सखालिनचा पूल जपानला पोहोचेल का? रशियाने प्रस्तावित केले की जपानने होक्काइडो ते सखालिन सखालिन जपान अंतर नकाशापर्यंत पूल बांधण्यासाठी एकत्र काम करावे.

जपानी लोक त्याला सोया म्हणतात. येथे मजबूत भरतीचे प्रवाह वर्चस्व गाजवतात. हिवाळ्यात, सामुद्रधुनी बर्फाने झाकलेली असते.
मोठी अनिवा खाडी ला पेरोस सामुद्रधुनीच्या उत्तरेकडील किनाऱ्यावर आणि सोया खाडी दक्षिणेकडील किनाऱ्यावर जाते. सामुद्रधुनीचा किनारा डोंगराळ, घनदाट जंगलाने व्यापलेला आहे. अनिवा खाडी आणि सोया उपसागराच्या शिखरावरील किनाऱ्याचे फक्त काही भाग सखल आहेत.
सामुद्रधुनीच्या काठावरील वसाहती सामान्य आहेत, परंतु त्या लहान आहेत आणि मुख्यतः नद्या आणि प्रवाहांच्या मुखावर आहेत.
जपानी प्रादेशिक पाणी किनाऱ्यापासून खाडीपर्यंत तीन नॉटिकल मैल (५,५५६ मी) पसरलेले आहे, जे आंतरराष्ट्रीय स्तरावर स्वीकृत बारा नॉटिकल मैलांच्या विरुद्ध आहे. असे मानले जाते की अशा प्रकारे जपान देशाच्या भूभागावर आण्विक शस्त्रे तैनात करण्यावरील अधिकृत जपानी बंदीचे उल्लंघन न करता सामुद्रधुनीतून जाण्याची संधी अमेरिकेच्या जहाजे आणि पाणबुडींना आण्विक शस्त्रे प्रदान करते.

शोधाचा इतिहास

सामुद्रधुनीतून जाणारा पहिला युरोपियन नॅव्हिगेटर होता जीन-फ्राँकोइस ला पेरोस, फ्रेंच नौदलाचा अधिकारी आणि उत्तम नेव्हीगेटर.
1785 मध्ये, फ्रान्सच्या बाजूने सुदूर पूर्व आणि ऑस्ट्रेलियातील भूभागांच्या वसाहतीच्या शक्यतांचा शोध घेण्याच्या उद्दिष्टाने ला पेरोसच्या नेतृत्वाखाली मोहीम फ्रेंच शहर ब्रेस्टपासून फ्रिगेट्स बुसोल आणि ॲस्ट्रोलेबवर सोडली. 1787 मध्ये, जहाजे सखालिनजवळ आली, जिथे ला पेरोसने सखालिन आणि होक्काइडो बेटाच्या दरम्यानची सामुद्रधुनी शोधली, ज्याला आता त्याचे नाव आहे.
1788 मध्ये, ला पेरोसची जहाजे न्यू कॅलेडोनियाच्या किनाऱ्यावर आणि ऑस्ट्रेलियाच्या दक्षिणेकडील किनार्याकडे निघाली, जिथे ते गायब झाले. केवळ 2005 मध्ये विश्वासार्ह पुष्टीकरण मिळाले की मोहीम पश्चिम प्रशांत महासागरातील वानिकोरो बेटाच्या किनाऱ्यावर एका जहाजाच्या दुर्घटनेत मरण पावली.
सामुद्रधुनीच्या सीमा आहेत: पश्चिमेकडे - केप कुझनेत्सोव्हला केप नोसियाप्पूशी जोडणारी एक परंपरागत रेषा, पूर्वेला - केप अनिवाला केप कामुईशी जोडणारी एक रेषा. दळणवळणाचे महत्त्वाचे मार्ग ला पेरोस सामुद्रधुनीतून जातात, जपान समुद्राच्या बंदरांना ओखोत्स्क समुद्र, बेरिंग समुद्र आणि उत्तर पॅसिफिक महासागराच्या बंदरांशी जोडतात. बर्फवृष्टी, धुके किंवा पावसामुळे ला पेरोस सामुद्रधुनीने नेव्हिगेशन अवघड आहे, दृश्यमानता जवळजवळ शून्यावर मर्यादित करते.
हे ठिकाण केप क्रिलॉन (सखालिन बेट) आणि केप सोया (होक्काइडो बेट) दरम्यान आहे. केप क्रिलन हे क्रिलन द्वीपकल्प आणि संपूर्ण सखालिन बेटाचे सर्वात दक्षिणेकडील बिंदू आहे. त्याचे नाव फ्रेंच कमांडर लुई डी बाल्बेस डी क्रिलन (1543-1615) यांच्याकडून मिळाले आणि ला पेरोसच्या नावावरून हे नाव देण्यात आले, ज्याने केपचा शोध घेतला जेव्हा त्याची मोहीम सखालिनचे पाणी सोडत होती.
केपपासून फार दूर नाही धोक्याचा खडक - पूर्णपणे वनस्पती विरहित, पाण्यापासून 5.2 मीटर उंचावर असलेल्या सील आणि समुद्री सिंहांसाठी ही एक आवडती रुकरी आहे, ज्याची गर्जना खूप अंतरावर ऐकू येते. या ठिकाणाची अत्यंत वाईट प्रतिष्ठा आहे: येथे अनेक जहाज कोसळले आहेत.
केप सोया हा होक्काइडोचा सर्वात उत्तरेकडील बिंदू आहे आणि असे मानले जाते की संपूर्ण जपानचे. येथे सामुद्रधुनी क्षेत्रातील प्रमुख बंदर शहरांपैकी एक आहे - वाक्कनई. सामुद्रधुनी ओलांडून जाणारी फेरी ती सॅल्मन बे मधील साखलिनवरील रशियन बंदर शहर कोरसाकोव्हशी जोडते (हे बेटावरील सर्वात मोठ्या बंदरांपैकी एक आहे). परंतु हिवाळ्याच्या महिन्यांत त्याचा व्यावहारिकदृष्ट्या कोणताही परिणाम होत नाही: पाण्याचे क्षेत्र मोठ्या प्रमाणात वाहणाऱ्या बर्फाने भरलेले असते. व्लादिवोस्तोक ते पेट्रोपाव्लोव्स्क-कामचत्स्की, मगदान, अनाडीर, कोर्साकोव्ह आणि चुकोटका द्वीपकल्पातील बंदरांपर्यंत किनारपट्टीवरील जहाजांचा मार्ग ला पेरोस सामुद्रधुनीतून जातो.
ला पेरोस सामुद्रधुनीवरील नेव्हिगेशन मोठ्या अडचणींनी भरलेले आहे आणि कर्णधार आणि नेव्हिगेटर्सकडून उत्तम अनुभव आवश्यक आहे. डिसेंबर ते एप्रिल दरम्यान, सामुद्रधुनी ओखोत्स्क समुद्र आणि टाटर सामुद्रधुनीतून वाहणाऱ्या बर्फाने खचून जाते. येथील प्रवाहांची ताकद एवढी आहे की वारा असल्यास ते जहाज कितीही अंतरापर्यंत कोणत्याही दिशेने उडवू शकतात. ला पेरोस सामुद्रधुनी क्षेत्रातील हवामानालाही आरामदायक म्हणता येणार नाही. वर्षभरात, सुमारे शंभर चक्रीवादळे त्यावरून जातात, धुके आणि वाऱ्यात तीव्र वाढ होते. आणि उन्हाळ्याच्या शेवटी - शरद ऋतूच्या सुरूवातीस, टायफून देखील सामान्य असतात, जेव्हा वारा वादळी होतो (40 मी/से पेक्षा जास्त) आणि मुसळधार पाऊस सतत पडतो.

सामान्य माहिती

रशियन फेडरेशन आणि जपान दरम्यान सागरी सीमा.

मूळ: टेक्टोनिक.

बेटे: डेंजर स्टोन (रशिया), बेंटेंजिमा (जपान).
सर्वात मोठी बंदर शहरे: कोर्साकोव्ह (सखालिन बेट) - 33,526 लोक. (2010), वाक्कनई (होक्काइडो बेट) - 38,944 लोक. (2010).

भाषा: रशियन, जपानी.

चलन: रशियन रूबल, जपानी येन.

संख्या

रुंदी (सर्वात लहान): 43 किमी.
कमाल खोली: 118 मी.
फेअरवेची किमान खोली: 27 मी.

हवामान आणि हवामान

जानेवारीत हवेचे सरासरी तापमान: -5.5°C

जुलैमध्ये हवेचे सरासरी तापमान: +16.8°C

सरासरी वार्षिक पर्जन्यमान: 1124 मिमी.

अर्थव्यवस्था

फेरी क्रॉसिंग.

मासेमारी.

आकर्षणे

उत्सुक तथ्य

■ खरं तर, जपानचा सर्वात उत्तरेकडील बिंदू बेंटेंजिमा या लहान निर्जन बेटावर आहे, जो केप सोयाच्या वायव्येस एक किलोमीटर अंतरावर आहे.
■ स्वच्छ हवामानात, सखालिनवरील केप क्रिलॉन होक्काइडोवरून दृश्यमान आहे.

■ ला पेरोस सखालिन प्रदेशात आणखी एक शोध लावण्यात अयशस्वी ठरला. 51° N च्या वर वाढल्यानंतर, त्याने - हाताने मोजमाप करून - खोलीत सतत घट नोंदवली. म्हणून, मी असा निष्कर्ष काढला की सखालिन हा वालुकामय इस्थमसने मुख्य भूभागाशी जोडलेला द्वीपकल्प आहे. सखालिन आणि मुख्य भूभाग दरम्यानचा शोध रशियन ॲडमिरल जी.आय. नेव्हेलस्कॉय (1813-1876) 1849 मध्ये
■ ला पेरोसची जहाजे वानिकोरो बेटाच्या किनाऱ्यावर कोसळल्याचा पुरावा हा वानीकोरोच्या किनाऱ्याजवळ जतन केलेल्या अवशेषांमध्ये सापडलेल्या सेक्स्टंटचा आधुनिक माध्यमांद्वारे केलेला अभ्यास होता. मी त्यावर कोरलेले कोरीव काम वाचू शकलो: Merrier. आणि फ्रिगेट “बुसोल” च्या मालमत्तेच्या हयात असलेल्या यादीनुसार, बोर्डवर एक सेक्स्टंट होता, जो एका विशिष्ट “मिस्टर मर्सियर” ने बनविला होता.
■ सखालिनवरील कोरसाकोव्ह हे रशियन बंदर शहर आणि होक्काइडोवरील जपानी बंदर शहर वाक्कनाई ही जुळी शहरे आहेत.
■ वाक्कनई पोर्ट हाऊसच्या उत्तरेकडील ब्रेकवॉटरमध्ये एक अद्वितीय डिझाइन आहे ज्याचे जगात कोणतेही अनुरूप नाहीत. समुद्रसपाटीपासून 14 मीटर उंचीवर ब्रेकवॉटर अर्ध-कमानसारखे उगवते. या संरचनेत 72 स्तंभ आहेत, त्याची लांबी 427 मीटर आहे.
■ कोरसाकोव्ह बंदराजवळ बर्थिंग कॉम्प्लेक्ससह नैसर्गिक वायू द्रवीकरण संयंत्र आहे (रशियामधील एकमेव; सखालिन-2 ऊर्जा प्रकल्पाचा भाग म्हणून 2009 मध्ये कार्यान्वित).

बेट जपान, रशियाच्या मदतीने, एक खंडीय शक्ती बनण्यास सक्षम आहे. किमान, सखालिन आणि होक्काइडो दरम्यान पूल बांधण्याच्या शक्यतेबद्दल बोलताना उपपंतप्रधान शुवालोव्ह यांनी वापरलेला हा वाक्यांश आहे. परंतु जर मॉस्कोसाठी या अवाढव्य प्रकल्पाचा अर्थ काही प्रमाणात दृश्यमान असेल तर टोकियोसाठी त्याचा प्रभाव इतका स्पष्ट नाही.

रशिया आणि जपान होक्काइडो आणि सखालिन दरम्यान पूल बांधण्याबाबत चर्चा करत आहेत, असे प्रथम उपपंतप्रधान इगोर शुवालोव्ह यांनी सांगितले.

“आम्ही गांभीर्याने सुचवितो की आमचे जपानी भागीदार होक्काइडोपासून सखालिनच्या दक्षिणेकडील भागापर्यंत मिश्र रोड-रेल्वे क्रॉसिंग बांधण्याचा विचार करतात. त्याच वेळी, आम्ही आमच्या कामाचा भाग सुरू करण्याच्या जवळ आहोत - पॅसिफिक किनारपट्टीवर रेल्वे आणणे आणि मुख्य भूभागापासून सखालिनपर्यंत समान जटिल संक्रमण तयार करणे. या प्रकरणात, हे आमच्या रेल्वे पायाभूत सुविधांचा वापर करण्यासाठी अतिरिक्त संधी प्रदान करेल आणि जपान एक महाद्वीपीय शक्ती बनेल," असे प्रथम उपपंतप्रधान व्लादिवोस्तोक येथे आर्थिक मंचावर बोलताना म्हणाले, इंटरफॅक्स अहवाल.

"हे करणे शक्य आहे का? कदाचित, आधुनिक तंत्रज्ञानासह, ते इतके महाग देखील नाही. आणि आम्ही आमच्या जपानी भागीदारांशी यावर गांभीर्याने चर्चा करत आहोत,” तो पुढे म्हणाला.

शुवालोव्ह दोन पुलांबद्दल बोलत आहेत. एकाने नेव्हेलस्कॉय सामुद्रधुनीद्वारे साखलिन बेट मुख्य भूभागाशी जोडले पाहिजे, दुसरे - सखालिन बेट ला पेरोस सामुद्रधुनीतून जपानी बेट होक्काइडोशी जोडले पाहिजे.

या प्रकल्पाच्या कल्पनेवर खूप दिवसांपासून चर्चा होत आहे. स्टालिनच्या काळातही त्यांनी सखालिनला मुख्य भूमीशी जोडण्याचे स्वप्न पाहिले. त्या वेळी, या योजना विलक्षण दिसत होत्या, परंतु आधुनिक तंत्रज्ञानाने बरेच बदल केले आहेत. रशियाने व्लादिवोस्तोकमधील रस्की बेटावर पूल बांधला आहे आणि क्रिमीयन द्वीपकल्पाला मुख्य भूभाग रशियाशी जोडणारा केर्च ब्रिज बांधण्याच्या अगदी जवळ आहे. साखलिनला मुख्य भूमीशी जोडण्यासाठी विविध पर्यायांवर चर्चा करण्यात आली: जहाजबांधणी कालव्यासह बोगदा किंवा धरण बांधण्याच्या शक्यतेपासून ते विविध संयोजनांमध्ये पूल क्रॉसिंगपर्यंत.

केर्च ब्रिज बांधण्याचा निर्णय इतक्या लवकर का झाला, पण सखालिन-मेनलँड पूल अद्याप बांधला गेला नाही? समस्या अर्थव्यवस्थेची आहे. क्रिमियन ब्रिजसह, या संदर्भात, सर्वकाही अगदी स्पष्ट आहे - ते द्वीपकल्पाच्या आर्थिक विकासासाठी एक वास्तविक प्रेरणा बनेल आणि रहदारीच्या वाढीच्या संभाव्यतेबद्दल कोणालाही शंका नाही. आणि अर्थातच, क्रिमियाला उर्वरित रशियाशी जोडणे राजकीय दृष्टिकोनातून अत्यंत महत्त्वाचे आहे.

मुख्य भूमी-बेट संक्रमणाचे स्वरूप निःसंशयपणे खाबरोव्स्क प्रदेश आणि सखालिन प्रदेशाच्या विकासास गती देईल, याचा अर्थ नवीन नोकऱ्या, कर महसूल इ. आता सर्व वस्तू आणि अन्न उत्पादने समुद्रमार्गे सखालिनला दिली जातात, म्हणून त्यांची किंमत रशियन सरासरीपेक्षा लक्षणीय आहे. तथापि, सखालिन हे क्राइमिया नाही; मुख्य भूभागावर पूल किंवा बोगदा दिसू लागल्याने सेलिखिन - निश मार्गावरील वाहतूक प्रतिवर्षी 9.2 दशलक्ष टनांपर्यंत वाढेल. पुलाच्या खर्चाचा विचार करता हे पुरेसे नाही.

जर सखालिन केवळ रशियन मुख्य भूमीशीच नाही तर जपानी बेट होक्काइडोशी देखील जोडलेले असेल तर जपान-रशिया-ईयू वाहतूक कॉरिडॉर तयार होईल. या प्रकरणात, वाहतूक अनेक वेळा वाढू शकते - प्रति वर्ष 33-40 दशलक्ष टन पर्यंत, परंतु हे दुसरे संभाषण आहे. या परिस्थितीत, प्रकल्प केवळ सखालिन प्रदेश आणि खाबरोव्स्क प्रदेशासाठीच नव्हे तर संपूर्ण रशियासाठी आर्थिक प्रभाव प्रदान करू शकतो. आणि ते कदाचित काही दशकांनंतरही चुकते.

तांत्रिकदृष्ट्या, ला पेरोस सामुद्रधुनीवर पूल बांधण्याचे काम जरी सोपे नसले तरी आधुनिक तंत्रज्ञानाने सोडवले जाऊ शकते, असे फिनम ग्रुप ऑफ कंपनीजचे ॲलेक्सी कलाचेव्ह म्हणतात. हा जवळपास 43 किमी लांबीचा पूल असेल, परंतु चीनला जास्त लांबीचे पूल बांधण्याचा अनुभव आहे. दुसरी गोष्ट अशी आहे की जगात एवढ्या लांबीची कोणतीही महासागर रचना नाही, विशेषत: ओखोत्स्कच्या समुद्राच्या कठोर परिस्थितीत, कलाचेव्ह नोंदवतात. सामुद्रधुनीमध्ये सरासरी खोली 20-40 मीटर आहे, कमाल 118 आहे. हिवाळ्यात, सामुद्रधुनी बर्फाने झाकलेली असते.

पण मुख्य अडथळा उच्च खर्च आहे. 2013 मध्ये सखालिन-होक्काइडो पुलाचा अंदाज 400-500 अब्ज रूबल होता, परंतु आता, कलाचेव्ह म्हणतात, ते कदाचित दीड ते दोन पट जास्त आहे. साखलिन-मुख्य भूमीच्या संक्रमणाचे बांधकाम देखील आवश्यक असेल हे लक्षात घेऊन, प्रकल्पाची अंतिम किंमत अनेक पटींनी जास्त असू शकते. म्हणजेच, एकूण, दोन पुलांसाठी 1 ट्रिलियन रूबलपेक्षा जास्त आवश्यक असू शकते आणि रशियाला महत्त्वपूर्ण भाग घ्यावा लागेल.

आणि हे अस्पष्ट आहे की या पुलांच्या बांधकामासाठी रशियाला शेकडो अब्ज रुबल कोठून मिळतील, जरी निधी जपानमध्ये अर्ध्या भागात विभागला गेला तरीही. रशिया आधीच विश्वचषक स्पर्धेच्या तयारीसाठी आणि क्राइमियाला पूल बांधण्यासाठी पायाभूत सुविधांवर खूप खर्च करत आहे. “याशिवाय, एकत्रित राखीव निधी आणि राष्ट्रीय कल्याण निधीच्या “पॉट”मध्ये अशी क्षमता नाही आणि येत्या काही वर्षांत ती असणार नाही. सर्व खर्चाच्या बाबी अगोदरच ठरलेल्या आहेत,” अल्पारी येथील अण्णा बोद्रोवा सांगतात.

पण सगळ्यात महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे

या प्रकल्पात जपानची स्वारस्य रशियाइतकी स्पष्ट नाही.

जपानला युरेशियाच्या सर्व देशांमध्ये थेट रेल्वे प्रवेश मिळतो. युरोपला माल पोहोचवण्याचा हा मार्ग अर्धा लांब असेल आणि डिलिव्हरीच्या वेळा तीन पटीने कमी होतील अशी अपेक्षा आहे. अशा प्रकारे, समुद्रमार्गे, कार्गो 40 दिवसात 21 हजार किमी प्रवास करते आणि उदाहरणार्थ, ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेने व्होस्टोचनी बंदरातून, वितरण वेळ 18 दिवसांपर्यंत कमी केला जातो.

तथापि, समुद्रमार्गे लांब अंतरावर मोठ्या भारांची वाहतूक करणे अधिक कार्यक्षम आहे. “एक समुद्री कंटेनर जहाज 260 (सर्वात लहान) ते 18 हजार TEU (मानक 20-फूट कंटेनर) सामावून घेऊ शकते. जगात आधीच 21,000 TEU क्षमतेची 4 जहाजे निर्माणाधीन आहेत. आणि तुम्ही यापैकी 140 पेक्षा जास्त कंटेनर सर्वात लांब मालवाहू ट्रेनवर लोड करू शकणार नाही. हे ट्रेनने वेगवान आहे, परंतु समुद्रमार्गे ते प्रति युनिट मालापेक्षा अधिक आणि स्वस्त आहे,” ॲलेक्सी कलाचेव्ह म्हणतात. रेल्वे मालवाहतूक वाहतूक, आणि त्याहूनही अधिक रस्ते मालवाहतूक, फक्त कमी अंतरावर अधिक कार्यक्षम असू शकते.

“नक्कीच, जपानच्या मालवाहू उलाढालीची खात्री सागरी मार्गापेक्षा थेट रेल्वे लिंकद्वारे सखालिनसह करणे अधिक सोयीचे आहे. तथापि, या प्रकल्पासाठी लागणारा इतका प्रचंड खर्च त्याची भरपाई करण्यात सक्षम होण्याची शक्यता नाही,” कालाचेव्ह यांना शंका आहे. ही कल्पना अंमलात आणण्याइतपत जपान अजून परिपक्व नाही, असा निष्कर्ष त्यांनी काढला.

"तुमच्याकडे पैसे असल्यास, असा पूल बांधला जाऊ शकतो आणि तो रस्की बेटावरील पुलाइतका भव्य असेल, उदाहरणार्थ. परंतु अशा पायाभूत सुविधांची मागणी खूपच कमी आहे आणि मॉस्कोला त्याच्या महत्त्वाकांक्षेची किंमत परवडत नाही,” बोड्रोव्हा सहमत आहे.

मुख्य भूमीपासून साखलिनपर्यंत रस्ता बांधण्याबाबत अनेक दशकांपासून चर्चा सुरू आहे. स्टालिनच्या काळातही, तातार सामुद्रधुनीखाली एक मोक्याचा बोगदा बांधण्याची योजना होती. अजूनही एक आख्यायिका आहे की सर्वात मोठ्या रशियन बेटावर सैन्याची त्वरीत वाहतूक करण्यासाठी एक गुप्त भूमिगत मार्ग तयार केला गेला होता, परंतु नंतर तो मोथबॉल झाला. सखालिन बंदरांवर हवामानाची वाट पाहत असलेल्या प्रवाशांमध्ये गुप्त बोगद्याचा विषय खूप लोकप्रिय आहे, परंतु, अरेरे, बोगदा अजूनही स्वप्नाशिवाय काहीच नाही. आणि तरीही, सखालिनच्या रस्त्याची कल्पना मरत नाही, कारण या प्रकल्पात मोठे आर्थिक स्वारस्य आहे.

तुम्हाला माहिती आहेच की, जपानी लोकांनी फार पूर्वीच सर्व मुख्य बेटांना जोडून एक एकीकृत वाहतूक नेटवर्क तयार केले आहे. या नेटवर्कमध्ये सामील होणारे शेवटचे उत्तर जपानी बेट होक्काइडो होते - वाक्कनाई मधील उत्तरेकडील रेल्वे स्थानकापासून सखालिनपर्यंत फक्त दगडफेक आहे, तुम्हाला फक्त ला पेरोस सामुद्रधुनी पार करावी लागेल. होक्काइडो ते सखालिनपर्यंतचा रस्ता आणखी वाढवण्यास जपान विरोध करत नाही, परंतु रशिया त्याच्या कामाचा भाग करेल या अटीवर, म्हणजेच सखालिनला मुख्य भूभागाशी जोडतो. या प्रकरणात, युरोपमध्ये जपानी मालाच्या वाहतुकीसाठी एक सोयीस्कर मार्ग तयार होईल. म्हणूनच अलिकडच्या वर्षांत साखलिन बेटाला मुख्य भूभागाशी जोडणारी वाहतूक धमनी तयार करण्याच्या गरजेबद्दल नवीन चर्चा झाली आहे. खरे आहे, आता बोगद्याऐवजी सामुद्रधुनीवर पूल बांधण्याचा त्यांचा प्रस्ताव आहे. तर, पहिला पर्याय म्हणजे बोगदा, दुसरा पूल आहे, पण तिसराही आहे... धरण! अधिक स्पष्टपणे, तथाकथित सक्रिय धरण, ज्याची कल्पना रशियन रिसर्च असोसिएशन कोस्मोपोइस्कच्या तज्ञांनी प्रस्तावित केली होती. शिवाय केवळ वाहतुकीची समस्या सोडवण्यासाठी या धरणाची रचना करण्यात आली आहे.

सक्रिय धरण

जगात बरीच धरणे आणि धरणे बांधली गेली आहेत आणि अशा वस्तूंच्या बांधकामाचा प्रचंड अनुभव जमा झाला आहे. अलीकडील उदाहरणांमध्ये तुझला स्पिटच्या परिसरात किनारपट्टी मजबूत करण्यासाठी धरण बांधणे आणि अरल समुद्राच्या उत्तरेकडील भागात पाण्याची पातळी वाढवण्यासाठी धरण यांचा समावेश आहे. अंडरग्राउंड टनेलिंगच्या तुलनेत तंत्रज्ञान अंमलात आणणे सोपे आहे: भरणे सामान्यत: एकतर निर्देशित स्फोटाद्वारे किंवा डंप ट्रकच्या स्ट्रिंगद्वारे किंवा एकाच समुद्रातील ड्रेजद्वारे केले जाते.

संदर्भ पुस्तके सूचित करतात की टाटर सामुद्रधुनीची खोली 230 मीटर आहे. सर्वात अरुंद बिंदूवर (नेव्हल्सकोय सामुद्रधुनी) बँकांमधील अंतर फक्त 7.3 किलोमीटर आहे आणि फेअरवेची खोली 8 मीटरपेक्षा जास्त नाही. म्हणजेच, येथील सागरी सामुद्रधुनी मोठ्या सायबेरियन नदीपेक्षा खोल नाही.

उथळ टाटर सामुद्रधुनीमध्ये धरण धुणे कठीण नाही: एका हंगामात, फक्त एक ड्रेज हे करू शकते, प्रकल्पाच्या लेखकांपैकी एक, कोस्मोपोइस्क असोसिएशनचे प्रमुख, वदिम चेरनोब्रोव्ह म्हणतात. - त्याच्या बांधकामासाठी प्रस्तावित स्थान: लाझारेव (मुख्य भूभाग) गावापासून पोगीबी (सखालिन) गावापर्यंतचा परिसर.

चेरनोब्रोव्हच्या मते प्रकल्पाची अंदाजे किंमत सुमारे एक अब्ज रूबल आहे. डंप ट्रकमध्ये भरण्यासाठी मातीची वाहतूक करण्याची गरज नाही; सामान्य रस्ते कामगार धरणाच्या भिंती मजबूत करू शकतील, त्याच्या वरच्या बाजूने डांबरी ट्रॅक टाकू शकतील आणि कमीत कमी वेळात रेल्वे टाकू शकतील. पर्यावरणवादी (मासे स्थलांतर थांबेल) आणि खलाशी (शिपिंग थांबेल) यांच्या आक्षेपांची अपेक्षा ठेवून, प्रकल्पाच्या लेखकांनी धरणात कुलूप बसवण्याचा प्रस्ताव दिला. हे कुलूप केवळ मासे आणि जहाजे जाण्यासाठी उपयुक्त नाहीत, परंतु आम्ही याबद्दल नंतर बोलू.

रस्ता आणि कुलूप यासोबतच धरणावर वीजनिर्मिती प्रकल्प उभारण्याचा प्रस्ताव आहे. "हे प्रकल्पाचे वैशिष्ट्य आहे; धरणातूनच ऊर्जा दिली जाईल, ज्याचे जनरेटर ज्वारीय जलविद्युत केंद्राच्या तत्त्वावर कार्य करतील!" - प्रकल्प विकसकांपैकी एक म्हणतो, अलीकडेच इन्स्टिट्यूट ऑफ द हिस्ट्री ऑफ नॅचरल सायन्स अँड टेक्नॉलॉजी येथील संशोधक. एस. आय. वाव्हिलोवा सर्गेई अलेक्झांड्रोव्ह. युक्ती म्हणजे पाणी उपसताना ऊर्जेचा अपव्यय न करणे, पण... ते काढणे. हे कसे साध्य करायचे? अगदी साधे. ओहोटी आणि प्रवाहांची ऊर्जा पाणी हलवेल. भरतीच्या वेळी दक्षिणेकडील कुलूप उघडे असतील आणि कमी भरतीच्या वेळी उत्तरेकडील कुलूप उघडे असतील. पहिल्या प्रकरणात, पाणी, मध्यवर्ती जलाशयात वाहते आणि त्याची पातळी उच्च भरतीच्या पातळीपर्यंत वाढवते, जनरेटरच्या टर्बाइन फिरवते. दुस-या प्रकरणात, मध्यवर्ती जलाशयातून समुद्रात पाणी ओतले जाते, ज्याची पातळी कमी भरतीच्या वेळी खाली येते, पुन्हा हायड्रॉलिक टर्बाइन फिरवते.

खरं तर, एक सक्रिय धरण हा एक साधा पंप आहे जो त्याची सेवा करण्यासाठी विनामूल्य ऊर्जा प्रदान करतो, आपल्याला फक्त स्लुइस दरवाजे वेळेत बंद करणे आणि उघडणे आवश्यक आहे, वदिम चेरनोब्रोव्ह यांनी आश्वासन दिले. - खरे तर यात गूढवाद नाही. लाखो वर्षांपासून वाया गेलेल्या ऊर्जेचा एक लाखवा भाग मिळवण्याचा आमचा प्रस्ताव आहे. हे लक्षात घेतले पाहिजे की सक्रिय धरण कोठेही बांधले जाऊ शकत नाही. अनेक घटक एकत्र येणे आवश्यक आहे (रुंदी, खोली, वर्तमान गती, भरतीच्या ओहोटी आणि प्रवाह दरम्यान उंची फरक). आणि टाटरची सामुद्रधुनी आकर्षक आहे कारण ती या सर्व पॅरामीटर्सची पूर्तता करते.

हवामान कंडिशनर

परंतु मुख्य खळबळ म्हणजे धरण-पॉवर प्लांट प्रकल्प देखील नाही, परंतु त्याच्या बांधकामामुळे संपूर्ण सुदूर पूर्वेकडील प्रदेशाच्या हवामानावर होणारे परिणाम. टार्टरीची सामुद्रधुनी ही एक कमकुवत दुवा आहे; यामुळे, रशियन सुदूर पूर्वेकडील हवामान समान अक्षांशांवर असलेल्या इतर प्रदेशांपेक्षा कठोर आहे. सर्गेई अलेक्झांड्रोव्ह म्हणतात, “प्रवाहांच्या नकाशावर एक नजर टाका, जे मूलत: विशाल प्रदेशांचे मॅक्रोक्लाइमेट बनवते,” सर्गेई अलेक्झांड्रोव्ह म्हणतात, “आमच्या कठोर मॅगादानच्या अक्षांशावर, अशी पश्चिम युरोपीय शहरे आहेत जिथे मोकळ्या जमिनीत स्ट्रॉबेरी पिकतात.” तुम्हाला माहिती आहेच की, उबदार खाडी प्रवाहामुळे युरोप तुलनेने उबदार आहे आणि मगदान आणि ओखोत्स्कच्या दक्षिणेस एक थंड प्रवाह आहे जो तातार सामुद्रधुनीच्या अरुंद घशात प्रवेश करतो आणि खाबरोव्स्क प्रदेश आणि सखालिनला थंड करतो. यानंतर, सध्याचे बर्फाळ पाणी रशियन सुदूर पूर्वेच्या किनाऱ्यावर सरकते आणि व्लादिवोस्तोक "गोठवते". व्लादिवोस्तोक बे, सोची सारख्याच अक्षांशावर स्थित असूनही, हिवाळ्यात नियमितपणे गोठते. मग सध्याचा प्रवाह बाहेर पडतो आणि... कोरियन लोक सुटकेचा नि:श्वास टाकू शकतात. रशियन सुदूर पूर्वेकडे पृथ्वीवरील सर्वात दक्षिणेकडील पर्माफ्रॉस्ट आहे आणि गरम हंगाम युरोपियन हंगामापेक्षा जास्त आहे ही वस्तुस्थिती शीत प्रवाहाची योग्यता आहे.

आणि काय लाजिरवाणे आहे: सुदूर पूर्वेचा संपूर्ण किनारा कसा तरी एकतर्फी बर्फाने झाकलेला आहे. “हिवाळ्याच्या मध्यभागी या कठोर प्रदेशात असलेल्या प्रत्येकाने हे चित्र पाहिले: आपण समुद्राकडे जाऊ शकत नाही, बर्फ मार्गात आहे, परंतु क्षितिजावर वर्षभर जहाजे आहेत - आमच्या गोठलेल्या बंदरांमधून नाही आणि आमच्या शहरांसाठी हिवाळ्यासाठी बंद नाही," वदिम चेरनोब्रोव्ह पुढे सांगतात, "किना-यापासून फक्त काही किलोमीटरवर बर्फ कधीच नसतो." ही उबदार समुद्र "नदी" 170 किमी रुंद आहे, 0.7 किमी खोल आहे, पृष्ठभागाच्या पाण्याचे तापमान +12 ते +28 अंश सेल्सिअस आहे, उलट दिशेने वाहते - दक्षिणेकडून उत्तरेकडे 0.9-2.9 किमी / तासाच्या वेगाने. परंतु कुरोशियो रशियन प्रदेश कोठेही उबदार करत नाही - त्याच थंड उत्तरी प्रवाहाने ते किनार्यापासून विश्वसनीयरित्या कापले गेले आहे.

म्हणून धरण ओखोत्स्कच्या समुद्रातून थंड पाण्याच्या प्रवेशास मर्यादित करेल आणि उबदार प्रवाह उलगडण्यास अनुमती देईल, जे किनाऱ्यावर “रेंगाळ” करेल. प्रोजेक्ट डेव्हलपर्सचा असा विश्वास आहे की व्लादिवोस्तोकमधील हीटिंग सीझन तीन महिन्यांनी कमी करण्यासाठी हेच पुरेसे आहे! व्लादिवोस्तोक आणि नाखोडकाच्या किनाऱ्यावर, जिथे बर्फ पुन्हा कधीही दिसणार नाही, लोक जवळजवळ वर्षभर सूर्यस्नान करतील. हे खरे असू शकत नाही? "खरंच, हे करू शकत नाही - आम्ही अद्याप टाटार सामुद्रधुनीचे अंतर सील केलेले नाही, ज्यामध्ये एक थंड मसुदा "शिट्ट्या वाजवतो" - वदिम चेरनोब्रोव्ह निश्चित आहे - स्वतंत्रपणे, हे लक्षात घ्यावे की कुरोशियोची उष्णता जपानमधून "चोरी" करणार नाही ही वर्तमान उष्णता उगवत्या सूर्याची जमीन गरम करत राहील, आता फक्त असे मानले जाते की प्रवाहाचा भाग समुद्रात जाणार नाही, परंतु उत्तरेकडे पंप केला जाईल. " शिवाय, तुलनेने उबदार पाणी पंप धरणातून ओखोत्स्कच्या समुद्रात प्रवेश करण्यास सक्षम असेल. ओखोत्स्क समुद्राच्या दक्षिणेकडील रिसॉर्ट्सबद्दल तुम्ही ऐकले आहे का? अगदी वेडेपणा वाटतो. तसे, तेथील ठिकाणे जंगली, सुंदर आहेत आणि पाणी अगदी स्वच्छ आहे.

संभाव्य नकारात्मक दुष्परिणाम आहेत का? "होय, पर्माफ्रॉस्ट वितळल्यावर, पर्माफ्रॉस्टवर उभ्या असलेल्या जुन्या घरांचे ढिगारे साडू शकतात, दलदलीतून बाष्पीभवन आणि इतर समस्या ज्याने ग्लोबल वॉर्मिंगच्या प्रारंभाचा अंदाज वर्तविणारे पर्यावरणशास्त्रज्ञ आम्हाला घाबरले आहेत आणि आम्हाला सतत घाबरवत आहेत," सर्गेई अलेक्झांड्रोव्हचा अंदाज आहे. "परंतु नवीन सक्रिय धरणाचा एक मोठा फायदा आहे की ते कोणत्याही दिशेने पाणी पंप करू शकते, पर्यावरणशास्त्रज्ञांच्या विनंतीनुसार, पर्माफ्रॉस्ट विरघळण्याची प्रक्रिया दीर्घ कालावधीसाठी वाढवणे शक्य आहे." शेवटी, ज्वारीय पंपांच्या समान प्रणालीच्या मदतीने उत्तरेकडील थंड पाण्यात पंप करणे शक्य आहे. सक्रिय धरणाचा ज्वारीय पंप हा एक एअर कंडिशनर आहे जो सर्व मोडमध्ये (हीटिंग, कूलिंग, निष्क्रिय) चालतो आणि कोणत्याही पर्यायांमध्ये ऊर्जा निर्माण करतो, असे सर्गेई अलेक्झांड्रोव्ह यांनी आश्वासन दिले. आणि हे सर्व प्रत्यक्षात काल्पनिक असले तरी कल्पना सुंदर आहे.

स्टेपन क्रिवोशीव.

“इटोगी”, क्र. 37, 09/11/2006.

मिखाईल लिफ, कॅलिनिनग्राडच्या अंडरवॉटर टेक्निकल वर्क्सच्या 6 व्या मोहीम युनिटचे जनरल डायरेक्टर:

एक हायड्रॉलिक अभियंता म्हणून, मला ही कल्पना वेडेपणा वाटत नाही. सर्व काही अगदी वास्तविक आहे. टाटार सामुद्रधुनीतील खोली उथळ आहे आणि माती अशा कामासाठी योग्य आहे. शिवाय, भरती-ओहोटीच्या प्रकल्पांची कल्पना चांगली आहे. ऊर्जा मुक्त आहे, आणि संरचनेत बहु-कार्यात्मक भार आहे. शेवटी, भरतीची ओहोटी आणि प्रवाह सतत असतात. अर्थात, अशा तांत्रिक संरचनेच्या बांधकामासाठी मोठ्या भांडवली खर्चाची आवश्यकता असेल. तसे, एकेकाळी स्टालिनला टाटर सामुद्रधुनीखाली एक बोगदा बांधायचा होता. आणि आज त्यावर विमानाने उड्डाण केल्यावर अपूर्ण धरण बघायला मिळते. मग तिथे सक्रिय धरण का होणार नाही?

पीप्रकल्पशतक: ट्रान्समॅजिस्ट्रलटोकियो -सखलिन- लंडनकल्पनारम्य क्षेत्रातून? थोडे स्वप्न पाहू. का नाही? कदाचित आपल्यापैकी काहींना यामुळे थोडे प्रोत्साहन मिळेल. जर आपल्याला मागील वर्षांची आशावादी घोषणा आठवली: "आम्ही एक परीकथा सत्यात उतरवण्यासाठी जन्मलो आहोत!" तथापि, काही संशयवादी प्रश्न विचारतात: अशा मोठ्या प्रमाणात बांधकाम गिगंटोमॅनियाच्या स्पष्ट चिन्हासह का केले जात आहे, या सर्व वस्तू नेव्हेल्स्कमध्ये कोणासाठी बांधल्या जात आहेत, शिवाय, जेव्हा रहिवाशांची संख्या लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे आणि बाहेरचा प्रवाह. लोकसंख्या सुरू आहे? शिवाय, गेज युरोपियन मानकांमध्ये बदलण्याची योजना, आधुनिक रेल्वे पूल आणि एक नवीन स्टेशन, बंदरात ड्रेजिंग, दक्षिण मायक्रोडिस्ट्रिक्टमध्ये एक विशाल आधुनिक शाळा, बालवाडी आणि नवीन गृहनिर्माण. पायाभूत सुविधा आणि बरेच काही. एकत्र. हे सर्व एका कारणास्तव केले जात आहे... 2007 च्या भूकंपानंतर पुनर्बांधणीसाठी सरकारने फेडरल बजेटमधून अब्जावधी रुपये रशियाच्या काठावर असलेल्या एका छोट्या बंदर शहरात ओतले. शिवाय, जागतिक संकटाच्या पार्श्वभूमीवर. प्रकल्पाचे काम सुरू झाल्यावर इतरही येथे येण्यास सुरुवात होईल. मग शहर, प्रदेश आणि संपूर्ण सुदूर पूर्व प्रदेशाचे पुनरुत्थान होईल. जर आपण हे सर्व विचारात घेतले तर सर्वकाही जागेवर येते. आणि ही केवळ एक विलक्षण कल्पना नाही. आणि विशिष्ट प्रकल्प अस्तित्वात आहेत आणि दशकांपासून उच्च स्तरावर, सरकार, मंत्रालये आणि डिझाइन संस्थांच्या स्तरावर विकसित केले गेले आहेत. रशियन आणि जपानी दोन्ही बाजूंनी. आणि निराधार होऊ नये म्हणून, आम्ही दस्तऐवज आणि अधिकृत घडामोडी उदाहरणे म्हणून उद्धृत करू आणि हा विषय अधिक विशिष्टपणे कव्हर करू. सखालिन-होक्काइडो बोगदा-- एक प्रकल्प जो प्रकल्पात असलेल्या सखालिन बोगद्याद्वारे जपानला युरेशियन वाहतूक प्रणालीसह जोडेल. प्रकल्पाची अंदाजे किंमत 50 अब्ज अमेरिकन डॉलर्स आहे. एक वर्षापूर्वी, जानेवारी 2009 मध्ये, रशियन फेडरेशनचे वाहतूक उपमंत्री आंद्रेई नेडोसेकोव्ह यांनी जाहीर केले की सखालिन-होक्काइडो रेल्वे बोगदा बांधण्याची शक्यता विचारात घेतली जात आहे. हा बोगदा सखालिनच्या केप क्रिलन आणि होक्काइडोच्या केप सोया दरम्यान सुमारे 45 किमी लांब असेल. पुढे सखालिन ते सखालिन बोगद्यापर्यंत, ज्याच्या बांधकामाची शक्यता रशियन सरकारने आधीच जाहीर केली आहे. आज, होक्काइडो बेट सर्वात लांब पाण्याखालील बोगद्याने (सीकान) सर्वात मोठे जपानी बेट - होन्शु सह जोडलेले आहे. अशा प्रकारे, यामुळे रशिया आणि जपानच्या रेल्वे नेटवर्कला जोडणे शक्य होईल. हा प्रकल्प जपान आणि दक्षिण कोरिया दरम्यान प्रस्तावित समुद्राखालील बोगद्याची जागा घेऊ शकतो, कारण सखालिन बेटावर अनेक आवश्यक रेल्वे सुविधांचे नियोजन आणि बांधकाम आधीच सुरू आहे. शिवाय, हा बोगदा जपान आणि कोरियामधील बोगद्यापेक्षा खूपच लहान असेल. बांधकाम निर्णय 19व्या शतकाच्या अखेरीस सखालिनला बोगदा बांधण्याची कल्पना पुढे आणली गेली होती, परंतु आर्थिक अनैतिकता आणि निधीच्या कमतरतेमुळे ते कधीच साकार झाले नाही. 1929-1930 मध्ये बोगद्याच्या बांधकामावर संशोधन हाती घेण्यात आले. 1950 मध्ये, स्टॅलिनने सखालिनला मुख्य भूमीशी रेल्वेने जोडण्याची कल्पना सुचली. फेरी क्रॉसिंग, पूल आणि बोगदा या पर्यायांचा विचार करण्यात आला. प्रकल्प बोगदा आणि लगतच्या रेल्वेच्या डिझाइनसाठी तांत्रिक अटींना 1950 मध्ये यूएसएसआर मंत्री परिषदेने मान्यता दिली होती. सखालिनच्या प्रदेशावर, पोबेडिनो स्टेशन ते केप पोगीबी (बोगद्याच्या सुरूवातीस) रेल्वे मार्गाची लांबी 327 किमी असावी. टाटर सामुद्रधुनीखालील बोगद्याची अक्ष पोगीबी क्रॉसिंगपासून सुरू झाली. साखलिनवरील केप पोगीबी ते मुख्य भूमीवरील केप लाझारेव्हपर्यंतच्या बोगद्याची लांबी सुमारे 10 किमी असावी (सामुद्रधुनीचा सर्वात अरुंद भाग निवडला होता), त्याचा मार्ग फेरी क्रॉसिंगच्या उत्तरेकडे गेला. मुख्य भूभागावर, कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुर - सोवेत्स्काया गव्हान विभागावर केप लाझारेव्ह ते सेलिखिन स्टेशनपर्यंत एक शाखा तयार करण्याची योजना होती. तात्पुरत्या फेरी क्रॉसिंगच्या संस्थेसह बांधकाम पूर्ण करणे 1953 च्या शेवटी नियोजित होते आणि 1955 च्या शेवटी बोगदा सुरू करण्याचे नियोजित होते. त्याच्या ऑपरेशनच्या पहिल्या वर्षांमध्ये डिझाइन केलेल्या लाइनची एकूण कार्गो उलाढाल प्रति वर्ष 4 दशलक्ष टन होती. बोगद्यापर्यंत रेल्वेमार्गाचे बांधकाम प्रामुख्याने गुलाग कैद्यांनी केले होते, सखालिनवर ते बांधकाम 506 (टायमोव्स्कोये गाव) होते, मुख्य भूभागावर - बांधकाम 507 (डी-कस्त्री गाव) होते. 1953 च्या सुरूवातीस, सामुद्रधुनीच्या दोन्ही बाजूंच्या रेल्वे बांधकाम व्यावसायिकांची एकूण संख्या 27,000 लोकांपेक्षा जास्त होती. मुख्य भूभागावर बोगदा बांधण्याची तयारी पॅरोलीज, नागरी तज्ञ आणि लष्करी कर्मचारी (बांधकाम 6) द्वारे केली गेली. स्टॅलिनच्या मृत्यूनंतर आणि कैद्यांच्या सामूहिक माफीनंतर, संपूर्ण प्रकल्पाचे काम कमी केले गेले. अनेकांचा असा युक्तिवाद आहे की स्टालिनच्या अंत्यसंस्कारानंतर झालेल्या कर्जमाफीने बोगदा संपवला - बांधकाम सुरू ठेवण्यासाठी व्यावहारिकरित्या कोणीही नव्हते. हे खरे नाही. आमच्या आठ हजार पॅरोलींपैकी दोनशेहून अधिक सुटले नाहीत. आणि उर्वरित आठ महिने बांधकाम पुन्हा सुरू करण्याच्या आदेशाची प्रतीक्षा केली. मुख्य भूभागावर, सेलिकिनो स्टेशन ते ब्लॅक केप स्टेशन पर्यंत अमूरच्या उजव्या काठावर 120 किमी ब्रॉडगेज रेल्वे बांधण्यात आली. फेरी क्रॉसिंगच्या क्षेत्रात, धरणे भरली गेली (त्यांचे अवशेष आजही दृश्यमान आहेत), आणि घाट बांधण्यासाठी तयारीचे काम केले गेले. केप लाझारेव्ह येथे, जिथून त्यांनी एक बोगदा बांधण्याची योजना आखली होती, एक खाण शाफ्ट खोदला गेला आणि सखलिनवर 1.6 किमी अंतरावर एक कृत्रिम बेट ओतले गेले, आणि काम सर्वात वाईट परिस्थितीत केले गेले एक किलोमीटर रेल्वे कधी बांधली गेली नाही. मार्ग तयार करण्यासाठी (मातीकाम, साफ करणे इ.) केलेल्या कामामुळे निश - पोगीबी कच्चा रस्ता तयार करणे शक्य झाले, जो सोव्हिएत काळात लाकूड काढण्यासाठी वापरला जात होता. पोस्ट-सोव्हिएट प्रकल्पटाटर सामुद्रधुनीतून बोगदा बांधण्याची कल्पना सोव्हिएत युनियनमध्ये टिकून राहिली. अशाच प्रकारचे प्रस्ताव 1992 मध्ये साखलिन रेल्वेचे प्रमुख ए.बी. वासिलिव्ह यांनी दिले होते. 1999 मध्ये, रेल्वे मंत्री निकोलाई अक्स्योनेन्को यांनी 2000 मध्ये सखालिनच्या रेल्वे नेटवर्कला मुख्य भूभागाशी जोडण्यासाठी प्रकल्प विकसित करण्याची आवश्यकता जाहीर केली, डिझाइन संस्थांच्या प्रतिनिधींनी क्षेत्राचे सर्वेक्षण केले. अंमलबजावणी सुरू झालेली नाही. सध्याची स्थिती 2015 पर्यंत रशियन फेडरेशनच्या रेल्वे वाहतूक नेटवर्कच्या विकासाच्या प्रकल्पामध्ये दिसून येते. वर्ष 2009 इगोर लेव्हिटिन: रशियाचा सखालिन मार्गे जपान ते युरेशियापर्यंत वाहतूक कॉरिडॉर तयार करण्याचा मानस आहे टोकियोच्या व्यावसायिक भेटीचा एक भाग म्हणून, वाहतूक मंत्रालयाचे प्रमुख इगोर लेव्हिटिन यांनी जपानी व्यावसायिकांना बांधकामात सहभागी होण्यासाठी आमंत्रित केले. आतापर्यंत, संक्रमणाची निर्मिती पूर्ण करण्याची अंतिम मुदत 2015 च्या पलीकडे गेली आहे, परंतु जपानी बाजूने यात स्वारस्य असल्यास ते सुधारित केले जाऊ शकतात, म्हणजे कमी केले जाऊ शकतात, वाहतूक उपमंत्री आंद्रेई नेडोसेकोव्ह यांनी आरजी प्रतिनिधीला जोर दिला. त्यांनी स्पष्ट केले की जपानी कंपन्या क्रॉसिंग डिझाइन आणि तयार करण्याच्या स्पर्धेत सहभागी होऊ शकतात. कायमस्वरूपी रेल्वे सेवेद्वारे सखालिन बेटाला मुख्य भूमीशी जोडण्याच्या प्रकल्पामध्ये कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुर शहराजवळील बैकल-अमुर मेनलाइनवर असलेल्या सेलिखिन रेल्वे स्थानकापासून, सखालिन बेटावर असलेल्या निश स्थानकापर्यंत रेल्वे टाकणे समाविष्ट आहे. आंद्रे नेडोसेकोव्ह यांनी नमूद केल्याप्रमाणे, रेल्वे मार्गाची एकूण लांबी 582 किलोमीटर आहे. मुख्य भूमीपासून सखालिनपर्यंतच्या संक्रमणासाठी, तीन बांधकाम पर्याय आहेत: 12.4 किलोमीटर लांबीच्या सामुद्रधुनीखाली एक बोगदा, एक बांध बांध - 16 किलोमीटर शिपिंग कालव्यासह, एक पूल क्रॉसिंग - 6.6 किलोमीटर. त्याच्या मते, हा प्रकल्प जपानी बाजूसाठी विशेषतः मनोरंजक आहे जर आपण त्याचा रेल्वेद्वारे सखालिन आणि होक्काइडोच्या जोडणीच्या समांतर विचार केला तर. या प्रकरणात, जपानला युरेशियाच्या सर्व देशांमध्ये थेट रेल्वे प्रवेश मिळतो. त्याच वेळी, पश्चिम आणि पूर्व युरोपच्या देशांमध्ये मालाची वाहतूक करताना, वाहतूक अंतर अर्ध्याने कमी होईल आणि वितरण वेळ तीन पटीने कमी होईल, असे उपमंत्र्यांनी सांगितले. समुद्रमार्गे, मालवाहतूक आता 40 दिवसांत 21 हजार किलोमीटरचा प्रवास करते. व्होस्टोचनी पोर्टद्वारे ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेवर, वितरण वेळ सरासरी 18 दिवस आहे. सखालिनच्या रहिवाशांसाठी, उत्तर आणि सुदूर पूर्वेच्या समस्यांवरील समितीचे उपाध्यक्ष रोस्टिस्लाव्ह गोल्डस्टीन यांनी आरजीला सांगितले की, हा रस्ता जपान-रशिया-युरेशिया रेल्वे कॉरिडॉरच्या बांधकाम आणि ऑपरेशनसाठी रोजगार निर्माण करेल. त्याच्या अंदाजानुसार, मोठ्या आंतरराष्ट्रीय प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीमुळे या प्रदेशात गुंतवणुकीचा ओघ येईल, ज्याचा सामाजिक क्षेत्रावर सकारात्मक परिणाम होईल. कार्गो डिलिव्हरीचा खर्च कमी केल्याने साखलिनच्या रहिवाशांचे जीवनमान वाढेल. याव्यतिरिक्त, या स्तराचा प्रकल्प रशियाची स्थिती मजबूत करेल. रस्की बेट आणि व्लादिवोस्तोक दरम्यानचा जगातील सर्वात मोठा केबल-स्टेड पूल हा सुदूर पूर्वेतील आधीच पूर्ण झालेला प्रकल्प मानला जाऊ शकतो. आशिया-पॅसिफिक आर्थिक सहकार्य शिखर परिषदेसाठी 2012 च्या पहिल्या तिमाहीत कार्यान्वित करण्याचे नियोजित आहे, इगोर लेव्हिटिन यांनी ITAR-TASS ला दिलेल्या मुलाखतीत स्पष्ट केले. व्लादिवोस्तोकमधील नवीन एअर कॉम्प्लेक्स ज्याची क्षमता प्रति तास 1.5 हजार प्रवासी आहे ते देखील APEC साठी वेळेत असले पाहिजे, परंतु ते उधार घेतलेल्या निधीतून बांधले जाईल. शेरेमेत्येवो आंतरराष्ट्रीय विमानतळ कंपनीला त्यांचा शोध घेण्याची जबाबदारी सोपवण्यात आली आहे. जपानी गुंतवणूकदारांना व्लादिवोस्तोक एअर गेट्समध्ये आधीच रस आहे. स्रोत: Rossiyskaya Gazeta. रशियाची पारगमन क्षमताजपानी रेल्वे नेटवर्कसह ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेच्या जोडणीमुळे जपान आणि युरोप दरम्यान एक ट्रान्झिट कॉरिडॉर तयार होईल, ज्याने दोन आर्थिक ध्रुवांदरम्यान "घरोघरी" मालाच्या नॉन-ट्रान्सशिपमेंट वाहतुकीचा मार्ग खुला केला जाईल, लांब समुद्र वाहतुकीशिवाय. या मार्गावरील वाहतुकीचे प्रमाण प्रतिवर्ष 10-12 दशलक्ष टन इतके आहे. तज्ञांच्या मते, 30-40 वर्षांत रशिया आणि जपानमधील मालवाहतुकीची उलाढाल 20 दशलक्ष टनांपेक्षा जास्त असू शकते, जर आपण रशियन प्रदेशांची शक्तिशाली संसाधन क्षमता लक्षात घेतली तर ट्रान्स-हायवे आणखी मोठा असू शकतो. जपानमध्येच, ट्रान्सहायवेची कल्पना राष्ट्रीय हिताची आहे. तेथे "युरेशियन खंडाशी जपानच्या जोडणीसाठी" एक सार्वजनिक संस्था तयार केली गेली आहे, ज्याने प्रकल्पाचा प्रचार केला आणि त्याची अंमलबजावणी सुलभ केली. प्रकल्पाची किंमत अंदाजे 10-15 अब्ज डॉलर्स इतकी आहे. (तसेच कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुर ते केप लाझारेव्हपर्यंत रेल्वे टाकण्याची किंमत). प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीमध्ये तीन प्रमुख टप्पे समाविष्ट आहेत: पहिला - मुख्य भूभागापासून बेटापर्यंत रेल्वे क्रॉसिंगचे बांधकाम ("मेनलँड-सखालिन"); दुसरे म्हणजे सखालिन आणि होक्काइडो ("सखालिन-जपान") बेटांमधील रस्ता बांधणे; तिसरा म्हणजे सखालिन रेल्वेची पुनर्बांधणी. चला या टप्प्यांचा अधिक तपशीलवार विचार करूया. रेल्वे क्रॉसिंगचे बांधकाम "मेनलँड-सखालिन" अशा संक्रमणासाठी दोन पर्याय प्रस्तावित केले आहेत: बोगदा आणि पूल. "बोगदा पर्याय" सर्वात विकसित आहे आणि आधीच अंमलात आणण्यास सुरुवात झाली आहे. त्याचे थोडक्यात वर्णन देऊ. बोगद्याचे बांधकाम. सखालिन बेटाला मुख्य भूभागाशी रेल्वेने जोडण्याची कल्पना प्रथम 1930 च्या उत्तरार्धात विचारात घेण्यात आली. त्याच वेळी, तातार सामुद्रधुनीखाली (केप लाझारेव्ह ते केप पोगीबी) 8 किमी लांबीचा बोगदा बांधण्याचा पर्याय प्रस्तावित करण्यात आला. पूर्व-डिझाइन आणि तयारीचे काम सुरू झाले, परंतु ते महान देशभक्त युद्धाने व्यत्यय आणले. 1947 मध्ये काम पुन्हा सुरू झाले. डिझाईनसाठी व्यवहार्यता अभ्यासाला लवकरच मान्यता देण्यात आली आणि मे 1950 मध्ये, यूएसएसआर मंत्री परिषदेने कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुर ते पोबेडिनो (सखालिनवर) एक संक्रमण बोगद्याद्वारे विश्वसनीय प्रवेश प्रदान करण्याचा निर्णय घेतला. बर्फमुक्त सखालिन बंदरांपर्यंत रेल्वे. बोगद्याची कल्पना निरंकुश राजवटीची किंवा हुकूमशहाची लहर नव्हती, कारण ती नंतर चित्रित केली गेली. विकासाचा ट्रेंड आणि दीर्घकालीन राज्याचे हित लक्षात घेऊन ते सोबर अभियांत्रिकी गणनेवर आधारित होते (रशिया नेहमीच त्याच्या अभियंत्यांसाठी प्रसिद्ध आहे). तेव्हाही बोगदा हा फेरी क्रॉसिंग किंवा पूल क्रॉसिंगच्या तुलनेत अधिक फायदेशीर पर्याय वाटला. 1951 च्या उन्हाळ्यात बांधकाम सुरू झाले आणि ते कैदी आणि जपानी युद्धकैद्यांनी केले. दोन वर्षांत, 120 किमी रेल्वे ट्रॅक घातला गेला, बोगद्यावर मोठ्या प्रमाणात तयारीचे काम पूर्ण झाले (संशोधन केले गेले, पोर्टल उत्खनन सुरू झाले, मुख्य भूभागावर एक खाण शाफ्ट घातला गेला, पॉवर प्लांटचे बांधकाम सुरू झाले). बोगद्याच्या जलद बांधकामासाठी, आंतरराष्ट्रीय सहाय्याचा भाग म्हणून चीन आणि उत्तर कोरियातील कामगारांना आकर्षित करण्याची योजना होती. कोरियन युद्धाचा उद्रेक झाल्यानंतर, बांधकाम मंदावले. I. स्टॅलिनच्या मृत्यूनंतर, सखालिन बोगद्याच्या बांधकामासह काम पूर्णपणे थांबले. टाटार सामुद्रधुनीखाली पसरलेले धरण अजूनही मुख्य भूभागाच्या बाजूने आणि बेटाच्या बाजूने दृश्यमान आहे. केवळ वीस वर्षांनंतर (1973 मध्ये) तातार सामुद्रधुनी ओलांडणारी व्हॅनिनो-खोल्मस्क फेरी कार्यान्वित झाली. आज हा "मुख्य भूमी" साठी एकमेव रस्ता आहे, जरी तो यापुढे बेट आणि प्रदेशाच्या मालवाहतुकीच्या गरजा पूर्ण करत नाही. शक्तिशाली आणि अद्वितीय फेरी, सुदूर पूर्वेकडील ताफ्याचा अभिमान, नैतिक आणि शारीरिकदृष्ट्या अप्रचलित आहेत (दहा फेरींपैकी, आता फक्त पाच शिल्लक आहेत). याव्यतिरिक्त, फेरी ओलांडणे, कठोर नैसर्गिक आणि हवामानामुळे, वाहतुकीची सातत्य सुनिश्चित करू शकत नाही. या भागातील उबदार कालावधी 5 महिन्यांपेक्षा जास्त नसतो आणि वारंवार चक्रीवादळे आणि जोरदार वारे, 4 मीटर पर्यंत लाटा वाढवतात, यामुळे जहाजे चालवणे कठीण होते. परिणामी, वर्षभर वाहतूक असूनही, फेरी प्रत्यक्षात फक्त सहा महिने चालतात, जे मुख्य भूभाग आणि सखालिन यांच्यातील विश्वासार्ह कनेक्शनसाठी स्पष्टपणे पुरेसे नाही. म्हणून, बेटावर रेल्वे क्रॉसिंग बांधण्याची कल्पना पुन्हा प्रासंगिक बनली आहे. सखालिन ते बेटापर्यंत या वाहतूक कॉरिडॉरची सुरूवात. आशिया-पॅसिफिक प्रदेशातून युरोपपर्यंत मालवाहतूक मालाच्या वितरणासाठी सागरी मार्गाशी यशस्वीपणे स्पर्धा करणारी पूर्णपणे अनोखी रेल्वे तयार करणे होक्काइडोमुळे शक्य होईल. अर्ध्या शतकानंतर, रेल्वे मंत्रालयाने बोगद्यासाठी व्यवहार्यता अभ्यासाचा विकास पुन्हा सुरू केला. 1990 च्या दशकाच्या मध्यात विकसित झालेल्या सखालिनशी थेट वाहतूक कनेक्शन तयार करण्याचा प्रकल्प आधीपासूनच आहे. टनेल असोसिएशन, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans आणि इतर अनेक डिझाइन आणि वैज्ञानिक संस्थांमधील आघाडीच्या तज्ञांची एक सर्जनशील टीम. सखालिनसह विश्वसनीय वाहतूक कनेक्शन देखील महत्त्वाचे आहे कारण बेटावर आणि त्याच्या शेल्फवर सखालिन -1, सखालिन -2 आणि सखालिन -3 प्रकल्पांच्या (परदेशी तेलांसह) मोठ्या प्रमाणावर शोध आणि उत्पादन कार्य सुरू केले गेले आहे . तज्ञांच्या अंदाजानुसार, बेट आणि मुख्य भूभाग दरम्यान वाहतुकीचे प्रमाण आधीच मध्यम कालावधीत दरवर्षी 30 दशलक्ष टनांपर्यंत वाढू शकते. व्हॅनिनो-खोल्मस्क फेरी सध्याच्या स्वरूपात अशा मालवाहू प्रवाहाचा सामना करू शकणार नाही आणि त्याची पूर्वीची शक्ती पुनर्संचयित करण्यासाठी बोगदा किंवा पूल बांधण्यापेक्षा जास्त खर्च येईल. हे देखील महत्त्वाचे आहे की रेल्वे क्रॉसिंग, फेरी क्रॉसिंगच्या विपरीत, साखलिनला मुख्य भूमीशी विश्वासार्हपणे जोडेल, हंगामी आणि हवामानाच्या परिस्थितींवरील वाहतूक संप्रेषणांचे अवलंबित्व दूर करेल आणि वाहतुकीची नियमितता सुनिश्चित करेल (वादळ, जोरदार प्रवाह आणि बर्फाची कठीण परिस्थिती. टाटर सामुद्रधुनी यापुढे वाहतूक मालवाहतूक थांबवणार नाही). जसे पन्नास वर्षांपूर्वी रेल्वे क्रॉसिंगचे बांधकाम भू-राजकीय परिस्थितीमुळे सुकर होते. फक्त आता ते मूलभूतपणे वेगळे आहे आणि शीतयुद्धाप्रमाणे संघर्षाशी संबंधित नाही. आता वेग वाढवणारा घटक म्हणजे रशिया आणि आशिया-पॅसिफिक देशांच्या एकत्रीकरणाची गरज आहे. हा प्रकल्प राबवण्यात जपानी व्यापारी आणि उद्योगपतींना रस आहे. सर्वप्रथम, सायबेरियामार्गे ट्रान्झिट कॉरिडॉर जपानी मालाच्या युरोपला नेण्याचा खर्च कमी करेल (ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेमार्गे मध्य युरोपला एक कंटेनर पोहोचवण्यापासूनची बचत तात्पुरती अंदाजे $500 आहे). दुसरे म्हणजे, जपानी उद्योगाच्या विकासाच्या हितासाठी इतर देशांकडून विविध कच्च्या मालाची आयात करणे आवश्यक आहे, जे सायबेरिया आणि सुदूर पूर्वेकडील प्रदेशांमध्ये मुबलक प्रमाणात उपलब्ध आहेत, ज्यातून ट्रान्स-सायबेरियन आणि बैकल-अमुर रेल्वे जातात. याशिवाय, बोगदा रशियाला सखालिनवरील तीन बर्फ-मुक्त बंदरांवर विश्वासार्ह प्रवेश प्रदान करेल आणि यामुळे मगदान, कामचटका आणि आर्क्टिकच्या पूर्वेकडील क्षेत्रातील वाहतूक सेवा सुधारेल आणि विद्यमान समुद्री दळणवळण 500-1200 किमी कमी होईल, जे एका नेव्हिगेशन कालावधीत 10 समुद्री जहाजे सोडण्याइतके आहे. तांत्रिक दृष्टिकोनातून, बोगदा बांधताना काही विशेष अडचणी येत नाहीत. सर्वात अरुंद बिंदूवरील सामुद्रधुनीची रुंदी फक्त 7.8 किमी आहे (तुलनेसाठी: इंग्रजी वाहिनीची रुंदी सुमारे 40 किमी आहे, जपानमधील त्सुगारू सामुद्रधुनी, ज्याद्वारे बोगदा देखील बांधला आहे, 54 किमी आहे). बांधकाम कालावधी 2-3 वर्षे आहे, अंदाजे खर्च 3 अब्ज डॉलर्सपेक्षा जास्त आहे. (प्रकल्पाची एकूण किंमत 10-15 अब्ज डॉलर्स आहे). बोगद्यासाठी परतावा कालावधी 8-10 वर्षे आहे. ब्रिज क्रॉसिंग. बोगद्याला पर्याय म्हणून, दुसरी कल्पना प्रस्तावित केली गेली आहे - नेव्हेलस्कॉय सामुद्रधुनी ओलांडून एक जटिल पूल बांधणे. त्याचे लेखक रशियन अकादमी ऑफ सायन्सेसच्या सुदूर पूर्व शाखेचे अनेक कर्मचारी आहेत. ते एका संरचनेत रेल्वे आणि रस्ता क्रॉसिंग तसेच तेल आणि गॅस पाइपलाइन एकत्र करण्याचा प्रस्ताव देतात. पुलाच्या शरीरात लाट आणि भरती-ओहोटीच्या प्रकल्पांसाठी कमी-स्पीड टर्बाइन ठेवण्याचा तसेच अनेक उपयुक्त सागरी जीवांच्या जलचरांच्या विकासासाठी आधार वापरण्याचा प्रस्ताव होता. त्याच वेळी, एक रेल्वे पूल, कठीण हवामानामुळे, बोगद्याच्या तुलनेत कमी विश्वासार्ह आणि ऑपरेट करणे अधिक कठीण असू शकते. सखालिन-जपान रेल्वे क्रॉसिंगचे बांधकामरशियाच्या महाद्वीपीय भागापासून सखालिन बेटापर्यंत रेल्वे क्रॉसिंग हा ट्रान्सकॉन्टिनेंटल प्रकल्पाचा फक्त पहिला टप्पा आहे. दुसरा टप्पा म्हणजे होक्काइडो आणि सखालिन बेटांदरम्यान रेल्वे क्रॉसिंग बांधणे. या प्रकरणात, सखालिन रशिया आणि जपानमधील एक प्रकारचा लँड ब्रिजमध्ये बदलेल. 1960 च्या उत्तरार्धात जपानी तज्ञांनी या कल्पनेवर चर्चा केली होती. विविध प्रकल्पांचा विचार करण्यात आला. त्यापैकी एकामध्ये त्सुशिमा सामुद्रधुनीमार्गे दक्षिण कोरियापर्यंत पाण्याखालील बोगदा टाकण्याचा समावेश होता. तथापि, त्यावेळेस त्याची अंमलबजावणी अनेक अडचणींशी संबंधित होती, मुख्यत्वे कामाची उच्च किंमत आणि पाण्याखालील बोगदे खणण्यासाठी भरपूर लांबीचे आणि मोठ्या खोलीत असलेल्या विश्वसनीय तंत्रज्ञानाच्या अभावामुळे. तरीही, जपानच्या रेल्वेला ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेने बेटावरून जोडणे खूप जलद आणि स्वस्त असल्याचे मत व्यक्त केले गेले. सखालिन, पूर्वी त्सुगारू, ला पेरोस आणि नेव्हेलस्कॉय सामुद्रधुनी दरम्यान पाण्याखाली बोगदे घातले होते. केवळ 30 वर्षांनंतर कल्पनेच्या अंमलबजावणीसाठी आवश्यक अटी दिसून आल्या. 1980 च्या शेवटी. सेकान बोगदा (53.9 किमी लांब) बांधला गेला, जो 140 मीटर खोलीवर घातला गेला, दहा वर्षांनंतर, जपानी द्वीपसमूह होन्शु (ज्यावर टोकियो स्थित आहे) आणि होक्काइडो जोडले गेले. अशा प्रकारे, जपानला युरेशियन खंडाशी जोडण्यासाठी फक्त तीन टप्पे पूर्ण व्हायचे आहेत. प्रथम, होक्काइडो आणि सखालिन (ला पेरोस सामुद्रधुनीतून) बेटांदरम्यान सुमारे 50 किमी लांबीचा एक बोगदा बांधण्यासाठी (येथे सर्वात खोल बिंदू 71 मीटर आहे, जो जपानमध्ये आधीच कार्यरत असलेल्या सीकान बोगद्याशी तुलना करता येतो). दुसरे म्हणजे, 1950 च्या दशकाच्या सुरुवातीस बांधकाम पूर्ण करणे. साखलिन आणि मुख्य भूभाग (किंवा नेव्हेलस्कॉय सामुद्रधुनी ओलांडून एक रेल्वे पूल) दरम्यान पाण्याखालील बोगदा. तिसरे म्हणजे, सखालिनवर रेल्वेची पुनर्रचना करा. आधुनिक तंत्रज्ञानामुळे असे काम फार कमी वेळात पूर्ण करणे शक्य होते. परिणामी, जपानी रेल्वे नेटवर्क रशियन रेल्वेशी आणि त्यांच्याद्वारे युरोप आणि आशिया-पॅसिफिक प्रदेशाच्या रेल्वे नेटवर्कशी जोडले जाईल. त्याच वेळी, बेट जपान एक खंडीय देशात बदलेल. ते लक्षात घेता १९९० च्या दशकात. युरोटनेल इंग्लिश चॅनेल (50.5 किमी) अंतर्गत बांधण्यात आले होते, ज्यामुळे इंग्लंड आणि फ्रान्सला टोकियो ते लंडनपर्यंत थेट आंतरराष्ट्रीय ट्रेन जोडली जाऊ शकते. जपानला माल पोहोचवला जाऊ शकतो (ट्रान्सशिपमेंटशिवाय) “घरोघरी”. सखालिन रेल्वेची वैशिष्ट्येविचाराधीन प्रकल्पात, सखालिनने ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेला जपानी रेल्वे नेटवर्कशी जोडणारा एक प्रकारचा पूल म्हणून काम केले पाहिजे. म्हणून, रशियामधील एकमेव बेट रेल्वेबद्दल काही शब्द बोलणे आवश्यक आहे. ऑक्टोबर 1991 पर्यंत, तो सखालिन शाखेच्या अधिकारांसह एक संरचनात्मक एकक म्हणून सुदूर पूर्व रस्त्याचा भाग होता. आता ते एक स्वतंत्र युनिट आहे, रशियन रेल्वे मंत्रालयाचा भाग आहे. उत्तरेकडून दक्षिणेकडे (सुमारे 1 हजार किमी) संपूर्ण लांबीमध्ये, रस्त्याला अरुंद (1067 मिमी) गेज आहे. 1905 मध्ये पोर्ट्समाउथ पीसवर स्वाक्षरी केल्यानंतर, विसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस हे मानक स्वीकारण्यात आले. तेव्हाच, रुसो-जपानी युद्धाच्या समाप्तीनंतर, बेटाचा दक्षिणेकडील भाग जपानला हस्तांतरित करण्यात आला, त्यामुळे रेल्वे ट्रॅकची रचना जपानी नॅरो गेज मानकांनुसार करण्यात आली होती. मालवाहू आणि प्रवासी वाहतूक 32 स्थानकांमधून जाते. प्रवासी गाड्या जपानी आहेत. मालवाहतूक रोलिंग स्टॉक देशांतर्गत उत्पादनाचा आहे (विशेषतः जपानी नॅरो गेज मानकांसाठी 1960 मध्ये तयार केला गेला). आता हे बोगदे आणि पुलांचे छोटे आकारमान असल्याने मालवाहतुकीची वाढ रोखत आहे. साखलिन शिपिंग कंपनीच्या मालकीच्या व्हॅनिनो-खोल्मस्क सी फेरी क्रॉसिंगद्वारे मुख्य भूमीशी संप्रेषण केले जाते, वर्षभर चालते. बेटावर ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेच्या आगमनामुळे रस्त्याच्या पुनर्बांधणीला वेग येईल (ते 1524 मिमी गेजमध्ये पुन्हा बांधले जाईल) आणि संपूर्ण सखालिन प्रदेशाच्या विकासाला चालना मिळेल. बेटाद्वारे रशियन पूर्व बर्फमुक्त बंदरांवर वर्षभर माल पोहोचवणे शक्य होईल. भविष्यात, सखालिन रस्ता जपान-रशिया-युरोप या आंतरराष्ट्रीय ट्रान्झिट कॉरिडॉरचा अविभाज्य भाग बनेल. वेगवेगळ्या ट्रॅक रुंदीची समस्यारशिया, जपान आणि पश्चिम युरोपच्या रेल्वेवरील भिन्न गेज ही अनेक देशांमधून आंतरराष्ट्रीय गाड्यांच्या वाहतुकीस अडथळा आणणारी सर्वात मोठी समस्या आहे (रशियामध्ये गेज 1524 मिमी आहे, जपानी सुपर एक्सप्रेसचे मानक गेज 1435 मिमी आहे, जपानी रस्त्यांचे अरुंद गेज -- 1067 मिमी). त्यामुळे सीमा ओलांडताना रेल्वेचे फलाट बदलणे आवश्यक आहे. विनामूल्य गेज (फ्री क्विड) असलेल्या नवीन प्लॅटफॉर्म कारमुळे ही समस्या यशस्वीरित्या सोडविली जाऊ शकते. जपानी रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ रेल्वे टेक्नॉलॉजीने हे तंत्रज्ञान विकसित केले आहे. हे तुम्हाला अगदी त्वरीत, काही मिनिटांत, 80 किमी/ताशी ट्रेनच्या वेगाने, एका ट्रॅकवरून दुसऱ्या ट्रॅकवर जाण्याची परवानगी देते; सध्या, अशा संक्रमणास अनेक तास लागतात. युरोप-रशिया संक्रमणामध्ये रशिया आणि जपानमधील हालचालींच्या ठिकाणी नवीन तंत्रज्ञानाचा यशस्वीपणे वापर केला जाऊ शकतो. जपानमध्ये विकसित झालेल्या व्हेरिएबल गेज असलेल्या नवीन फ्लॅट कार्सची ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेवर वापरण्यासाठी गंभीर दंव (उणे ४०-४५ अंश सेल्सिअसपर्यंत) यासह यशस्वीपणे चाचणी केली जात आहे. *** हे सर्व अप्रतिम आहे. ही फक्त छोट्या गोष्टींची बाब आहे: फक्त गुंतवणूकदार आणि काही 15 अब्ज शोधणे बाकी आहे. डॉलर्स गुंतवणूकदार जेव्हा प्रत्यक्ष गुंतवणुकीच्या संधी पाहतील आणि प्रकल्पाची कृतीत अंमलबजावणी करतील तेव्हा ते स्वतःला शोधतील. असा एक मत आहे की जर रशियाने सखालिन आणि मुख्य भूभाग दरम्यान पूल किंवा बोगदा बांधण्यास सुरुवात केली तर जपानी बाजू सखालिनशी होक्काइडोला जोडण्याचा खर्च उचलेल. फक्त एक प्रश्न उद्भवतो: तुम्ही आणि मी महान कामगिरी पाहण्यासाठी जगू का? आणि इथे, तसे, प्रसिद्ध रशियन कवी नेक्रासोव्हचे अविस्मरणीय शब्द मनात आले: "हे खेदाची गोष्ट आहे, परंतु मला किंवा तुम्हाला या सुंदर काळात जगावे लागणार नाही." थांब आणि बघ. रशियन मीडियावरील सामग्रीवर आधारित.

बेट जपान, रशियाच्या मदतीने, एक खंडीय शक्ती बनण्यास सक्षम आहे. किमान, सखालिन आणि होक्काइडो दरम्यान पूल बांधण्याच्या शक्यतेबद्दल बोलताना उपपंतप्रधान शुवालोव्ह यांनी वापरलेला हा वाक्यांश आहे. परंतु जर मॉस्कोसाठी या अवाढव्य प्रकल्पाचा अर्थ काही प्रमाणात दृश्यमान असेल तर टोकियोसाठी त्याचा प्रभाव इतका स्पष्ट नाही.

रशिया आणि जपान होक्काइडो आणि सखालिन दरम्यान पूल बांधण्याबाबत चर्चा करत आहेत, असे प्रथम उपपंतप्रधान इगोर शुवालोव्ह यांनी सांगितले.

“आम्ही गांभीर्याने सुचवितो की आमचे जपानी भागीदार होक्काइडोपासून सखालिनच्या दक्षिणेकडील भागापर्यंत मिश्र रोड-रेल्वे क्रॉसिंग बांधण्याचा विचार करतात. त्याच वेळी, आम्ही आमच्या कामाचा भाग सुरू करण्याच्या जवळ आहोत - पॅसिफिक किनारपट्टीवर रेल्वे आणणे आणि मुख्य भूभागापासून सखालिनपर्यंत समान जटिल संक्रमण तयार करणे. या प्रकरणात, हे आमच्या रेल्वे पायाभूत सुविधांचा वापर करण्यासाठी अतिरिक्त संधी प्रदान करेल आणि जपान एक महाद्वीपीय शक्ती बनेल," असे प्रथम उपपंतप्रधान व्लादिवोस्तोक येथे आर्थिक मंचावर बोलताना म्हणाले, इंटरफॅक्स अहवाल.

"हे करणे शक्य आहे का? कदाचित, आधुनिक तंत्रज्ञानासह, ते इतके महाग देखील नाही. आणि आम्ही आमच्या जपानी भागीदारांशी यावर गांभीर्याने चर्चा करत आहोत,” तो पुढे म्हणाला.

शुवालोव्ह दोन पुलांबद्दल बोलत आहेत. एकाने नेव्हेलस्कॉय सामुद्रधुनीद्वारे साखलिन बेट मुख्य भूभागाशी जोडले पाहिजे, दुसरे - सखालिन बेट ला पेरोस सामुद्रधुनीतून जपानी बेट होक्काइडोशी जोडले पाहिजे.

या प्रकल्पाच्या कल्पनेवर खूप दिवसांपासून चर्चा होत आहे. स्टालिनच्या काळातही त्यांनी सखालिनला मुख्य भूमीशी जोडण्याचे स्वप्न पाहिले. त्या वेळी, या योजना विलक्षण दिसत होत्या, परंतु आधुनिक तंत्रज्ञानाने बरेच बदल केले आहेत. रशियाने व्लादिवोस्तोकमधील रस्की बेटावर एक पूल आधीच बांधला आहे आणि क्रिमीयन द्वीपकल्पाला मुख्य भूभाग रशियाशी जोडणारा केर्च ब्रिज दिसण्याच्या अगदी जवळ आहे. साखलिनला मुख्य भूमीशी जोडण्यासाठी विविध पर्यायांवर चर्चा करण्यात आली: जहाजबांधणी कालव्यासह बोगदा किंवा धरण बांधण्याच्या शक्यतेपासून ते विविध संयोजनांमध्ये पूल क्रॉसिंगपर्यंत.

केर्च ब्रिजचा निर्णय आणि बांधकाम इतके लवकर का झाले, परंतु सखालिन-मेनलँड पूल अद्याप बांधला गेला नाही? समस्या अर्थव्यवस्थेची आहे. क्रिमियन ब्रिजसह, या संदर्भात, सर्वकाही अगदी स्पष्ट आहे - ते द्वीपकल्पाच्या आर्थिक विकासासाठी एक वास्तविक प्रेरणा बनेल आणि रहदारीच्या वाढीच्या संभाव्यतेबद्दल कोणालाही शंका नाही. आणि अर्थातच, क्रिमियाला उर्वरित रशियाशी जोडणे राजकीय दृष्टिकोनातून अत्यंत महत्त्वाचे आहे.

मुख्य भूमी-बेट संक्रमणाचे स्वरूप निःसंशयपणे खाबरोव्स्क प्रदेश आणि सखालिन प्रदेशाच्या विकासास गती देईल, याचा अर्थ नवीन नोकऱ्या, कर महसूल इ. आता सर्व वस्तू आणि अन्न उत्पादने समुद्रमार्गे सखालिनला दिली जातात, म्हणून त्यांची किंमत रशियन सरासरीपेक्षा लक्षणीय आहे. तथापि, सखालिन हे क्राइमिया नाही; मुख्य भूभागावर पूल किंवा बोगदा दिसू लागल्याने सेलिखिन-निश मार्गावरील वाहतूक दरवर्षी 9.2 दशलक्ष टनांपर्यंत वाढेल. पुलाच्या खर्चाचा विचार करता हे पुरेसे नाही.

नेव्हेलस्कॉय सामुद्रधुनी ओलांडून जाणाऱ्या पुलासाठी 286 अब्ज रूबल खर्च येईल, जे केर्च ब्रिज (228 अब्ज रूबल) च्या बांधकामापेक्षा जवळजवळ 60 अब्ज जास्त आहे. तथापि, ही अंतिम किंमत नाही. प्रकल्पाचा एक भाग म्हणून, कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुर शहराजवळील बैकल-अमुर मेनलाइनवर, सेलिझिन स्टेशनपासून सखालिन बेटावर असलेल्या निश स्टेशनपर्यंत रेल्वे बांधण्याची योजना आहे. हे लक्षात घेऊन, प्रकल्पाची एकूण किंमत 400 अब्ज रूबल किंवा त्याहूनही अधिक वाढू शकते.

जर सखालिन केवळ रशियन मुख्य भूमीशीच नाही तर जपानी बेट होक्काइडोशी देखील जोडलेले असेल तर जपान-रशिया-ईयू वाहतूक कॉरिडॉर तयार होईल. या प्रकरणात, वाहतूक अनेक वेळा वाढू शकते - दर वर्षी 33-40 दशलक्ष टन पर्यंत, परंतु हे दुसरे संभाषण आहे. या परिस्थितीत, प्रकल्पाचा आर्थिक परिणाम केवळ सखालिन प्रदेश आणि खाबरोव्स्क प्रदेशासाठीच नाही तर संपूर्ण रशियावर देखील होऊ शकतो. आणि ते कदाचित काही दशकांनंतरही चुकते.

तांत्रिकदृष्ट्या, ला पेरोस सामुद्रधुनीवर पूल बांधण्याचे काम जरी सोपे नसले तरी आधुनिक तंत्रज्ञानाने सोडवले जाऊ शकते, असे फिनम ग्रुप ऑफ कंपनीजचे ॲलेक्सी कलाचेव्ह म्हणतात. हा जवळपास 43 किमी लांबीचा पूल असेल, परंतु चीनला जास्त लांबीचे पूल बांधण्याचा अनुभव आहे. दुसरी गोष्ट अशी आहे की जगात एवढ्या लांबीची कोणतीही महासागर रचना नाही, विशेषत: ओखोत्स्कच्या समुद्राच्या कठोर परिस्थितीत, कलाचेव्ह नोंदवतात. सामुद्रधुनीमध्ये सरासरी खोली 20-40 मीटर आहे, कमाल 118 आहे. हिवाळ्यात, सामुद्रधुनी बर्फाने झाकलेली असते.

पण मुख्य अडथळा उच्च खर्च आहे. 2013 मध्ये सखालिन-होक्काइडो पुलाचा अंदाज 400-500 अब्ज रूबल होता आणि आता, कलाचेव्ह म्हणतात, तो कदाचित दीड ते दोन पट जास्त आहे. साखलिन-मेनलँड क्रॉसिंगचे बांधकाम देखील आवश्यक असेल हे लक्षात घेता, प्रकल्पाची अंतिम किंमत अनेक पटींनी जास्त असू शकते. म्हणजेच, एकूण, दोन पुलांसाठी 1 ट्रिलियन रूबलपेक्षा जास्त आवश्यक असू शकते आणि रशियाला महत्त्वपूर्ण भाग घ्यावा लागेल.

आणि हे अस्पष्ट आहे की या पुलांच्या बांधकामासाठी रशियाला शेकडो अब्ज रुबल कोठून मिळतील, जरी निधी जपानमध्ये अर्ध्या भागात विभागला गेला तरीही. रशिया सध्या विश्वचषक स्पर्धेच्या तयारीसाठी आणि क्रिमियाला जाण्यासाठी पूल बांधण्यासाठी पायाभूत सुविधांवर मोठा खर्च करत आहे. “याशिवाय, एकत्रित राखीव निधी आणि राष्ट्रीय कल्याण निधीच्या “पॉट”मध्ये अशी क्षमता नाही आणि येत्या काही वर्षांत ती असणार नाही. सर्व खर्चाच्या वस्तू आधीच आगाऊ बुक केल्या आहेत,” अल्पारी येथील अण्णा बोद्रोवा सांगतात.

पण सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे,

या प्रकल्पात जपानची स्वारस्य रशियाइतकी स्पष्ट नाही.

जपानला युरेशियाच्या सर्व देशांमध्ये थेट रेल्वे प्रवेश मिळतो. युरोपला माल पोहोचवण्याचा हा मार्ग अर्धा लांब असेल आणि डिलिव्हरीच्या वेळा तीन पटीने कमी होतील अशी अपेक्षा आहे. अशा प्रकारे, समुद्रमार्गे, कार्गो 40 दिवसात 21 हजार किमी प्रवास करते आणि उदाहरणार्थ, ट्रान्स-सायबेरियन रेल्वेने व्होस्टोचनी बंदरातून, वितरण वेळ 18 दिवसांपर्यंत कमी केला जातो.

तथापि, समुद्रमार्गे लांब अंतरावर मोठ्या भारांची वाहतूक करणे अधिक कार्यक्षम आहे. “एक समुद्री कंटेनर जहाज 260 (सर्वात लहान) ते 18 हजार TEU (मानक 20-फूट कंटेनर) सामावून घेऊ शकते. जगात आधीच 21,000 TEU क्षमतेची 4 जहाजे निर्माणाधीन आहेत. आणि तुम्ही यापैकी 140 पेक्षा जास्त कंटेनर सर्वात लांब मालवाहू ट्रेनवर लोड करू शकणार नाही. हे ट्रेनने वेगवान आहे, परंतु समुद्रमार्गे ते प्रति युनिट मालापेक्षा अधिक आणि स्वस्त आहे,” ॲलेक्सी कलाचेव्ह म्हणतात. रेल्वे मालवाहतूक वाहतूक, आणि त्याहूनही अधिक रस्ते मालवाहतूक, फक्त कमी अंतरावर अधिक कार्यक्षम असू शकते.

“नक्कीच, जपानच्या मालवाहू उलाढालीची खात्री सागरी मार्गापेक्षा थेट रेल्वे लिंकद्वारे सखालिनसह करणे अधिक सोयीचे आहे. तथापि, या प्रकल्पासाठी लागणारा इतका प्रचंड खर्च त्याची भरपाई करण्यात सक्षम होण्याची शक्यता नाही,” कालाचेव्ह यांना शंका आहे. ही कल्पना अंमलात आणण्याइतपत जपान अजून परिपक्व नाही, असा निष्कर्ष त्यांनी काढला.

"तुमच्याकडे पैसे असल्यास, असा पूल बांधला जाऊ शकतो आणि तो रस्की बेटावरील पुलाइतका भव्य असेल, उदाहरणार्थ. परंतु अशा पायाभूत सुविधांची मागणी खूपच कमी आहे आणि मॉस्कोला त्याच्या महत्त्वाकांक्षेची किंमत परवडत नाही,” बोड्रोव्हा सहमत आहे.

आमच्या मागे या