Vil broen til Sakhalin nå Japan? Russland foreslo at Japan skulle jobbe sammen for å bygge en bro fra Hokkaido til Sakhalin Sakhalin Japan avstandskart.

Japanerne kaller det Soya. Her dominerer sterke tidevannsstrømmer. Om vinteren er sundet dekket med is.
Den store Aniva-bukten stikker inn i den nordlige bredden av La Perouse-stredet, og Soyabukta inn i den sørlige bredden. Breddene av sundet er fjellrike, bevokst med tett skog. Bare noen deler av kysten på toppen av Aniva Bay og Soya Bay er lavtliggende.
Boplasser ved bredden av sundet er vanlige, men de er små og ligger stort sett ved utløpet av elver og bekker.
Japansk territorialfarvann strekker seg tre nautiske mil (5556 m) fra kysten og inn i bukten, i motsetning til de internasjonalt aksepterte tolv nautiske milene. Det antas at Japan på denne måten gir mulighet for amerikanske skip og ubåter med atomvåpen om bord til å passere gjennom sundet uten å bryte det offisielle japanske forbudet mot utplassering av atomvåpen på landets territorium.

Oppdagelseshistorie

Den første europeiske navigatøren som passerte gjennom sundet var Jean-François La Perouse, en offiser i den franske marinen og en stor navigatør.
I 1785 forlot en ekspedisjon under kommando av La Perouse den franske byen Brest på fregattene Boussol og Astrolabe, med mål om å utforske muligheten for å kolonisere land i Fjernøsten og Australia til fordel for Frankrike. I 1787 nærmet skipene seg Sakhalin, der La Perouse oppdaget sundet mellom Sakhalin og øya Hokkaido, som nå bærer navnet hans.
I 1788 dro La Perouses skip til kysten av Ny-Caledonia og den sørlige kysten av Australia, hvor de forsvant. Først i 2005 ble det mottatt en pålitelig bekreftelse på at ekspedisjonen døde under et forlis utenfor kysten av Vanikoro Island i det vestlige Stillehavet.
Grensene til sundet er: i vest - en konvensjonell linje som forbinder Cape Kuznetsov med Cape Nosyappu, i øst - en linje som forbinder Cape Aniva med Cape Kamui. Viktige kommunikasjonsveier går gjennom La Perouse-stredet, som forbinder havnene i Japanhavet med havnene i Okhotskhavet, Beringhavet og Nord-Stillehavet. Navigering langs La Perouse-stredet er vanskelig på grunn av snøfall, tåke eller regn, noe som begrenser sikten til nesten null.
Dette stedet ligger mellom Cape Krillon (Sakhalin Island) og Cape Soya (Hokkaido Island). Kapp Krillon er det sørligste punktet på Krillon-halvøya og hele Sakhalin-øya. Den fikk navnet sitt fra den franske sjefen Louis de Balbes de Crillon (1543-1615), og den ble oppkalt etter La Perouse, som oppdaget neset da ekspedisjonen hans allerede forlot vannet i Sakhalin.
Ikke langt fra neset ligger Fareklippen - helt blottet for vegetasjon, som rager 5,2 m over vannet. Dette stedet har et ekstremt dårlig rykte: mange skipsvrak har skjedd her.
Cape Soya er det nordligste punktet på Hokkaido og, som antas, av hele Japan. Her er en av de store havnebyene i sundområdet – Wakkanai. En fergeovergang over sundet forbinder den med den russiske havnebyen Korsakov på Sakhalin, i Salmon Bay (dette er en av de største havnene på øya). Men i vintermånedene har det praktisk talt ingen effekt: vannområdet er tett fylt med massiv drivis. Ruten for kystskip fra Vladivostok til havnene i Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov og havnene på Chukotka-halvøya går gjennom La Perouse-stredet.
Navigasjon på La Perouse-stredet er full av store vanskeligheter og krever stor erfaring fra kapteiner og navigatører. Mellom desember og april blir sundet tilstoppet med is som driver fra Okhotskhavet og Tatarstredet. Styrken på strømmene her er slik at hvis det er vind, kan de blåse skipet ut av kurs i alle retninger over en betydelig avstand. Klimaet i La Perouse-stredet-området kan heller ikke kalles behagelig. I løpet av året passerer rundt hundre sykloner over den, ledsaget av tåke og en kraftig økning i vind. Og på slutten av sommeren - på begynnelsen av høsten er tyfoner også vanlige, når vinden blir stormfull (mer enn 40 m/s) og kraftig regn faller kontinuerlig.

generell informasjon

Maritim grense mellom Russland og Japan.

Opprinnelse: tektonisk.

Øyer: Danger Stone (Russland), Bentenjima (Japan).
Største havnebyer: Korsakov (Sakhalin-øya) - 33 526 mennesker. (2010), Wakkanai (Hokkaido-øya) - 38 944 mennesker. (2010).

Språk: russisk, japansk.

Valuta: Russisk rubel, japansk yen.

Tall

Bredde (minst): 43 km.
Maksimal dybde: 118 m.
Minimum fairway dybde: 27 m.

Klima og vær

Gjennomsnittlig lufttemperatur i januar: -5,5°C.

Gjennomsnittlig lufttemperatur i juli: +16,8°C.

Gjennomsnittlig årlig nedbør: 1124 mm.

Økonomi

Fergeoverganger.

Fiske.

Attraksjoner

Nysgjerrige fakta

■ Faktisk er det nordligste punktet i Japan på den lille ubebodde øya Bentenjima, som ligger en kilometer nordvest for Cape Soya.
■ I klart vær er Cape Krillon på Sakhalin synlig fra Hokkaido.

■ La Perouse klarte ikke å gjøre et nytt funn i Sakhalin-regionen. Etter å ha steget over 51° N, noterte han - gjennom målinger med en håndlott - en konstant nedgang i dybder. Derfor konkluderte jeg med at Sakhalin er en halvøy forbundet med fastlandet med en sandstrand. mellom Sakhalin og fastlandet ble oppdaget av den russiske admiralen G.I. Nevelskoy (1813-1876) i 1849
■ Beviset på at La Perouses skip styrtet utenfor kysten av øya Vanikoro var studiet med moderne midler av en sekstant som ble funnet blant vraket som er bevart nær kysten av Vanikoro. Jeg kunne lese graveringen på den: Merrier. Og i samsvar med den overlevende beholdningen av eiendommen til fregatten "Boussol", var det en sekstant om bord, laget av en viss "Mr. Mercier".
■ Den russiske havnebyen Korsakov på Sakhalin og den japanske havnebyen Wakkanai på Hokkaido er tvillingbyer.
■ Den nordlige moloen til Wakkanai Port House har en unik design som ikke har noen analoger i verden. Moloen stiger som en halvbue i en høyde av 14 m over havet. Strukturen består av 72 søyler, lengden er 427 m. Hovedformålet med moloen er å beskytte byen mot sterk nordvestvind om vinteren.
■ I nærheten av havnen i Korsakov er det et flytende naturgassanlegg med et anløpskompleks (det eneste i Russland; satt i drift i 2009 som en del av Sakhalin-2 energiprosjektet).

Øya Japan, med hjelp fra Russland, er i stand til å bli en kontinentalmakt. Dette er i hvert fall akkurat den setningen visestatsminister Shuvalov brukte da han snakket om muligheten for å bygge en bro mellom Sakhalin og Hokkaido. Men hvis betydningen av dette gigantiske prosjektet for Moskva til en viss grad er synlig, så er effekten for Tokyo langt fra så åpenbar.

Russland og Japan diskuterer byggingen av en bro mellom Hokkaido og Sakhalin, sa første visestatsminister Igor Shuvalov.

"Vi foreslår seriøst at våre japanske partnere vurderer byggingen av en blandet vei-skinnekryssing fra Hokkaido til den sørlige delen av Sakhalin. Samtidig er vi nærme på å starte vår del av arbeidet – å bringe jernbanen til stillehavskysten og bygge den samme komplekse overgangen fra fastlandet til Sakhalin. I dette tilfellet vil dette gi ytterligere muligheter til å bruke jernbaneinfrastrukturen vår, og Japan vil bli en kontinentalmakt, sa den første visestatsministeren, som talte på det økonomiske forumet i Vladivostok, melder Interfax.

"Er det mulig å gjøre dette? Kanskje, med moderne teknologi, er det ikke engang så dyrt. Og vi diskuterer dette seriøst med våre japanske partnere, la han til.

Shuvalov snakker om to broer. Den ene skal forbinde Sakhalin-øya med fastlandet gjennom Nevelskoy-stredet, den andre - Sakhalin-øya med den japanske øya Hokkaido gjennom La Perouse-stredet.

Ideen med dette prosjektet har vært diskutert i svært lang tid. De drømte om å forbinde Sakhalin med fastlandet selv under Stalin. På den tiden så disse planene fantastiske ut, men moderne teknologi har endret seg mye. Russland har bygget en bro til Russky Island i Vladivostok og er allerede veldig nær byggingen av Kerch-broen som forbinder Krim-halvøya med fastlands-Russland. Ulike alternativer for å forbinde Sakhalin med fastlandet ble diskutert: fra muligheten for å bygge en tunnel eller demning med en skipskanal til en broovergang i ulike kombinasjoner.

Hvorfor var beslutningen om å bygge Kerch-broen så rask, men Sakhalin-fastlandsbroen er ennå ikke bygget? Problemet er økonomien. Med Krimbroen i denne forbindelse er alt veldig klart - det vil bli en reell drivkraft for den økonomiske utviklingen på halvøya, og ingen tviler på utsiktene for trafikkvekst. Og selvfølgelig er det ekstremt viktig å koble Krim med resten av Russland fra et politisk synspunkt.

Utseendet til overgangen mellom fastland og øy vil utvilsomt akselerere utviklingen av Khabarovsk-territoriet og Sakhalin-regionen, dette vil bety nye arbeidsplasser, skatteinntekter, etc. Nå blir alle varer og matvarer levert til Sakhalin sjøveien, så kostnadene deres er betydelig høyere enn det russiske gjennomsnittet. Sakhalin er imidlertid ikke Krim, den lokale lastomsetningen er mye mer beskjeden. Utseendet til en bro eller tunnel til fastlandet vil øke transporten langs Selikhin – Nysh-linjen til 9,2 millioner tonn per år. Med tanke på kostnadene for brua er ikke dette nok.

Hvis Sakhalin er koblet ikke bare til det russiske fastlandet, men også til den japanske øya Hokkaido, vil en Japan-Russland-EU-transportkorridor bli opprettet. I dette tilfellet kan transporten øke flere ganger – opptil 33–40 millioner tonn per år, men det er en annen samtale. I denne situasjonen kan prosjektet gi en økonomisk effekt ikke bare for Sakhalin-regionen og Khabarovsk-territoriet, men også for hele Russland. Og det kan til og med lønne seg, om enn etter tiår.

Teknisk sett kan oppgaven med å bygge en bro over La Perouse-stredet, selv om den ikke er lett, løses med moderne teknologier, sier Alexey Kalachev fra Finam Group of Companies. Dette blir en nesten 43 km lang bro, men Kina har erfaring med å bygge lengre broer. En annen ting er at det ikke er noen havstrukturer av slik lengde i verden, spesielt under de tøffe forholdene i Okhotskhavet, bemerker Kalachev. Gjennomsnittlig dybde i sundet er 20–40 meter, maksimum er 118. Om vinteren er sundet dekket med is.

Men hovedhindringen er de høye kostnadene. Sakhalin-Hokkaido-broen ble estimert til 400–500 milliarder rubler tilbake i 2013, men nå, sier Kalachev, er det sannsynligvis en og en halv til to ganger mer. Tatt i betraktning at byggingen av overgangen Sakhalin-fastlandet også vil være nødvendig, kan den endelige kostnaden for prosjektet vise seg å bli mange ganger høyere. Det vil si at totalt kan de to broene kreve mer enn 1 billion rubler, og Russland må ta på seg en betydelig del.

Og det er uklart hvor Russland vil kunne få hundrevis av milliarder av rubler til byggingen av disse broene, selv om finansieringen deles i to med Japan. Russland bruker allerede mye på infrastruktur som forberedelse til VM og bygging av en bro til Krim. «I tillegg har «potten» til det kombinerte reservefondet og det nasjonale velferdsfondet rett og slett ikke en slik kapasitet og vil ikke ha det i årene som kommer. Alle utgiftsposter er allerede planlagt på forhånd, sier Anna Bodrova fra Alpari.

Men det viktigste er det

Japans interesse for dette prosjektet er ikke like åpenbar som Russlands.

Japan får direkte jernbanetilgang til alle land i Eurasia. Det er forventet at denne ruten for levering av last til Europa vil være halvparten så lang, og leveringstiden reduseres med tre ganger. Dermed reiser lasten til sjøs 21 tusen km på 40 dager, og for eksempel med Trans-Siberian Railway gjennom havnen i Vostochny reduseres leveringstiden til 18 dager.

Det er imidlertid mer effektivt å frakte store laster over lange avstander til sjøs. "Et sjøcontainerskip kan romme fra 260 (det minste) til 18 tusen TEU (standard 20-fots containere). Det er allerede 4 skip med en kapasitet på 21 000 TEU under bygging i verden. Og du vil ikke kunne laste mer enn 140 av disse containerne på det lengste godstoget. Det er raskere med tog, men til sjøs er det mer og billigere per vareenhet, sier Alexey Kalachev. Godstransport med jernbane, og enda mer veigods, kan bare bli mer effektiv over kortere avstander.

"Det er selvfølgelig mer praktisk å sikre Japans godsomsetning med Sakhalin med direkte jernbaneforbindelser enn til sjøs. Det er imidlertid lite sannsynlig at volumet vil være i stand til å hente inn så enorme kostnader som dette prosjektet vil kreve,» tviler Kalachev. Japan er ennå ikke moden nok til å implementere denne ideen, avslutter han.

«Hvis du har penger, kan en slik bro bygges, og den vil stå like majestetisk som broen til Russky Island, for eksempel. Men etterspørselen etter slik infrastruktur er svært lav, og Moskva har ikke råd til prisen for sine ambisjoner, sier Bodrova.

Diskusjoner om å bygge en vei fra fastlandet til Sakhalin har pågått i flere tiår. Selv under Stalin var det planlagt å bygge en strategisk tunnel under Tatarstredet. Det er fortsatt en legende om at det ble bygget en hemmelig underjordisk rute for rask transport av tropper til den største russiske øya, men så ble den lagt i møll. Temaet for en hemmelig tunnel er veldig populært blant passasjerer som vanser i Sakhalin-havner og venter på været, men dessverre er tunnelen fortsatt ikke noe mer enn en drøm. Og likevel dør ikke ideen om en vei til Sakhalin, fordi det er stor økonomisk interesse for dette prosjektet.

Som du vet, har japanerne for lenge siden opprettet et enhetlig transportnettverk som forbinder alle hovedøyene. Den siste som ble med på dette nettverket var den nordlige japanske øya Hokkaido – fra den nordlige jernbanestasjonen i Wakkanai til Sakhalin er det bare et steinkast unna, du trenger bare å krysse La Perouse-stredet. Japan er ikke uvillig til å forlenge veien videre – fra Hokkaido til Sakhalin, men under forutsetning av at Russland gjør sin del av arbeidet, det vil si forbinder Sakhalin med fastlandet. I dette tilfellet vil det oppstå en praktisk rute for transitt av japanske varer til Europa. Derfor har det de siste årene vært fornyet snakk om behovet for å lage en transportåre som forbinder Sakhalin-øya med fastlandet. Riktignok foreslår de nå i stedet for en tunnel å bygge en bro over sundet. Så, det første alternativet er en tunnel, det andre er en bro, men det er også en tredje... en demning! Mer presist, den såkalte aktive demningen, ideen om den ble foreslått av spesialister fra den russiske forskningsforeningen Kosmopoisk. Dessuten er denne demningen designet for å løse ikke bare transportproblemet.

Aktiv dam

Svært mange demninger og demninger er bygget i verden, og kolossal erfaring med bygging av slike gjenstander har blitt samlet. Nylige eksempler inkluderer byggingen av en demning for å styrke kysten i området ved Tuzla Spit og en demning for å heve vannstanden i den nordlige delen av Aralhavet. Teknologien er enklere å implementere sammenlignet med underjordisk tunneldrift: fylling gjøres vanligvis enten ved en rettet eksplosjon, eller av en rekke dumpere, eller ved en enkelt sjømudre.

Oppslagsbøkene indikerer at Tatarstredet har en dybde på 230 meter. Avstanden mellom breddene på det smaleste punktet (Nevelskoy-stredet) er bare 7,3 kilometer, og dybden på fairwayen der er ikke mer enn 8 meter. Det vil si at havstredet her ikke er dypere enn en stor sibirsk elv.

Å vaske en demning i det grunne Tatarstredet er ikke vanskelig: på én sesong kan bare én mudre gjøre det, sier en av forfatterne av prosjektet, leder av Kosmopoisk-foreningen, Vadim Chernobrov. - Den foreslåtte plasseringen for konstruksjonen: området fra landsbyen Lazarev (fastlandet) til landsbyen Pogibi (Sakhalin).

Den omtrentlige kostnaden for prosjektet, ifølge Chernobrov, er omtrent en milliard rubler. Det er ikke nødvendig å transportere jord for fylling med dumpere; Vanlige veiarbeidere vil kunne forsterke dammens vegger, legge asfaltbane langs toppen og legge skinnene på kortest mulig tid. I påvente av innvendinger fra miljøvernere (fiskemigrasjon vil stoppe) og sjømenn (skipsfart vil stoppe), foreslår forfatterne av prosjektet å installere sluser i demningen. Disse låsene er nyttige ikke bare for passasje av fisk og skip, men vi vil snakke om dette senere.

I tillegg til vei og sluser foreslås det å bygge et kraftverk på dammen. "Dette er høydepunktet i prosjektet, energien vil bli levert av selve demningen, hvis generatorer vil fungere etter prinsippet om et tidevannskraftverk!" - sier en av prosjektutviklerne, inntil nylig forsker ved Institutt for naturvitenskap og teknologihistorie. S. I. Vavilova Sergei Alexandrov. Trikset er å ikke kaste bort energi når du pumper vann, men... å trekke det ut. Hvordan oppnå dette? Veldig enkelt. Energien til flo og fjære vil flytte vannet. Ved høyvann vil de sørlige slusene være åpne, og ved lavvann vil de nordlige være åpne. I det første tilfellet roterer vann, som strømmer inn i det sentrale reservoaret og hever nivået til høyvannsnivået, turbinene til generatorene. I det andre tilfellet helles vann fra et sentralt reservoar i havet, hvis nivå har falt under lavvann, og roterer igjen de hydrauliske turbinene.

Faktisk er en aktiv demning en enkel pumpe som gir gratis energi for å betjene den, du trenger bare å lukke og åpne slusedørene i tide, forsikrer Vadim Chernobrov. – Det er faktisk ingen mystikk i dette. Vi foreslår ganske enkelt å mestre en multimilliondel av energien som har vært bortkastet i millioner av år. Det skal bemerkes at en aktiv dam ikke kan bygges noe sted. Mange faktorer må komme sammen (bredde, dybde, strømhastighet, høydeforskjell under flo og fjære). Og Tatarstredet er attraktivt fordi det oppfyller alle disse parameterne.

Klimaanlegg

Men hovedsensasjonen er ikke engang selve damkraftverksprosjektet, men konsekvensene som byggingen kan ha for klimaet i hele Fjernøsten. Tartarstredet er noe av et svakt ledd på grunn av det, klimaet i det russiske fjerne østen er tøffere enn i andre regioner som ligger på samme breddegrader. "Ta en titt på kartet over strømmer, som i bunn og grunn danner makroklimaet til enorme territorier," sier Sergei Alexandrov, "På samme breddegrad som vår tøffe Magadan er det vesteuropeiske byer hvor jordbær modnes fritt i åpen mark." Som du vet er Europa relativt varmt takket være den varme Golfstrømmen, og sør for Magadan og Okhotsk er det en kald strøm som går inn i den trange strupen i Tatarstredet og avkjøler Khabarovsk-territoriet og Sakhalin. Etter dette beveger det iskalde vannet i strømmen seg langs kysten av det russiske fjerne østen og "fryser" Vladivostok. Vladivostok-bukten, til tross for at den ligger nesten på samme breddegrad som Sotsji, fryser regelmessig om vinteren. Så suser strømmen ut, og... koreanere kan puste lettet ut. Det faktum at det russiske fjerne østen har den sørligste permafrosten på jorden, og at fyringssesongen er lengre enn den europeiske, er en fortjeneste av den kalde strømmen.

Og det som er synd: Hele kysten av Fjernøsten er dekket med is på en eller annen måte ensidig. "Alle som var i denne tøffe regionen midt på vinteren så dette bildet: du kommer ikke til havet, isen er i veien, men i horisonten hele året rundt er det skip - ikke fra våre frosne havner og ikke til byene våre som er stengt for vinteren, fortsetter Vadim Chernobrov. Denne varme havets "elva" er 170 km bred, 0,7 km dyp, med en overflatevanntemperatur på +12 til +28 grader Celsius, renner i motsatt retning - fra sør til nord med en hastighet på 0,9-2,9 km/t. Men ingen steder varmer Kuroshio det russiske territoriet - det er pålitelig avskåret fra kysten av den samme kalde nordlige strømmen.

Så demningen vil begrense tilgangen til kaldt vann fra Okhotskhavet og la den varme strømmen utfolde seg, som vil "krype" langs kysten. Prosjektutviklerne mener at dette alene vil være nok til å forkorte fyringssesongen i Vladivostok med tre måneder! På strendene i Vladivostok og Nakhodka, hvor isen aldri vil bli sett igjen, vil folk sole seg nesten hele året. Dette kan ikke være sant? "Det kan faktisk ikke - vi har ennå ikke "forseglet gapet" i Tatarstredet, som et kaldt trekk "plystrer" - Vadim Chernobrov er sikker - Separat bør det bemerkes at varmen fra Kuroshio vil ikke "stjele" fra Japan Hvordan varmet denne strømmen Det vil fortsette å varme den stigende solens land. ” Dessuten vil relativt varmt vann kunne komme inn i Okhotskhavet gjennom pumpedammen. Har du hørt om feriestedene på den sørlige bredden av Okhotskhavet? Det høres til og med sprøtt ut. Stedene der er forresten ville, vakre, og vannet er krystallklart.

Er det mulige negative bivirkninger? "Ja, når permafrosten smelter, kan haugene av gamle hus som står på permafrosten synke, fordampning fra sumper og andre problemer som økologer som spår utbruddet av global oppvarming har skremt oss og fortsetter å skremme oss," spår Sergei Alexandrov. "Men et stort pluss med den nye aktive demningen i det faktum at den kan pumpe vann i alle retninger. Det er mulig, på økologers anmodning, å forlenge prosessen med å tine permafrost i en lang periode." Tross alt, ved hjelp av det samme systemet med tidevannspumper er det mulig å pumpe inn kaldt vann fra nord. Tidevannspumpen til en aktiv demning er et klimaanlegg som fungerer i alle moduser (oppvarming, kjøling, tomgang) og genererer energi i alle alternativene, forsikrer Sergei Alexandrov. Og selv om alt dette faktisk er fantasi, er ideen vakker.

Stepan Krivosheev.

«Itogi», nr. 37, 09/11/2006.

Mikhail Lif, generaldirektør for den sjette ekspedisjonsenheten for undervannstekniske verk, Kaliningrad:

Som hydraulikkingeniør tror jeg ikke denne ideen er gal. Alt er ganske ekte. Dypet i Tatarstredet er grunt, og jordsmonnet er ganske akseptabelt for slikt arbeid. I tillegg er ideen om tidevannskraftverk god. Energien oppnås gratis, og strukturen bærer en multifunksjonell belastning. Tross alt er flo og fjære konstant. Selvfølgelig vil konstruksjonen av en slik teknisk struktur kreve store kapitalutgifter. Forresten, på et tidspunkt ønsket Stalin å bygge en tunnel under Tatarstredet. Og i dag, når du flyr over den med fly, kan du se den uferdige demningen. Så hvorfor skulle det ikke være en aktiv demning der?

Pprosjektårhundre: TransmagistralTokyo -Sakhalin- London Fra fantasiens rike? La oss drømme litt. Hvorfor ikke? Kanskje noen av oss blir litt oppmuntret av dette. Hvis vi husker det optimistiske slagordet fra tidligere år: "Vi ble født for å gjøre et eventyr til virkelighet!" Noen skeptikere stiller imidlertid spørsmålet: Hvorfor utføres en slik storskala bygging med et tydelig tegn på gigantomani, for hvem bygges dessuten alle disse objektene i Nevelsk, når antallet innbyggere har gått betydelig ned og utstrømmingen av fortsetter befolkningen? Dessuten er det planer om å endre sporvidden til europeisk standard, moderne jernbanebroer og en ny stasjon, mudring i havnen, en enorm moderne skole i det sørlige mikrodistriktet, barnehager og nye boliger. Infrastruktur og mye mer. Sammen. Alt dette blir gjort av en grunn... Det er ikke for ingenting at regjeringen strømmet milliarder fra det føderale budsjettet inn i en liten havneby i utkanten av Russland for gjenoppbygging etter jordskjelvet i 2007. Dessuten, på bakgrunn av den globale krisen. Når prosjektet begynner å fungere, vil andre begynne å komme hit. Deretter vil gjenoppliving av byen, regionen og hele Fjernøsten-regionen finne sted. Tar du alt dette i betraktning, så faller alt på plass. Og dette er ikke bare en fantastisk idé. Og spesifikke prosjekter eksisterer og har blitt utviklet i flere tiår på høyeste nivå, på nivå med myndigheter, departementer og designorganisasjoner. Både fra russisk og japansk side. Og for ikke å være ubegrunnet, vil vi sitere dokumenter og offisielle utviklinger som illustrasjoner, og dekke dette emnet mer spesifikt. Sakhalin-Hokkaido-tunnelen-- et prosjekt som vil forbinde Japan gjennom Sakhalin-tunnelen som ligger i prosjektet med det eurasiske transportsystemet. Den estimerte kostnaden for prosjektet er 50 milliarder amerikanske dollar. For et år siden, i januar 2009, kunngjorde visetransportminister i den russiske føderasjonen Andrei Nedosekov at muligheten for å bygge en Sakhalin-Hokkaido-jernbanetunnel ble vurdert. Tunnelen vil strekke seg omtrent 45 km mellom Kapp Krillon i Sakhalin og Kapp Soya på Hokkaido. Videre gjennom Sakhalin til Sakhalin-tunnelen, muligheten for bygging av denne er allerede annonsert av den russiske regjeringen. I dag er øya Hokkaido forbundet med den lengste undersjøiske tunnelen (Seikan) med den største japanske øya - Honshu. Dermed vil dette gjøre det mulig å koble sammen jernbanenettene til Russland og Japan. Prosjektet kan erstatte den foreslåtte undersjøiske tunnelen mellom Japan og Sør-Korea, ettersom planlegging og bygging av mange av de nødvendige jernbaneanleggene på Sakhalin-øya allerede er godt i gang. I tillegg vil denne tunnelen være betydelig kortere enn tunnelen mellom Japan og Korea. Byggevedtak Ideen om å bygge en tunnel til Sakhalin ble fremmet på slutten av 1800-tallet, men på grunn av økonomisk uhensiktsmessighet og mangel på midler ble den aldri realisert. Forskning på bygging av en tunnel ble utført i 1929-1930. I 1950 kom Stalin på ideen om å koble Sakhalin til fastlandet med jernbane. Alternativer med fergeoverfart, bru og tunnel ble vurdert. Prosjekt De tekniske betingelsene for utformingen av tunnelen og tilstøtende jernbaner ble godkjent av USSRs ministerråd tilbake i 1950. På Sakhalins territorium skulle lengden på jernbanelinjen fra Pobedino stasjon til Cape Pogibi (begynnelsen av tunnelen) være 327 km. Aksen til tunnelen under Tatarstredet begynte ved Pogibi-krysset. Lengden på selve tunnelen fra Kapp Pogibi på Sakhalin til Kapp Lazarev på fastlandet skulle være omtrent 10 km (den smaleste delen av sundet ble valgt), dens rute gikk nord for fergeovergangen. På fastlandet var det planlagt å bygge en gren fra Cape Lazarev til Selikhin stasjon på seksjonen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Fullføringen av byggingen med organisering av en midlertidig fergeoverfart var planlagt til slutten av 1953, og idriftsettelse av tunnelen var planlagt i slutten av 1955. Den totale lasteomsetningen til den konstruerte linjen i de første årene av driften ble anslått til 4 millioner tonn per år. Byggingen av jernbanelinjer til tunnelen ble hovedsakelig utført av Gulag-fanger, på Sakhalin var det Construction 506 (Tymovskoye-landsbyen), på fastlandet - Construction 507 (De-Kastri-landsbyen). Ved begynnelsen av 1953 var det totale antallet jernbanebyggere på begge sider av sundet mer enn 27 000 mennesker. Forberedelser til bygging av en tunnel på fastlandet ble utført av prøveløslatte, sivile spesialister og militært personell (Konstruksjon 6). Etter Stalins død og masseamnesti til fanger ble arbeidet med hele prosjektet innskrenket. Mange hevder at amnestien som fulgte etter Stalins begravelse satte en stopper for tunnelen - det var praktisk talt ingen til å fortsette byggingen. Det er ikke sant. Av våre åtte tusen prøveløslatte er det ikke mer enn to hundre igjen. Og de resterende åtte månedene ventet på ordren om å gjenoppta byggingen. På fastlandet ble det bygget 120 km bredsporet jernbane langs høyre bredd av Amur fra Selikino stasjon til Black Cape stasjon. I området for fergeovergangen ble demninger fylt (restene deres er fortsatt synlige i dag), og det ble utført forberedende arbeid med bygging av brygger. Ved Kapp Lazarev, hvorfra de planla å bygge en tunnel, ble det gravd en gruvesjakt, og en kunstig øy med en diameter på 90 m ble støpt 1,6 km fra kysten. På Sakhalin ble det utført arbeid under de verste forhold, og Det ble aldri bygget en eneste kilometer med jernbane. Arbeidet som ble utført for å forberede ruten (jordarbeid, rydding, etc.) gjorde det mulig å bygge Nysh - Pogibi grusvei, som i sovjettiden ble brukt til fjerning av tre. Post-sovjetiske prosjekter Ideen om å bygge en tunnel som krysser Tatarstredet overlevde Sovjetunionen. Lignende forslag ble fremsatt i 1992 av lederen for Sakhalin Railway, A. B. Vasiliev. I 1999 kunngjorde jernbaneminister Nikolai Aksyonenko behovet for å utvikle et prosjekt for å koble jernbanenettet til Sakhalin med fastlandet i 2000, representanter for designorganisasjoner gjennomførte en undersøkelse av området. Implementeringen har ikke startet. Den nåværende tilstanden gjenspeiles i prosjektet for utvikling av jernbanetransportnettverket til Den russiske føderasjonen frem til 2015. år 2009 Igor Levitin: Russland har til hensikt å opprette en transportkorridor fra Japan til Eurasia gjennom Sakhalin Som en del av et forretningsbesøk i Tokyo inviterte sjefen for transportdepartementet, Igor Levitin, japanske forretningsmenn til å delta i byggingen. Så langt går fristen for å fullføre opprettelsen av overgangen utover 2015, men de kan revideres, nemlig reduseres, dersom japansk side er interessert i dette, understreket visetransportminister Andrei Nedosekov overfor RG-korrespondenten. Han forklarte at japanske selskaper kan delta i konkurransen om å designe og bygge krysset. Prosjektet for å forbinde Sakhalin-øya med fastlandet med permanent togtjeneste innebærer å legge skinner fra Selikhin jernbanestasjon, som ligger på Baikal-Amur Mainline nær byen Komsomolsk-on-Amur, til Nysh-stasjonen, som ligger på Sakhalin Island. Som Andrey Nedosekov bemerket, er den totale lengden på jernbanelinjen 582 kilometer. Når det gjelder overgangen fra fastlandet til Sakhalin, er det tre konstruksjonsalternativer: en tunnel under sundet med en lengde på 12,4 kilometer, en volldam - 16 kilometer med en skipskanal, en broovergang - 6,6 kilometer. Etter hans mening er prosjektet spesielt interessant for japansk side hvis vi vurderer det parallelt med forbindelsen mellom Sakhalin og Hokkaido med jernbane. I dette tilfellet får Japan direkte jernbanetilgang til alle land i Eurasia. Samtidig, ved transport av varer til landene i Vest- og Øst-Europa, vil transportavstanden reduseres med det halve, og leveringstiden med tre ganger, opplyste viseministeren. Sjøveien reiser nå last 21 tusen kilometer på 40 dager. På den transsibirske jernbanen gjennom Vostochny-havnen er leveringstiden i gjennomsnitt 18 dager. Når det gjelder innbyggerne i Sakhalin, som Rostislav Goldstein, nestleder i komiteen for problemer i Nord- og Fjernøsten, sa til RG, vil veien skape arbeidsplasser for bygging og drift av jernbanekorridoren Japan-Russland-Eurasia. Ifølge hans prognoser vil gjennomføringen av et stort internasjonalt prosjekt føre til en tilstrømning av investeringer i regionen, noe som vil ha en positiv innvirkning på den sosiale sfæren. Å redusere kostnadene ved levering av last vil øke levestandarden til innbyggerne i Sakhalin. I tillegg vil et prosjekt på dette nivået styrke Russlands posisjon. Den største skråstagsbroen i verden mellom Russky Island og Vladivostok kan betraktes som et allerede fullført prosjekt i Fjernøsten. Det er planlagt å settes i drift i første kvartal 2012 for Asia-Pacific Economic Cooperation-toppmøtet, forklarte Igor Levitin i et intervju med ITAR-TASS. Det nye flykomplekset i Vladivostok med en kapasitet på opptil 1,5 tusen passasjerer i timen skulle også være i tide for APEC, men det skal bygges med lånte midler. Selskapet Sheremetyevo International Airport har blitt betrodd å søke etter dem. Japanske investorer har allerede blitt interessert i Vladivostok-luftportene. Kilde: Rossiyskaya Gazeta. Russlands transittpotensial Forbindelsen av den transsibirske jernbanen med det japanske jernbanenettverket vil skape en transittkorridor mellom Japan og Europa, som åpner veien for ikke-omlastningstransport av varer mellom de to økonomiske polene "fra dør til dør", uten lang sjøtransport. Transportvolumet langs denne ruten er beregnet til 10-12 millioner tonn per år. Ifølge eksperter, i 30-40 år kan det doble og overstige 20 millioner tonn Frakt omsetning mellom Russland og Japan på dette tidspunktet kan også overstige 20 millioner tonn trans-motorveien kan være enda større. I Japan selv er ideen om en motorvei av nasjonal interesse. En offentlig organisasjon "For the Connection of Japan with the Eurasian Continent" er opprettet der, som promoterer prosjektet og letter implementeringen av det. Kostnaden for prosjektet er foreløpig anslått til 10-15 milliarder dollar. (pluss kostnadene ved å legge en jernbane fra Komsomolsk-on-Amur til Kapp Lazarev). Gjennomføringen av prosjektet involverer tre viktige stadier: den første - byggingen av en jernbaneovergang fra fastlandet til øya ("fastlandet-Sakhalin"); den andre er byggingen av en passasje mellom øyene Sakhalin og Hokkaido ("Sakhalin-Japan"); den tredje er gjenoppbyggingen av Sakhalin-jernbanen. La oss se på disse stadiene mer detaljert. Bygging av jernbaneovergang "fastlands-Sakhalin" Det er foreslått to alternativer for en slik overgang: tunnel og bru. "Tunnelalternativet" er det mest utviklede og har allerede begynt å bli implementert. La oss gi ham en kort beskrivelse. Bygging av tunnel. Ideen om å forbinde Sakhalin-øya med fastlandet med jernbane ble først vurdert på slutten av 1930-tallet. Samtidig ble muligheten til å bygge en tunnel under Tatarstredet med en lengde på 8 km (fra Kapp Lazarev til Kapp Pogibi) foreslått. Pre-design og forberedende arbeid begynte, men de ble avbrutt av den store patriotiske krigen. Arbeidet ble gjenopptatt i 1947. En mulighetsstudie for designet ble snart godkjent, og i mai 1950 bestemte USSRs ministerråd å bygge en linje fra Komsomolsk-on-Amur til Pobedino (på Sakhalin) med en overgangstunnel som gir pålitelig tilgang via jernbane til de isfrie Sakhalin-havnene. Ideen om tunnelen var ikke et eventyr fra et totalitært regime eller et innfall av en diktator, slik det senere ble fremstilt. Det var basert på nøkterne ingeniørberegninger (Russland har alltid vært kjent for sine ingeniører), med hensyn til utviklingstrender og langsiktige statlige interesser. Tunnelen så allerede da ut til å være et mer lønnsomt alternativ sammenlignet med en fergeoverfart eller en bruovergang. Byggingen startet sommeren 1951 og ble utført av fanger og japanske krigsfanger. På to år ble det lagt 120 km jernbanespor, en stor mengde forberedende arbeid ble fullført på tunnelen (det ble utført forskning, portalutgravninger startet, en gruvesjakt ble lagt på fastlandet, bygging av et kraftverk startet). For raskere bygging av tunnelen var det planlagt å tiltrekke arbeidere fra Kina og Nord-Korea som en del av internasjonal bistand. Med utbruddet av Korea-krigen bremset byggingen. Etter I. Stalins død stoppet arbeidet helt, inkludert byggingen av Sakhalin-tunnelen. Demningen som strekker seg under Tatarstredet er fortsatt synlig fra fastlandssiden og fra øysiden. Bare tjue år senere (i 1973) kom fergeovergangen Vanino-Kholmsk over Tatarstredet i drift. I dag er det fortsatt den eneste veien til "fastlandet", selv om den ikke lenger dekker øyas og regionens behov for godstransport. Kraftige og unike ferger, stoltheten til den fjerne østlige flåten, er moralsk og fysisk foreldet (av ti ferger er det nå bare fem igjen). I tillegg kan ikke fergeoverfarten, på grunn av tøffe naturlige og klimatiske forhold, sikre kontinuitet i transporten. Den varme perioden i dette området overstiger ikke 5 måneder, og hyppige sykloner og sterk vind, som øker bølger opp til 4 meter, gjør det vanskelig for skip å operere. Som et resultat, til tross for helårstransport, går fergene faktisk bare i seks måneder, noe som tydeligvis ikke er nok for en pålitelig forbindelse mellom fastlandet og Sakhalin. Derfor har ideen om å bygge en jernbaneovergang til øya igjen blitt aktuell. Videreføringen av denne transportkorridoren fra Sakhalin til øya. Hokkaido vil gjøre det mulig å lage en helt unik jernbanelinje som med suksess vil konkurrere med sjøveien for levering av transittgods fra Asia-Stillehavsregionen til Europa. Et halvt århundre senere gjenopptok Jernbanedepartementet utviklingen av en mulighetsstudie for tunnelen. Det er allerede et prosjekt for å skape en direkte transportforbindelse med Sakhalin, utviklet på midten av 1990-tallet. et kreativt team av ledende spesialister fra Tunnelforeningen, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans og en rekke andre design- og vitenskapelige organisasjoner. Pålitelige transportforbindelser med Sakhalin er også viktige fordi storskala lete- og produksjonsarbeid (inkludert av utenlandske selskaper) er satt i gang på øya og dens sokkel innenfor rammen av Sakhalin-1, Sakhalin-2 og Sakhalin-3-prosjektene . Ifølge ekspertprognoser kan transportvolumet mellom øya og fastlandet allerede øke til 30 millioner tonn per år på mellomlang sikt. Vanino-Kholmsk-fergen i sin nåværende form vil ikke lenger kunne takle en slik lastestrøm, og å gjenopprette sin tidligere kraft vil koste mer enn å bygge en tunnel eller bro. Det er også viktig at jernbaneovergangen, i motsetning til fergeovergangen, på en pålitelig måte vil forbinde Sakhalin med fastlandet, eliminere transportkommunikasjonens avhengighet av sesong- og værforhold, og sikre regelmessig transport (stormer, sterke strømmer og vanskelige isforhold i Tatarstredet vil ikke lenger stoppe trafikklast). Akkurat som for femti år siden er byggingen av jernbaneovergangen tilrettelagt av den geopolitiske situasjonen. Først nå er det fundamentalt annerledes og er ikke forbundet med konfrontasjon, som under den kalde krigen. Nå er den akselererende faktoren behovet for integrering av Russland og Asia-Stillehavslandene. Japanske forretningsmenn og industrimenn er interessert i å implementere prosjektet. For det første vil transittkorridoren gjennom Sibir redusere kostnadene ved å transportere japanske varer til Europa (besparelser ved å levere én container til Sentral-Europa via den transsibirske jernbanen er foreløpig anslått til $500). For det andre krever interessene for utviklingen av japansk industri import fra andre land av forskjellige råvarer, som er tilgjengelige i overflod i regionene i Sibir og Fjernøsten, som de transsibirske og Baikal-Amur-jernbanene passerer gjennom. I tillegg vil tunnelen gi Russland pålitelig tilgang til tre isfrie havner på Sakhalin, og dette vil forbedre transporttjenester til Magadan, Kamchatka og den østlige delen av Arktis, og vil redusere eksisterende sjøkommunikasjon med 500-1200 km, som tilsvarer utsetting av 10 sjøfartøy i en navigasjonsperiode. Fra et teknisk synspunkt byr det ikke på spesielle vanskeligheter å bygge en tunnel. Bredden på sundet på det smaleste punktet er bare 7,8 km (til sammenligning: bredden på Den engelske kanal er ca. 40 km, Tsugaru-stredet i Japan, som også tunnelen er bygget gjennom, er 54 km). Byggevarigheten er 2-3 år, estimert kostnad er mer enn 3 milliarder dollar. (total kostnad for prosjektet er 10-15 milliarder dollar). Tilbakebetalingstiden for tunnelen er 8-10 år. Broovergang. Som et alternativ til tunnelen har en annen idé blitt foreslått - bygging av en kompleks bro som krysser Nevelskoy-stredet. Forfatterne er en rekke ansatte i Far Eastern Branch av Russian Academy of Sciences. De foreslår å kombinere jernbane- og veikryssinger, samt olje- og gassrørledninger, i én struktur. Det ble til og med foreslått å plassere lavhastighetsturbiner for bølge- og tidevannskraftverk i brokroppen, samt bruke støtte for utvikling av akvakultur av mange nyttige marine organismer. Samtidig kan en jernbanebro, på grunn av vanskelige klimatiske forhold, være mindre pålitelig og vanskeligere å betjene sammenlignet med en tunnel. Bygging av Sakhalin-Japan jernbaneovergang Jernbaneovergangen fra den kontinentale delen av Russland til øya Sakhalin er bare den første fasen av det transkontinentale prosjektet. Den andre fasen er byggingen av en jernbaneovergang mellom øyene Hokkaido og Sakhalin. I dette tilfellet vil Sakhalin bli til en slags landbro mellom Russland og Japan. Denne ideen ble diskutert av japanske eksperter på slutten av 1960-tallet. Ulike prosjekter ble vurdert. En av dem gikk ut på å legge en undersjøisk tunnel gjennom Tsushima-stredet til Sør-Korea. Imidlertid var implementeringen på den tiden forbundet med en rekke vanskeligheter, hovedsakelig på grunn av de høye kostnadene for arbeidet og mangelen på pålitelige teknologier for å grave undersjøiske tunneler med betydelig lengde og på store dyp. Allerede da ble den oppfatning uttrykt at det var mye raskere og billigere å koble Japans jernbaner med den transsibirske jernbanen gjennom øya. Sakhalin, som tidligere har lagt undersjøiske tunneler mellom Tsugaru-, La Perouse- og Nevelskoy-stredet. Først 30 år senere dukket forutsetningene for gjennomføringen av ideen opp. På slutten av 1980-tallet. Seikan-tunnelen (53,9 km lang) ble bygget, lagt på en dybde på 140 m Ti år senere ble øyene i den japanske øygruppen Honshu (som Tokyo ligger) og Hokkaido forbundet. For å forbinde Japan med det eurasiske kontinentet er det derfor bare tre etapper som gjenstår å fullføre. Først å bygge en tunnel mellom øyene Hokkaido og Sakhalin (gjennom La Perouse-stredet) som er omtrent 50 km lang (det dypeste punktet her er 71 m, som kan sammenlignes med Seikan-tunnelen som allerede er i drift i Japan). For det andre, for å fullføre byggingen startet på begynnelsen av 1950-tallet. en undersjøisk tunnel mellom Sakhalin og fastlandet (eller en jernbanebro over Nevelskoy-stredet). For det tredje, rekonstruere jernbanen på Sakhalin. Moderne teknologier gjør det mulig å fullføre slikt arbeid på svært kort tid. Som et resultat vil det japanske jernbanenettverket kobles til russiske jernbaner, og gjennom dem til jernbanenettet i Europa og Asia-Stillehavsregionen. Samtidig vil øya Japan bli til et kontinentalt land. Med tanke på det på 1990-tallet. Eurotunnelen ble bygget under Den engelske kanal (50,5 km), og forbinder England og Frankrike med et direkte internasjonalt tog fra Tokyo gjennom Sibir til London. Last til Japan kan leveres (uten omlasting) "dør til dør". Funksjoner ved Sakhalin Railway I prosjektet under vurdering skal Sakhalin fungere som en slags bro som forbinder den transsibirske jernbanen med det japanske jernbanenettet. Derfor må det sies noen ord om den eneste øyjernbanen i Russland. Fram til oktober 1991 var det en del av Far Eastern Road som en strukturell enhet med rettighetene til Sakhalin-grenen. Nå er det en uavhengig enhet, en del av det russiske jernbanedepartementet. Gjennom hele sin lengde fra nord til sør (ca. 1 tusen km) har veien en smal (1067 mm) sporvidde. Denne standarden ble vedtatt på begynnelsen av det tjuende århundre, etter undertegnelsen av Portsmouth-freden i 1905. Det var da, med slutten av den russisk-japanske krigen, at den sørlige delen av øya ble overført til Japan, så jernbanespor ble designet og bygget i henhold til japanske smalsporsstandarder. Laste- og passasjerstrømmen går gjennom 32 stasjoner. Passasjervogner er japanske. Det rullende godsmateriellet er av innenlandsk produksjon (opprettet på 1960-tallet spesielt for den japanske smalsporsstandarden). Nå holder dette veksten i godstrafikken tilbake, det samme gjør de små dimensjonene til tunneler og broer. Kommunikasjon med fastlandet skjer gjennom Vanino-Kholmsk sjøfergeoverfart, som opererer året rundt, eid av Sakhalin Shipping Company. Ankomsten av den transsibirske jernbanen på øya vil fremskynde gjenoppbyggingen av veien (den vil bli gjenoppbygd til en sporvidde på 1524 mm) og vil gi drivkraft til utviklingen av hele Sakhalin-regionen. Gjennom øya vil det være mulig å levere last til russiske østlige isfrie havner hele året. I fremtiden vil Sakhalin-veien bli en integrert del av den internasjonale transittkorridoren Japan-Russland-Europa. Problemet med ulike sporvidder De forskjellige sporviddene på jernbanene i Russland, Japan og Vest-Europa er et av de største problemene som hindrer transitt av internasjonale tog gjennom flere land (i Russland er sporvidden 1524 mm, standardsporvidden til den japanske superekspressen er 1435 mm, smalspor på japanske veier -- 1067 mm). Derfor, når du krysser grenser, er det nødvendig å bytte togplattform. Dette problemet kan løses med hell takket være nye plattformbiler med en gratis måler (gratis quide). Teknologien ble utviklet av det japanske forskningsinstituttet for jernbaneteknologi. Den lar deg svært raskt, på bare noen få minutter, med en toghastighet på 80 km/t, bytte fra ett spor til et annet; Foreløpig tar en slik overgang flere timer. Den nye teknologien kan med hell brukes på bevegelsespunkter mellom Russland og Japan, i overgangen mellom Europa og Russland. Nye flate biler med variabel sporvidde, utviklet i Japan, testes med suksess, inkludert under alvorlige frostforhold (ned til minus 40-45 grader Celsius), for bruk på den transsibirske jernbanen. *** Alt dette er fantastisk. Det eneste som gjenstår er å finne investorer og rundt 15 milliarder. dollar. Investorer vil finne seg selv når de ser reelle investeringsmuligheter og arbeidet med å implementere prosjektet i aksjon. Det er en oppfatning at hvis Russland begynner å bygge en bro eller tunnel mellom Sakhalin og fastlandet, vil den japanske siden bære kostnadene ved å forbinde Hokkaido med Sakhalin. Bare ett spørsmål dukker opp: Vil du og jeg leve for å se store prestasjoner? Og her kom forresten de uforglemmelige ordene til den berømte russiske poeten Nekrasov til tankene: "Det er synd, men verken jeg eller du trenger å leve i denne vakre tiden." Vent og se. Basert på materiale fra russiske medier.

Øya Japan, med hjelp fra Russland, er i stand til å bli en kontinentalmakt. Dette er i hvert fall akkurat den setningen visestatsminister Shuvalov brukte da han snakket om muligheten for å bygge en bro mellom Sakhalin og Hokkaido. Men hvis betydningen av dette gigantiske prosjektet for Moskva til en viss grad er synlig, så er effekten for Tokyo langt fra så åpenbar.

Russland og Japan diskuterer byggingen av en bro mellom Hokkaido og Sakhalin, sa første visestatsminister Igor Shuvalov.

"Vi foreslår seriøst at våre japanske partnere vurderer byggingen av en blandet vei-skinnekryssing fra Hokkaido til den sørlige delen av Sakhalin. Samtidig er vi nærme på å starte vår del av arbeidet – å bringe jernbanen til stillehavskysten og bygge den samme komplekse overgangen fra fastlandet til Sakhalin. I dette tilfellet vil dette gi ytterligere muligheter til å bruke jernbaneinfrastrukturen vår, og Japan vil bli en kontinentalmakt, sa den første visestatsministeren, som talte på det økonomiske forumet i Vladivostok, melder Interfax.

"Er det mulig å gjøre dette? Kanskje, med moderne teknologi, er det ikke engang så dyrt. Og vi diskuterer dette seriøst med våre japanske partnere, la han til.

Shuvalov snakker om to broer. Den ene skal forbinde Sakhalin-øya med fastlandet gjennom Nevelskoy-stredet, den andre - Sakhalin-øya med den japanske øya Hokkaido gjennom La Perouse-stredet.

Ideen med dette prosjektet har vært diskutert i svært lang tid. De drømte om å forbinde Sakhalin med fastlandet selv under Stalin. På den tiden så disse planene fantastiske ut, men moderne teknologi har endret seg mye. Russland har allerede bygget en bro til Russky Island i Vladivostok og er allerede veldig nær utseendet til Kerch-broen som forbinder Krim-halvøya med fastlands-Russland. Ulike alternativer for å forbinde Sakhalin med fastlandet ble diskutert: fra muligheten for å bygge en tunnel eller demning med en skipskanal til en broovergang i ulike kombinasjoner.

Hvorfor var beslutningen og byggingen av Kerch-broen så rask, men Sakhalin-fastlandsbroen er ennå ikke bygget? Problemet er økonomien. Med Krimbroen i denne forbindelse er alt veldig klart - det vil bli en reell drivkraft for den økonomiske utviklingen på halvøya, og ingen tviler på utsiktene for trafikkvekst. Og selvfølgelig er det ekstremt viktig å koble Krim med resten av Russland fra et politisk synspunkt.

Utseendet til overgangen mellom fastland og øy vil utvilsomt akselerere utviklingen av Khabarovsk-territoriet og Sakhalin-regionen, dette vil bety nye arbeidsplasser, skatteinntekter, etc. Nå blir alle varer og matvarer levert til Sakhalin sjøveien, så kostnadene deres er betydelig høyere enn det russiske gjennomsnittet. Sakhalin er imidlertid ikke Krim, den lokale lastomsetningen er mye mer beskjeden. Utseendet til en bro eller tunnel til fastlandet vil øke transporten langs Selikhin-Nysh-linjen til 9,2 millioner tonn per år. Med tanke på kostnadene for brua er ikke dette nok.

Broen som går over selve Nevelskoystredet vil koste 286 milliarder rubler, som er nesten 60 milliarder mer enn byggingen av Kerch-broen (228 milliarder rubler). Dette er imidlertid ikke den endelige kostnaden. Som en del av prosjektet er det planlagt å bygge en jernbane fra Selizin-stasjonen, på Baikal-Amur Mainline nær byen Komsomolsk-on-Amur, til Nysh-stasjonen, som ligger på Sakhalin Island. Tar dette i betraktning, kan den totale kostnaden for prosjektet stige til 400 milliarder rubler eller enda mer.

Hvis Sakhalin er koblet ikke bare til det russiske fastlandet, men også til den japanske øya Hokkaido, vil en Japan-Russland-EU-transportkorridor bli opprettet. I dette tilfellet kan transporten øke flere ganger – opptil 33-40 millioner tonn per år, men det er en annen samtale. I denne situasjonen kan prosjektet ha en økonomisk effekt ikke bare for Sakhalin-regionen og Khabarovsk-territoriet, men også for hele Russland. Og det kan til og med lønne seg, om enn etter tiår.

Teknisk sett kan oppgaven med å bygge en bro over La Perouse-stredet, selv om den ikke er lett, løses med moderne teknologier, sier Alexey Kalachev fra Finam Group of Companies. Dette blir en nesten 43 km lang bro, men Kina har erfaring med å bygge lengre broer. En annen ting er at det ikke er noen havstrukturer av slik lengde i verden, spesielt under de tøffe forholdene i Okhotskhavet, bemerker Kalachev. Gjennomsnittlig dybde i sundet er 20-40 meter, maksimum er 118. Om vinteren er sundet dekket med is.

Men hovedhindringen er de høye kostnadene. Sakhalin-Hokkaido-broen ble estimert til 400-500 milliarder rubler tilbake i 2013, og nå, sier Kalachev, er det sannsynligvis halvannen til to ganger mer. Tatt i betraktning at byggingen av krysset mellom Sakhalin og fastlandet også vil være nødvendig, kan den endelige kostnaden for prosjektet vise seg å bli mange ganger høyere. Det vil si at totalt kan de to broene kreve mer enn 1 billion rubler, og Russland må ta på seg en betydelig del.

Og det er uklart hvor Russland vil kunne få hundrevis av milliarder av rubler til byggingen av disse broene, selv om finansieringen deles i to med Japan. Russland bruker for tiden mye på infrastruktur som forberedelse til VM og bygging av en bro til Krim. «I tillegg har «potten» til det kombinerte reservefondet og det nasjonale velferdsfondet rett og slett ikke en slik kapasitet og vil ikke ha det i årene som kommer. Alle utgiftsposter er allerede forhåndsbooket, sier Anna Bodrova fra Alpari.

Men det viktigste er at

Japans interesse for dette prosjektet er ikke like åpenbar som Russlands.

Japan får direkte jernbanetilgang til alle land i Eurasia. Det er forventet at denne ruten for levering av last til Europa vil være halvparten så lang, og leveringstiden reduseres med tre ganger. Dermed reiser lasten til sjøs 21 tusen km på 40 dager, og for eksempel med Trans-Siberian Railway gjennom havnen i Vostochny reduseres leveringstiden til 18 dager.

Det er imidlertid mer effektivt å frakte store laster over lange avstander til sjøs. "Et sjøcontainerskip kan romme fra 260 (det minste) til 18 tusen TEU (standard 20-fots containere). Det er allerede 4 skip med en kapasitet på 21 000 TEU under bygging i verden. Og du vil ikke kunne laste mer enn 140 av disse containerne på det lengste godstoget. Det er raskere med tog, men til sjøs er det mer og billigere per vareenhet, sier Alexey Kalachev. Godstransport med jernbane, og enda mer veigods, kan bare bli mer effektiv over kortere avstander.

"Det er selvfølgelig mer praktisk å sikre Japans godsomsetning med Sakhalin med direkte jernbaneforbindelser enn til sjøs. Det er imidlertid lite sannsynlig at volumet vil være i stand til å hente inn så enorme kostnader som dette prosjektet vil kreve,» tviler Kalachev. Japan er ennå ikke moden nok til å implementere denne ideen, avslutter han.

«Hvis du har penger, kan en slik bro bygges, og den vil stå like majestetisk som broen til Russky Island, for eksempel. Men etterspørselen etter slik infrastruktur er svært lav, og Moskva har ikke råd til prisen for sine ambisjoner, sier Bodrova.

Følg oss