplu, pe calea ferată Transsiberiană prin portul Vostochny, timpul de livrare este redus la 18 zile.

Cu toate acestea, este mai eficient să transportați încărcături mari pe distanțe mari pe mare. „O navă de containere maritime poate găzdui de la 260 (cel mai mic) la 18 mii TEU (containere standard de 20 de picioare). Există deja 4 nave cu o capacitate de 21.000 TEU în construcție în lume. Și nu veți putea încărca mai mult de 140 dintre aceste containere în cel mai lung tren de marfă. Este mai rapid cu trenul, dar pe mare este mai mult și mai ieftin pe unitate de marfă”, spune Alexey Kalachev. Transportul feroviar de mărfuri și cu atât mai mult transportul rutier de marfă nu poate fi mai eficient decât pe distanțe mai scurte.

„Este, desigur, mai convenabil să se asigure cifra de afaceri de marfă a Japoniei cu Sakhalin prin legături feroviare directe decât pe mare. Cu toate acestea, este puțin probabil ca volumul său să poată recupera costurile atât de enorme pe care le va necesita acest proiect”, se îndoiește Kalachev. Japonia nu este încă suficient de matură pentru a pune în aplicare această idee, conchide el.

„Dacă aveți bani, un astfel de pod poate fi construit și va fi la fel de maiestuos ca podul către Insula Russky, de exemplu. Dar cererea pentru o astfel de infrastructură este foarte scăzută, iar Moscova nu își poate permite prețul pentru ambițiile sale”, este de acord Bodrova.

Discuțiile despre construirea unui drum de pe continent la Sahalin au loc de zeci de ani. Chiar și sub Stalin, s-a planificat construirea unui tunel strategic sub strâmtoarea Tătarului. Există încă o legendă că a fost construită o rută subterană secretă pentru transportul rapid al trupelor pe cea mai mare insulă rusă, dar apoi a fost anulată. Subiectul tunelului secret este foarte popular printre pasagerii care lâncezesc în porturile Sakhalin și așteaptă vremea, dar, din păcate, tunelul nu este încă altceva decât un vis. Și totuși, ideea unui drum spre Sakhalin nu moare, pentru că există un mare interes economic în acest proiect.

După cum știți, japonezii au creat cu mult timp în urmă o rețea unificată de transport, care leagă toate insulele principale. Ultima care s-a alăturat acestei rețele a fost insula nordică a Japoniei Hokkaido - de la gara de nord din Wakkanai până la Sakhalin este la doar o aruncătură de băț, trebuie doar să traversezi strâmtoarea La Perouse. Japonia nu este contrariată să extindă drumul mai mult - de la Hokkaido la Sakhalin, ci cu condiția ca Rusia să își facă partea sa din muncă, adică să conecteze Sahalinul cu continentul. În acest caz, va apărea o rută convenabilă pentru tranzitul mărfurilor japoneze către Europa. De aceea, în ultimii ani se vorbește din nou despre necesitatea creării unei artere de transport care să lege insula Sahalin de continent. Adevărat, acum, în loc de tunel, își propun să construiască un pod peste strâmtoare. Deci, prima variantă este un tunel, a doua este un pod, dar există și o a treia... un baraj! Mai exact, așa-numitul baraj activ, ideea căruia a fost propusă de specialiștii asociației ruse de cercetare Kosmopoisk. Mai mult, acest baraj este conceput pentru a rezolva nu numai problema transportului.

Baraj activ

În lume s-au construit foarte multe baraje și baraje și s-a acumulat experiență colosală în construcția unor astfel de obiecte. Exemplele recente includ construcția unui baraj pentru întărirea coastei în zona Spitului Tuzla și a unui baraj pentru ridicarea nivelului apei în partea de nord a Mării Aral. Tehnologiile sunt mai simplu de implementat în comparație cu tunelurile subterane: umplerea se face de obicei fie printr-o explozie direcționată, fie printr-un șir de basculante, fie printr-o singură dragă pe mare.

Cărțile de referință indică faptul că strâmtoarea tătară are o adâncime de 230 de metri. Distanța dintre maluri în cel mai îngust punct (strâmtoarea Nevelskoy) este de numai 7,3 kilometri, iar adâncimea șenalului nu este mai mare de 8 metri. Adică, strâmtoarea de aici nu este mai adâncă decât un mare râu siberian.

Spălarea unui baraj în strâmtoarea tătară de mică adâncime nu este dificilă: într-un singur sezon, o singură dragă o poate face, spune unul dintre autorii proiectului, șeful asociației Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Locația propusă pentru construcția sa: zona de la satul Lazarev (continent) până la satul Pogibi (Sahalin).

Costul aproximativ al proiectului, conform Cernobrov, este de aproximativ un miliard de ruble. Nu este nevoie să transportați pământ pentru umplere cu basculante; draga va adânci pur și simplu strâmtoarea departe de baraj. Lucrătorii obișnuiți ai drumurilor vor putea să întărească pereții barajului, să așeze o pistă asfaltată de-a lungul vârfului acestuia și să așeze șinele în cel mai scurt timp posibil. Anticipând obiecțiile ecologiștilor (va înceta migrația peștilor) și a marinarilor (se va opri transportul maritim), autorii proiectului propun instalarea de ecluze în baraj. Aceste încuietori sunt utile nu numai pentru trecerea peștilor și a navelor, dar despre asta vom vorbi mai târziu.

Pe lângă drum și ecluze, se propune construirea unei centrale electrice pe baraj. „Acesta este punctul culminant al proiectului, energia va fi furnizată chiar de barajul, ale cărui generatoare vor funcționa pe principiul unei hidrocentrale mareice!” – spune unul dintre dezvoltatorii proiectului, până de curând cercetător la Institutul de Istoria Științelor și Tehnologiilor Naturale. S. I. Vavilova Serghei Alexandrov. Trucul este să nu irosești energie atunci când pompezi apă, ci... să o extragi. Cum să realizezi acest lucru? Foarte simplu. Energia fluxurilor și refluxurilor va mișca apa. Pe timpul valului de mare ecluzele sudice vor fi deschise, iar la reflux vor fi deschise cele din nord. În primul caz, apa, curgând în rezervorul central și ridicându-și nivelul până la nivelul mareei înalte, rotește turbinele generatoarelor. În al doilea caz, apa este turnată dintr-un rezervor central în mare, al cărui nivel a scăzut în timpul valului scăzut, rotind din nou turbinele hidraulice.

De fapt, un baraj activ este o pompă simplă care oferă energie gratuită pentru a-l deservi, trebuie doar să închizi și să deschizi din timp ușile ecluzei, asigură Vadim Chernobrov. - De fapt, nu există misticism în asta. Ne propunem pur și simplu să stăpânim o parte multimilionară din energia care a fost irosită de milioane de ani. De menționat că un baraj activ nu poate fi construit nicăieri. Mulți factori trebuie să se asocieze (lățimea, adâncimea, viteza curentului, diferența de înălțime în timpul fluxului și refluxului mareelor). Iar Strâmtoarea Tătărească este atractivă pentru că îndeplinește toți acești parametri.

Climatizator

Dar senzația principală nu este nici măcar proiectul de baraj-centrală în sine, ci consecințele pe care le-ar putea avea construcția lui asupra climei întregii regiuni din Orientul Îndepărtat. Strâmtoarea Tartarie este o verigă slabă din cauza ei, clima Orientului Îndepărtat rus este mai aspră decât în ​​alte regiuni situate la aceleași latitudini. „Uitați-vă la harta curenților, care formează practic macroclimatul unor teritorii vaste”, spune Serghei Alexandrov „La aceeași latitudine cu Magadanul nostru dur, există orașe din vestul Europei în care căpșunile se coc liber în pământ”. După cum știți, Europa este relativ caldă datorită fluxului cald al Golfului, iar la sud de Magadan și Okhotsk există un curent rece care intră în gâtul îngust al strâmtorii Tătar și răcește teritoriul Khabarovsk și Sahalin. După aceasta, apele înghețate ale curentului se deplasează de-a lungul coastei Orientului Îndepărtat rus și „îngheață” Vladivostok. Golful Vladivostok, în ciuda faptului că este situat aproape la aceeași latitudine cu Soci, îngheață în mod regulat iarna. Apoi curentul se stinge și... Coreenii pot răsufla ușurați. Faptul că Orientul Îndepărtat al Rusiei are cel mai sudic permafrost de pe Pământ și că sezonul de încălzire este mai lung decât cel european, este un merit al curentului rece.

Și ce este păcat: întreaga coastă a Orientului Îndepărtat este acoperită de gheață cumva unilateral. „Toți cei care au fost în această regiune aspră în mijlocul iernii au văzut această imagine: nu poți ajunge la mare, gheața este în cale, dar la orizont tot anul sunt nave - nu din porturile noastre înghețate și nu în orașele noastre închise pentru iarnă”, continuă Vadim Chernobrov „Nu există niciodată gheață la doar câțiva kilometri de țărm, curentul cald Kuroshio domnește deja”. Acest „râu” de mare caldă are 170 km lățime, 0,7 km adâncime, cu o temperatură a apei de suprafață de +12 până la +28 grade Celsius, curge în direcția opusă - de la sud la nord cu o viteză de 0,9-2,9 km/h. Dar nicăieri Kuroshio nu încălzește teritoriul Rusiei - este îndepărtat în mod sigur de coastă de același curent rece nordic.

Așadar, barajul va limita accesul apei reci din Marea Okhotsk și va permite desfășurarea curentului cald, care se va „strecura” de-a lungul coastei. Dezvoltatorii proiectului cred că doar acest lucru va fi suficient pentru a scurta sezonul de încălzire în Vladivostok cu trei luni! Pe plajele din Vladivostok și Nakhodka, unde gheața nu va mai fi văzută niciodată, oamenii vor face plajă aproape tot timpul anului. Asta nu poate fi adevărat? „Într-adevăr, nu se poate - încă nu am „sigilat decalajul” strâmtorii Tătărești, în care „fluieră” un curent de aer rece - Vadim Chernobrov este sigur - Separat, trebuie remarcat că căldura din Kuroshio nu va „fura” din Japonia. Cum a făcut această căldură curentă. Va continua să încălzească pământul soarelui răsare. ” În plus, apa relativ caldă va putea intra în Marea Okhotsk prin barajul pompei. Ați auzit despre stațiunile de pe malul sudic al Mării Okhotsk? Chiar sună nebunesc. Apropo, locurile de acolo sunt sălbatice, frumoase, iar apa este limpede.

Există posibile efecte secundare negative? „Da, atunci când permafrostul se topește, grămezile de case vechi care stau pe permafrost se pot lăsa, evaporarea din mlaștini și alte necazuri cu care ecologiștii care prezic debutul încălzirii globale ne-au speriat și continuă să ne sperie”, prezice Serghei Alexandrov. „Dar un plus uriaș al noului baraj activ în faptul că poate pompa apă în orice direcție Este posibil, la cererea ecologiștilor, să se prelungească procesul de dezghețare a permafrostului pentru o perioadă lungă. La urma urmei, cu ajutorul aceluiași sistem de pompe de maree este posibilă pomparea în apă rece din nord. Pompa de maree a unui baraj activ este un aparat de aer condiționat care funcționează în toate modurile (încălzire, răcire, ralanti) și generează energie în oricare dintre opțiuni, asigură Serghei Alexandrov. Și chiar dacă toate acestea sunt de fapt ficțiune, ideea este frumoasă.

Stepan Krivosheev.

„Itogi”, Nr.37, 09.11.2006.

Mihail Lif, director general al Unității 6 expediționare de lucrări tehnice subacvatice, Kaliningrad:

Ca inginer hidraulic, nu cred că această idee este o nebunie. Totul este destul de real. Adâncimile din strâmtoarea Tătar sunt puțin adânci, iar solurile sunt destul de acceptabile pentru astfel de lucrări. În plus, ideea centralelor mareice este bună. Energia este liberă, iar structura poartă o sarcină multifuncțională. La urma urmei, fluxul și refluxul mareelor ​​sunt constante. Desigur, construirea unei astfel de structuri tehnice va necesita cheltuieli mari de capital. Apropo, la un moment dat, Stalin a vrut să construiască un tunel sub strâmtoarea Tătarului. Și astăzi, zburând peste el cu avionul, poți vedea barajul neterminat. Deci de ce nu ar exista un baraj activ acolo?

Pproiectsecol: TransmagistralTokyo -Sakhalin- Londra Din tărâmul fanteziei? Hai sa visam putin. De ce nu? Poate că unii dintre noi vor fi puțin încurajați de acest lucru. Dacă ne amintim de sloganul optimist din anii trecuți: „Ne-am născut pentru a face un basm să devină realitate!” Cu toate acestea, unii sceptici pun întrebarea: De ce se realizează o astfel de construcție la scară largă cu un semn clar de gigantomanie, pentru cine se construiesc toate aceste obiecte în Nevelsk, în plus, când numărul de locuitori a scăzut semnificativ și fluxul de populația continuă? Mai mult, există planuri de schimbare a ecartamentului la standarde europene, poduri de cale ferată moderne și o nouă gară, dragare în port, o școală imensă modernă în microcartierul de sud, grădinițe și locuințe noi. Infrastructură și multe altele. Împreună. Toate acestea se fac cu un motiv... Nu degeaba guvernul a turnat miliarde de la bugetul federal într-un mic oraș-port de la marginea Rusiei pentru reconstrucție după cutremurul din 2007. Mai mult, pe fondul crizei globale. Când proiectul începe să funcționeze, atunci vor începe să vină alții aici. Apoi va avea loc resuscitarea orașului, a regiunii și a întregii regiuni din Orientul Îndepărtat. Dacă iei în considerare toate acestea, atunci totul cade la locul lor. Și aceasta nu este doar o idee fantastică. Și proiecte specifice există și au fost dezvoltate de zeci de ani la cel mai înalt nivel, la nivel de guvern, ministere și organizații de proiectare. Atât din partea rusă, cât și din partea japoneză. Și pentru a nu fi neîntemeiat, vom cita documente și dezvoltări oficiale drept ilustrații și vom acoperi acest subiect mai specific. Tunelul Sakhalin-Hokkaido-- un proiect care va conecta Japonia prin Tunelul Sakhalin situat în proiect cu sistemul de transport eurasiatic. Costul estimat al proiectului este de 50 de miliarde de dolari. În urmă cu un an, în ianuarie 2009, ministrul adjunct al Transporturilor al Federației Ruse Andrei Nedosekov a anunțat că se ia în considerare posibilitatea construirii unui tunel feroviar Sahalin-Hokkaido. Tunelul s-ar întinde pe aproximativ 45 km între Capul Krillon din Sakhalin și Capul Soya din Hokkaido. Mai departe prin Sahalin până la tunelul Sahalin, a cărui posibilitate de construcție a fost deja anunțată de guvernul rus. Astăzi, insula Hokkaido este conectată prin cel mai lung tunel subacvatic (Seikan) cu cea mai mare insulă japoneză - Honshu. Astfel, acest lucru ar face posibilă conectarea rețelelor de cale ferată din Rusia și Japonia. Proiectul ar putea înlocui tunelul submarin propus între Japonia și Coreea de Sud, deoarece planificarea și construcția multora dintre instalațiile feroviare necesare de pe insula Sakhalin sunt deja în curs de desfășurare. În plus, acest tunel ar fi semnificativ mai scurt decât tunelul dintre Japonia și Coreea. Decizie de construcție Ideea de a construi un tunel către Sakhalin a fost propusă la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar din cauza inutilității economice și a lipsei de fonduri nu a fost niciodată realizată. Cercetările privind construcția unui tunel au fost întreprinse în anii 1929-1930. În 1950, Stalin a venit cu ideea de a conecta Sakhalin de continent pe calea ferată. Au fost luate în considerare opțiunile cu o traversare cu feribotul, un pod și un tunel. Proiect Condițiile tehnice pentru proiectarea tunelului și a căilor ferate adiacente au fost aprobate de Consiliul de Miniștri al URSS încă din 1950. Pe teritoriul Sakhalin, lungimea liniei de cale ferată de la gara Pobedino până la Capul Pogibi (începutul tunelului) trebuia să fie de 327 km. Axa tunelului de sub Strâmtoarea Tătarului începea la trecerea Pogibi. Lungimea tunelului însuși de la Capul Pogibi pe Sakhalin până la Capul Lazarev pe continent trebuia să fie de aproximativ 10 km (a fost aleasă cea mai îngustă secțiune a strâmtorii), traseul său mergea la nord de trecerea cu feribotul. Pe continent, s-a planificat construirea unei ramuri de la Capul Lazarev la gara Selikhin pe secțiunea Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Finalizarea construcției cu organizarea unei traversări temporare cu feribotul a fost programată pentru sfârșitul anului 1953, iar punerea în funcțiune a tunelului a fost planificată pentru sfârșitul anului 1955. Cifra de afaceri totală de marfă a liniei proiectate în primii ani de funcționare a fost preconizată la 4 milioane de tone pe an. Construcția liniilor de cale ferată către tunel a fost efectuată în principal de prizonierii Gulag, pe Sakhalin a fost Construcția 506 (satul Tymovskoye), pe continent - Construcția 507 (satul De-Kastri). Până la începutul anului 1953, numărul total de constructori de căi ferate de pe ambele maluri ale strâmtorii era de peste 27.000 de oameni. Pregătirile pentru construirea unui tunel pe continent au fost efectuate de persoane libere condiționate, specialiști civili și personal militar (Construcția 6). După moartea lui Stalin și amnistia în masă a prizonierilor, lucrările la întregul proiect au fost întrerupte. Mulți susțin că amnistia care a urmat înmormântării lui Stalin a pus capăt tunelului - practic nu era nimeni care să continue construcția. Nu este adevarat. Din cele opt mii de eliberați condiționat, nu au mai rămas mai mult de două sute. Iar restul de opt luni au așteptat ordinul de reluare a construcției. Pe continent, 120 km de cale ferată cu ecartament larg au fost construite de-a lungul malului drept al Amurului, de la gara Selikino până la gara Black Cape. În zona trecerii cu feribotul s-au umplut baraje (rămășițele acestora sunt și astăzi vizibile) și s-au efectuat lucrări pregătitoare la construcția digurilor. La Capul Lazarev, de unde plănuiau să construiască un tunel, a fost săpat un puț de mine și a fost turnată o insulă artificială cu un diametru de 90 m la 1,6 km de coastă nici măcar un kilometru de cale ferată nu a fost construit vreodată. Lucrările efectuate pentru pregătirea traseului (lucrare de pământ, defrișare etc.) au făcut posibilă construirea drumului de pământ Nysh - Pogibi, care în perioada sovietică era folosit pentru îndepărtarea lemnului. Proiecte post-sovietice Ideea de a construi un tunel care traversează Strâmtoarea Tătără a supraviețuit Uniunii Sovietice. Propuneri similare au fost făcute în 1992 de șeful Căii Ferate Sahalin, A. B. Vasiliev. În 1999, ministrul Căilor Ferate Nikolai Aksyonenko a anunțat necesitatea dezvoltării unui proiect de conectare a rețelei de căi ferate din Sakhalin cu continentul, în 2000, reprezentanții organizațiilor de proiectare au efectuat un studiu al zonei. Implementarea nu a început. Starea actuală se reflectă în Proiectul de dezvoltare a rețelei de transport feroviar a Federației Ruse până în 2015. anul 2009 Igor Levitin: Rusia intenționează să creeze un coridor de transport din Japonia către Eurasia prin Sakhalin În cadrul unei vizite de afaceri la Tokyo, șeful Ministerului Transporturilor, Igor Levitin, a invitat oamenii de afaceri japonezi să participe la construcții. Până acum, termenul de finalizare a creării tranziției depășește 2015, dar ele pot fi revizuite, și anume reduse, dacă partea japoneză este interesată de acest lucru, a subliniat viceministrul Transporturilor Andrei Nedosekov corespondentului RG. El a explicat că companiile japoneze pot participa la competiția pentru proiectarea și construirea trecerii. Proiectul de conectare a insula Sahalin cu continentul printr-un serviciu feroviar permanent presupune așezarea șinelor de la gara Selikhin, situată pe linia principală Baikal-Amur, lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, până la gara Nysh, situată pe insula Sahalin. După cum a menționat Andrey Nedosekov, lungimea totală a liniei de cale ferată este de 582 de kilometri. În ceea ce privește trecerea de la continent la Sakhalin, există trei opțiuni de construcție: un tunel sub strâmtoare cu o lungime de 12,4 kilometri, un baraj de terasament - 16 kilometri cu un canal de transport maritim, o traversare de pod - 6,6 kilometri. În opinia sa, proiectul este deosebit de interesant pentru partea japoneză dacă îl considerăm în paralel cu legătura feroviară dintre Sakhalin și Hokkaido. În acest caz, Japonia primește acces feroviar direct în toate țările Eurasiei. Totodată, la transportul mărfurilor către ţările din vestul şi estul Europei, distanţa de transport se va reduce la jumătate, iar timpul de livrare de trei ori, a precizat viceministrul. Pe mare, mărfurile parcurg acum 21 de mii de kilometri în 40 de zile. Pe calea ferată Transsiberiană prin portul Vostochny, timpul de livrare este în medie de 18 zile. În ceea ce privește locuitorii orașului Sahalin, așa cum a declarat pentru RG Rostislav Goldstein, vicepreședintele Comisiei pentru Problemele Nordului și Orientului Îndepărtat, drumul va crea locuri de muncă pentru construcția și exploatarea coridorului feroviar Japonia-Rusia-Eurasia. Conform previziunilor sale, implementarea unui mare proiect internațional va provoca un aflux de investiții în regiune, care va avea un impact pozitiv asupra sferei sociale. Reducerea costului livrării mărfurilor va crește nivelul de trai al locuitorilor din Sakhalin. În plus, un proiect de acest nivel va consolida poziția Rusiei. Cel mai mare pod din lume între Insula Russky și Vladivostok poate fi considerat un proiect deja finalizat în Orientul Îndepărtat. Este planificat să fie pus în funcțiune în primul trimestru al anului 2012 pentru summitul Cooperării Economice Asia-Pacific, a explicat Igor Levitin într-un interviu acordat ITAR-TASS. Noul complex aerian din Vladivostok, cu o capacitate de până la 1,5 mii de pasageri pe oră, ar trebui să fie și el la timp pentru APEC, dar va fi construit cu fonduri împrumutate. Compania Aeroportului Internațional Sheremetyevo i-a fost încredințată căutarea acestora. Investitorii japonezi au devenit deja interesați de porțile aeriene din Vladivostok. Sursa: Rossiyskaya Gazeta. Potențialul de tranzit al Rusiei Legătura Căii Ferate Transsiberiane cu rețeaua feroviară japoneză va crea un coridor de tranzit între Japonia și Europa, deschizând calea transportului fără transbordare a mărfurilor între cei doi poli economici „din uşă în uşă”, fără transport maritim lung. Volumul de tranzit pe această rută este estimat la 10-12 milioane de tone pe an. Potrivit experților, în 30-40 de ani se poate dubla și depășește 20 de milioane de tone Cifra de afaceri de marfă între Rusia și Japonia poate depăși, de asemenea, 20 de milioane de tone, dacă luăm în considerare potențialul de resurse puternic al teritoriilor ruse autostrada poate fi chiar mai mare. În Japonia însăși, ideea unei autostrăzi este de interes național. Acolo a fost creată o organizație publică „Pentru Conexiunea Japoniei cu Continentul Eurasiatic”, care promovează proiectul și facilitează implementarea acestuia. Costul proiectului este estimat provizoriu la 10-15 miliarde de dolari. (plus costul instalării unei căi ferate de la Komsomolsk-pe-Amur până la Capul Lazarev). Implementarea proiectului presupune trei etape cheie: prima - construirea unei treceri de cale ferată de la continent la insulă („mainland-Sakhalin”); a doua este construirea unui pasaj între insulele Sakhalin și Hokkaido („Sakhalin-Japonia”); a treia este reconstrucția căii ferate Sahalin. Să ne uităm la aceste etape mai detaliat. Construcția unei treceri de cale ferată „Continentul-Sahalin” Au fost propuse două opțiuni pentru o astfel de tranziție: tunel și pod. „Opțiunea tunel” este cea mai dezvoltată și a început deja să fie implementată. Să-i facem o scurtă descriere. Construcția unui tunel. Ideea de a conecta insula Sakhalin cu continentul pe calea ferată a fost luată în considerare pentru prima dată la sfârșitul anilor 1930. Totodată, s-a propus și varianta construirii unui tunel sub strâmtoarea Tătărească cu o lungime de 8 km (de la Capul Lazarev până la Capul Pogibi). Au început lucrările de pre-proiectare și pregătire, dar au fost întrerupte de Marele Război Patriotic. Lucrările au fost reluate în 1947. În curând a fost aprobat un studiu de fezabilitate pentru proiectare, iar în mai 1950, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să construiască o linie de la Komsomolsk-pe-Amur la Pobedino (pe Sahalin) cu un tunel de tranziție care să ofere acces sigur prin intermediul calea ferată către porturile fără gheață din Sakhalin. Ideea tunelului nu a fost o aventură a unui regim totalitar sau un capriciu al unui dictator, așa cum a fost descrisă mai târziu. S-a bazat pe calcule inginerești sobre (Rusia a fost întotdeauna renumită pentru inginerii săi), ținând cont de tendințele de dezvoltare și de interesele statului pe termen lung. Tunelul chiar și atunci părea a fi o opțiune mai profitabilă în comparație cu o traversare cu feribotul sau cu o traversare de pod. Construcția a început în vara anului 1951 și a fost realizată de prizonieri și prizonieri de război japonezi. În doi ani, au fost așezați 120 km de cale ferată, s-au finalizat o cantitate mare de lucrări pregătitoare la tunel (au fost efectuate cercetări, au început săpăturile portalului, a fost așezat un puț de mină pe continent, a început construcția unei centrale electrice). Pentru o construcție mai rapidă a tunelului, a fost planificat să atragă muncitori din China și Coreea de Nord, ca parte a asistenței internaționale. Odată cu izbucnirea războiului din Coreea, construcția a încetinit. După moartea lui I. Stalin, lucrările s-au oprit cu totul, inclusiv construcția tunelului Sakhalin. Barajul care se întinde pe sub strâmtoarea Tătar este încă vizibil din partea continentală și din partea insulei. Doar douăzeci de ani mai târziu (în 1973) a intrat în funcțiune traversarea cu feribotul Vanino-Kholmsk prin strâmtoarea Tătar. Astăzi rămâne singurul drum către „continent”, deși nu mai răspunde nevoilor de transport de marfă ale insulei și ale regiunii. Feriboturile puternice și unice, mândria flotei din Orientul Îndepărtat, sunt învechite din punct de vedere moral și fizic (din zece feriboturi, au mai rămas doar cinci). În plus, traversarea cu feribotul, din cauza condițiilor naturale și climatice dure, nu poate asigura continuitatea transportului. Perioada caldă în această zonă nu depășește 5 luni, iar ciclonele frecvente și vânturile puternice, ridicând valuri până la 4 metri, îngreunează operarea navelor. Drept urmare, în ciuda transportului pe tot parcursul anului, feriboturile operează de fapt doar șase luni, ceea ce în mod clar nu este suficient pentru o conexiune fiabilă între continent și Sahalin. Prin urmare, ideea de a construi o trecere de cale ferată către insulă a devenit din nou relevantă. Continuarea acestui coridor de transport de la Sakhalin la insulă. Hokkaido va face posibilă crearea unei căi ferate complet unice, care va concura cu succes cu ruta maritimă pentru livrarea mărfurilor de tranzit din regiunea Asia-Pacific către Europa. O jumătate de secol mai târziu, Ministerul Căilor Ferate a reluat elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru tunel. Există deja un proiect de creare a unei legături directe de transport cu Sakhalin, dezvoltat la mijlocul anilor 1990. o echipă creativă formată din specialiști de top de la Asociația Tunnel, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans și o serie de alte organizații științifice și de design. Legăturile de transport fiabile cu Sakhalin sunt, de asemenea, importante, deoarece pe insulă și pe raftul acesteia au fost lansate lucrări de explorare și producție pe scară largă în cadrul proiectelor Sakhalin-1, Sakhalin-2 și Sakhalin-3 (inclusiv de către companii străine). . Potrivit previziunilor experților, volumul de transport între insulă și continent ar putea crește deja la 30 de milioane de tone pe an pe termen mediu. Feribotul Vanino-Kholmsk, în forma sa actuală, nu va mai putea face față unui astfel de flux de marfă, iar restabilirea puterii sale vechi va costa mai mult decât construirea unui tunel sau pod. De asemenea, este important ca trecerea feroviară, spre deosebire de trecerea cu feribotul, va conecta în mod fiabil Sahalinul cu continentul, va elimina dependența comunicațiilor de transport de condițiile sezoniere și meteorologice și va asigura regularitatea transportului (furtuni, curenți puternici și condiții dificile de gheață în Strâmtoarea Tătar nu va mai opri traficul de mărfuri). La fel ca acum cincizeci de ani, construcția trecerii de cale ferată este facilitată de situația geopolitică. Numai că acum este fundamental diferit și nu este asociat cu confruntarea, ca în timpul Războiului Rece. Acum factorul de accelerare este nevoia de integrare a Rusiei și a țărilor din Asia-Pacific. Oamenii de afaceri și industriașii japonezi sunt interesați de implementarea proiectului. În primul rând, coridorul de tranzit prin Siberia va reduce costul transportului de mărfuri japoneze în Europa (economiile de la livrarea unui container în Europa Centrală prin calea ferată transsiberiană sunt estimate la 500 USD). În al doilea rând, interesele dezvoltării industriei japoneze necesită importul diverselor materii prime din alte țări, care sunt disponibile din abundență în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat, prin care trec Căile Ferate Transsiberiane și Baikal-Amur. În plus, tunelul va oferi Rusiei acces sigur la trei porturi fără gheață de pe Sakhalin, iar acest lucru va îmbunătăți serviciile de transport către Magadan, Kamchatka și sectorul de est al Arcticii și va reduce comunicațiile maritime existente cu 500-1200 km, ceea ce este echivalent cu eliberarea a 10 nave maritime într-o perioadă de navigație. Din punct de vedere tehnic, construirea unui tunel nu prezintă dificultăți deosebite. Lățimea strâmtorii în punctul cel mai îngust este de doar 7,8 km (pentru comparație: lățimea Canalului Mânecii este de aproximativ 40 km, strâmtoarea Tsugaru din Japonia, prin care se construiește și tunelul, este de 54 km). Durata construcției este de 2-3 ani, costul estimat este de peste 3 miliarde de dolari. (costul total al proiectului este de 10-15 miliarde de dolari). Perioada de rambursare a tunelului este de 8-10 ani. Traversarea podului. Ca alternativă la tunel, a fost propusă o altă idee - construirea unui pod complex care traversează strâmtoarea Nevelskoy. Autorii săi sunt un număr de angajați ai filialei din Orientul Îndepărtat a Academiei Ruse de Științe. Ei propun combinarea trecerilor de cale ferată și rutieră, precum și a conductelor de petrol și gaze, într-o singură structură. S-a propus chiar amplasarea turbinelor de viteză mică pentru centralele de valuri și maree în corpul podului, precum și utilizarea suporturilor pentru dezvoltarea acvaculturii a multor organisme marine utile. În același timp, un pod de cale ferată, din cauza condițiilor climatice dificile, poate fi mai puțin fiabil și mai greu de operat în comparație cu un tunel. Construcția trecerii de cale ferată Sakhalin-Japonia Trecerea feroviară din partea continentală a Rusiei până la insula Sahalin este doar prima etapă a proiectului transcontinental. A doua etapă este construcția unei treceri de cale ferată între insulele Hokkaido și Sakhalin. În acest caz, Sakhalin se va transforma într-un fel de punte terestră între Rusia și Japonia. Această idee a fost discutată de experții japonezi la sfârșitul anilor 1960. Au fost luate în considerare diferite proiecte. Una dintre ele a implicat așezarea unui tunel subacvatic prin strâmtoarea Tsushima până în Coreea de Sud. Cu toate acestea, implementarea sa la acel moment a fost asociată cu o serie de dificultăți, în principal din cauza costului ridicat al lucrării și a lipsei de tehnologii fiabile pentru săparea tunelurilor subacvatice de lungime considerabilă și la adâncimi mari. Chiar și atunci, s-a exprimat opinia că a fost mult mai rapid și mai ieftin să conectezi căile ferate din Japonia cu Trans-Siberian Railway prin insulă. Sakhalin, care a pus anterior tuneluri subacvatice între strâmtorii Tsugaru, La Perouse și Nevelskoy. Abia 30 de ani mai târziu au apărut premisele pentru implementarea ideii. La sfârşitul anilor 1980. A fost construit tunelul Seikan (53,9 km lungime), așezat la o adâncime de 140 m, zece ani mai târziu, insulele arhipelagului japonez Honshu (pe care se află Tokyo) și Hokkaido au fost conectate. Astfel, pentru a lega Japonia de continentul eurasiatic, mai rămân doar trei etape de finalizat. În primul rând, să construim un tunel între insulele Hokkaido și Sakhalin (prin strâmtoarea La Perouse) cu o lungime de aproximativ 50 km (cel mai adânc punct de aici este de 71 m, ceea ce este comparabil cu tunelul Seikan care funcționează deja în Japonia). În al doilea rând, să finalizeze construcția începută la începutul anilor 1950. un tunel subacvatic între Sahalin și continent (sau un pod feroviar peste strâmtoarea Nevelskoy). În al treilea rând, reconstruiți calea ferată pe Sakhalin. Tehnologiile moderne fac posibilă finalizarea unei astfel de lucrări într-un timp foarte scurt. Ca urmare, rețeaua feroviară japoneză va fi conectată la căile ferate rusești, iar prin acestea la rețeaua feroviară din Europa și regiunea Asia-Pacific. În același timp, insula Japonia se va transforma într-o țară continentală. Având în vedere că în anii 1990. Eurotunnelul a fost construit pe sub Canalul Mânecii (50,5 km), făcând legătura între Anglia și Franța, un tren internațional direct de la Tokyo prin Siberia până la Londra ar putea deveni realitate. Marfa în Japonia poate fi livrată (fără transbordare) „door to door”. Caracteristicile căii ferate SakhalinÎn proiectul luat în considerare, Sakhalin ar trebui să servească drept un fel de pod care leagă Calea Ferată Transsiberiană de rețeaua feroviară japoneză. Prin urmare, trebuie spuse câteva cuvinte despre singura cale ferată insulară din Rusia. Până în octombrie 1991, a făcut parte din Drumul din Orientul Îndepărtat ca unitate structurală cu drepturi ale filialei Sahalin. Acum este o unitate independentă, parte a Ministerului rus al Căilor Ferate. Pe toată lungimea sa de la nord la sud (aproximativ 1 mie de km), drumul are un ecartament îngust (1067 mm). Acest standard a fost adoptat la începutul secolului al XX-lea, după semnarea Păcii de la Portsmouth în 1905. Atunci, odată cu sfârșitul războiului ruso-japonez, partea de sud a insulei a fost transferată Japoniei, astfel încât calea ferată a fost proiectată și construită conform standardelor japoneze cu ecartament îngust. Fluxul de marfă și pasageri trece prin 32 de stații. Vagoanele de pasageri sunt japoneze. Materialul rulant de marfă este de producție internă (creat în anii 1960 special pentru standardul japonez cu ecartament îngust). Acum, acest lucru împiedică creșterea traficului de marfă, la fel ca dimensiunile mici ale tunelurilor și podurilor. Comunicarea cu continentul se realizează prin traversarea cu feribotul maritim Vanino-Kholmsk, care funcționează pe tot parcursul anului, deținută de Compania de transport maritim Sakhalin. Sosirea căii ferate transsiberiene pe insulă va grăbi reconstrucția drumului (va fi refăcută la un ecartament de 1524 mm) și va da un impuls dezvoltării întregii regiuni Sahalin. Prin intermediul insulei va fi posibilă livrarea de marfă în porturile rusești fără gheață din estul Rusiei pe tot parcursul anului. În viitor, drumul Sakhalin va deveni parte integrantă a coridorului internațional de tranzit Japonia-Rusia-Europa. Problema diferitelor lățimi de cale Ecartamentul diferit de pe căile ferate din Rusia, Japonia și Europa de Vest reprezintă una dintre cele mai mari probleme care împiedică tranzitul trenurilor internaționale prin mai multe țări (în Rusia ecartamentul este de 1524 mm, ecartamentul standard al super-expressului japonez este de 1435 mm, ecartamentul îngust al drumurilor japoneze -- 1067 mm). Prin urmare, la trecerea frontierelor, este necesară schimbarea peronelor de tren. Această problemă poate fi rezolvată cu succes datorită noilor mașini cu platformă cu ecartament liber (free quide). Tehnologia a fost dezvoltată de Institutul Japonez de Cercetare a Tehnologiei Feroviare. Vă permite să treceți foarte rapid, în doar câteva minute, la o viteză a trenului de 80 km/h, de pe o cale pe alta; În prezent, o astfel de tranziție durează câteva ore. Noua tehnologie poate fi folosită cu succes în punctele de mișcare dintre Rusia și Japonia, în tranziția Europa-Rusia. Noi vagoane plate cu ecartament variabil, dezvoltate în Japonia, sunt testate cu succes, inclusiv în condiții severe de îngheț (până la minus 40-45 grade Celsius), pentru utilizarea lor pe calea ferată transsiberiană. *** Toate acestea sunt minunate. Este doar o chestiune de lucruri mici: tot ce rămâne este să găsim investitori și aproximativ 15 miliarde. dolari. Investitorii se vor regăsi atunci când vor vedea oportunități reale de investiții și munca de implementare a proiectului în acțiune. Există o opinie că, dacă Rusia începe să construiască un pod sau un tunel între Sakhalin și continent, atunci partea japoneză va suporta costurile legate de Hokkaido cu Sahalin. Apare o singură întrebare: voi și cu mine vom trăi pentru a vedea mari realizări? Și aici, apropo, mi-au venit în minte cuvintele de neuitat ale celebrului poet rus Nekrasov: „Este păcat, dar nici eu, nici tu nu va trebui să trăim în această perioadă frumoasă”. Așteaptă și vezi. Pe baza materialelor din mass-media rusă.

Insula Japonia, cu ajutorul Rusiei, este capabilă să devină o putere continentală. Cel puțin, aceasta este exact expresia pe care a folosit-o viceprim-ministrul Shuvalov când a vorbit despre posibilitatea de a construi un pod între Sahalin și Hokkaido. Dar dacă semnificația acestui proiect gigantic pentru Moscova este într-o oarecare măsură vizibilă, atunci pentru Tokyo efectul său este departe de a fi atât de evident.

Rusia și Japonia discută despre construirea unui pod între Hokkaido și Sahalin, a declarat prim-viceprim-ministrul Igor Shuvalov.

„Sugerăm în mod serios partenerilor noștri japonezi să ia în considerare construirea unei treceri mixte rutiere și feroviare de la Hokkaido până în partea de sud a Sahalinului. În același timp, suntem aproape de a începe partea noastră a lucrării - aducerea căii ferate pe coasta Pacificului și construirea aceleiași tranziții complexe de la continent la Sakhalin. În acest caz, acest lucru va oferi oportunități suplimentare de a folosi infrastructura noastră feroviară, iar Japonia va deveni o putere continentală”, a declarat prim-viceprim-ministrul, vorbind la forumul economic de la Vladivostok, transmite Interfax.

„Este posibil să faci asta? Poate că, cu tehnologia modernă, nici măcar nu este atât de scump. Și discutăm serios despre asta cu partenerii noștri japonezi”, a adăugat el.

Shuvalov vorbește despre două poduri. Una ar trebui să conecteze insula Sakhalin cu continent prin strâmtoarea Nevelskoy, cealaltă - insula Sakhalin cu insula japoneză Hokkaido prin strâmtoarea La Perouse.

Ideea acestui proiect a fost discutată de foarte mult timp. Ei au visat să conecteze Sakhalin cu continentul chiar și sub Stalin. La acea vreme, aceste planuri arătau fantastic, dar tehnologia modernă s-a schimbat foarte mult. Rusia a construit deja un pod către insula Russky din Vladivostok și este deja foarte aproape de apariția Podului Kerci care leagă peninsula Crimeea de Rusia continentală. Au fost discutate diferite opțiuni pentru conectarea Sahalinului cu continentul: de la posibilitatea construirii unui tunel sau baraj cu un canal de transport la o traversare de pod în diferite combinații.

De ce a fost decizia și construcția Podului Kerci atât de rapidă, dar podul Sahalin-continent nu a fost încă construit? Problema este economia. Cu Podul Crimeei, în acest sens, totul este foarte clar - va deveni un real impuls pentru dezvoltarea economică a peninsulei și nimeni nu are îndoieli cu privire la perspectivele de creștere a traficului. Și, desigur, conectarea Crimeei cu restul Rusiei este extrem de importantă din punct de vedere politic.

Apariția tranziției continent-insula va accelera, fără îndoială, dezvoltarea Teritoriului Khabarovsk și a Regiunii Sahalin, aceasta va însemna noi locuri de muncă, venituri fiscale etc. Acum toate mărfurile și produsele alimentare sunt livrate la Sahalin pe mare, astfel încât costul lor este semnificativ mai mare decât media rusă. Cu toate acestea, Sakhalin nu este Crimeea cifra de afaceri locală a mărfurilor este mult mai modestă. Apariția unui pod sau a unui tunel către continent va crește transportul de-a lungul liniei Selikhin-Nysh la 9,2 milioane de tone pe an. Având în vedere costul podului, acest lucru nu este suficient.

Podul care traversează strâmtoarea Nevelskoy în sine va costa 286 de miliarde de ruble, adică cu aproape 60 de miliarde mai mult decât construcția Podului Kerci (228 de miliarde de ruble). Cu toate acestea, acesta nu este costul final. Ca parte a proiectului, este planificată construirea unei căi ferate de la gara Selizin, pe linia principală Baikal-Amur, lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, până la gara Nysh, situată pe insula Sahalin. Luând în considerare acest lucru, costul total al proiectului s-ar putea ridica la 400 de miliarde de ruble sau chiar mai mult.

Dacă Sakhalin este conectat nu numai la Rusia continentală, ci și la insula japoneză Hokkaido, atunci va fi creat un coridor de transport Japonia-Rusia-UE. În acest caz, transportul ar putea crește de mai multe ori – până la 33-40 de milioane de tone pe an, dar aceasta este o altă conversație. În această situație, proiectul poate avea un efect economic nu numai pentru regiunea Sahalin și Teritoriul Khabarovsk, ci și pentru întreaga Rusie. Și poate chiar da roade, chiar dacă după zeci de ani.

Din punct de vedere tehnic, sarcina de a construi un pod peste strâmtoarea La Perouse, deși nu este ușoară, poate fi rezolvată cu tehnologii moderne, spune Alexey Kalachev de la Finam Group of Companies. Acesta va fi un pod de aproape 43 km lungime, dar China are experiență în construirea de poduri mai lungi. Un alt lucru este că nu există structuri oceanice de o asemenea lungime în lume, mai ales în condițiile dure ale Mării Ochotsk, notează Kalachev. Adâncimea medie în strâmtoare este de 20-40 de metri, maxima de 118. Iarna, strâmtoarea este acoperită cu gheață.

Dar principalul obstacol este costul ridicat. Podul Sakhalin-Hokkaido a fost estimat la 400-500 de miliarde de ruble încă din 2013, iar acum, spune Kalachev, este probabil de una și jumătate până la două ori mai mult. Având în vedere că va fi necesară și construcția trecerii Sahalin-continent, costul final al proiectului se poate dovedi a fi de multe ori mai mare. Adică, în total, cele două poduri pot necesita mai mult de 1 trilion de ruble, iar Rusia va trebui să preia o parte semnificativă.

Și nu este clar de unde Rusia va putea obține sute de miliarde de ruble pentru construcția acestor poduri, chiar dacă finanțarea este împărțită la jumătate cu Japonia. Rusia cheltuiește în prezent foarte mult pe infrastructură pentru pregătirea Cupei Mondiale și construirea unui pod către Crimeea. „În plus, „oala” Fondului de Rezervă combinat și Fondului Național de Asistență Socială pur și simplu nu are o astfel de capacitate și nu o va avea în următorii ani. Toate articolele de cheltuieli au fost deja rezervate în avans”, spune Anna Bodrova de la Alpari.

Dar cel mai important lucru este că,

Interesul Japoniei pentru acest proiect nu este la fel de evident ca cel al Rusiei.

Japonia primește acces feroviar direct în toate țările Eurasiei. Este de așteptat ca această rută de livrare a mărfurilor către Europa să fie la jumătate mai lungă, iar timpii de livrare să fie redus de trei ori. Astfel, pe mare, mărfurile parcurg 21 de mii de km în 40 de zile și, de exemplu, pe calea ferată Transsiberiană prin portul Vostochny, timpul de livrare este redus la 18 zile.

Cu toate acestea, este mai eficient să transportați încărcături mari pe distanțe mari pe mare. „O navă de containere maritime poate găzdui de la 260 (cel mai mic) la 18 mii TEU (containere standard de 20 de picioare). Există deja 4 nave cu o capacitate de 21.000 TEU în construcție în lume. Și nu veți putea încărca mai mult de 140 dintre aceste containere în cel mai lung tren de marfă. Este mai rapid cu trenul, dar pe mare este mai mult și mai ieftin pe unitate de marfă”, spune Alexey Kalachev. Transportul feroviar de mărfuri și cu atât mai mult transportul rutier de marfă nu poate fi mai eficient decât pe distanțe mai scurte.

„Este, desigur, mai convenabil să se asigure cifra de afaceri de marfă a Japoniei cu Sakhalin prin legături feroviare directe decât pe mare. Cu toate acestea, este puțin probabil ca volumul său să poată recupera costurile atât de enorme pe care le va necesita acest proiect”, se îndoiește Kalachev. Japonia nu este încă suficient de matură pentru a pune în aplicare această idee, conchide el.

„Dacă aveți bani, un astfel de pod poate fi construit și va fi la fel de maiestuos ca podul către Insula Russky, de exemplu. Dar cererea pentru o astfel de infrastructură este foarte scăzută, iar Moscova nu își poate permite prețul pentru ambițiile sale”, este de acord Bodrova.

Urmați-ne