Ar tiltas į Sachaliną pasieks Japoniją? Rusija pasiūlė Japonijai kartu nutiesti tiltą iš Hokaido į Sachaliną Sachalino Japonijos atstumo žemėlapį.

Japonai tai vadina Soja. Čia dominuoja stiprios potvynio srovės. Žiemą sąsiaurį dengia ledas.
Didelė Anivos įlanka išsikiša į šiaurinį La Perouse sąsiaurio krantą, o Sojos įlanka – į pietinį krantą. Sąsiaurio krantai kalnuoti, apaugę tankiu mišku. Tik kai kurios pakrantės dalys Anivos ir Sojos įlankos viršūnėse yra žemos.
Įprastos sąsiaurio pakrantėse esančios gyvenvietės, tačiau jos nedidelės ir daugiausia išsidėsčiusios upių ir upelių žiotyse.
Japonijos teritoriniai vandenys tęsiasi tris jūrmyles (5556 m) nuo kranto iki įlankos, priešingai nei tarptautiniu mastu pripažinta dvylika jūrmylių. Manoma, kad tokiu būdu Japonija suteikia galimybę JAV laivams ir povandeniniams laivams su branduoliniais ginklais praplaukti sąsiaurį nepažeidžiant oficialaus Japonijos draudimo dislokuoti branduolinius ginklus šalies teritorijoje.

Atradimų istorija

Pirmasis Europos šturmanas, praplaukęs sąsiaurį, buvo Jean-François La Perouse, Prancūzijos laivyno karininkas ir puikus navigatorius.
1785 m. ekspedicija, vadovaujama La Perouse, išvyko iš Prancūzijos miesto Bresto fregatomis Boussol ir Astrolabe, siekdama ištirti galimybę kolonizuoti žemes Tolimuosiuose Rytuose ir Australijoje Prancūzijos naudai. 1787 metais laivai priartėjo prie Sachalino, kur La Perouse atrado sąsiaurį tarp Sachalino ir Hokaido salos, kuri dabar vadinasi jo vardu.
1788 metais La Perouse laivai patraukė į Naujosios Kaledonijos krantus ir pietinę Australijos pakrantę, kur dingo. Tik 2005 metais buvo gautas patikimas patvirtinimas, kad ekspedicija žuvo per laivo avariją prie Vanikoro salos krantų Ramiojo vandenyno vakaruose.
Sąsiaurio ribos yra: vakaruose - įprastinė linija, jungianti Kuznecovo kyšulį su Nosyappu kyšuliu, rytuose - linija, jungianti Anivos kyšulį su Kamui kyšuliu. Svarbūs susisiekimo keliai eina per La Perouse sąsiaurį, jungiantį Japonijos jūros uostus su Okhotsko, Beringo jūros ir Šiaurės Ramiojo vandenyno uostais. Navigacija La Perouse sąsiauriu yra sudėtinga dėl snigimo, rūko ar lietaus, todėl matomumas ribojamas beveik iki nulio.
Ši vieta yra tarp Krilono kyšulio (Sachalino sala) ir Sojos kyšulio (Hokaido sala). Krilono kyšulys yra piečiausias Krilono pusiasalio ir visos Sachalino salos taškas. Jis gavo savo pavadinimą iš prancūzų vado Louis de Balbes de Crillon (1543-1615), o jis buvo pavadintas La Perouse, kuris atrado kyšulį, kai jo ekspedicija jau paliko Sachalino vandenis.
Netoli kyšulio yra pavojaus uola – visiškai be augmenijos, iškilusi 5,2 m virš vandens. Tai pamėgta ruonių ir jūrų liūtų, kurių riaumojimas girdimas iš didelio atstumo. Ši vieta turi itin prastą reputaciją: čia įvyko daug laivų avarijų.
Sojos kyšulys yra šiauriausias Hokaido ir, kaip manoma, visos Japonijos taškas. Čia yra vienas didžiausių sąsiaurio uostamiesčių – Vakkanai. Per sąsiaurį plaukiantis keltas jungia jį su Rusijos uostamiesčiu Korsakovu Sachaline, Lašišų įlankoje (tai vienas didžiausių salos uostų). Tačiau žiemos mėnesiais tai praktiškai neturi jokios įtakos: akvatoriją tankiai užpildo didžiulis dreifuojantis ledas. Pakrantės laivų maršrutas iš Vladivostoko į Petropavlovsko-Kamčiatskio, Magadano, Anadyro, Korsakovo ir Čiukotkos pusiasalio uostus eina per La Perouse sąsiaurį.
Navigacija La Perouse sąsiauryje yra kupina didelių sunkumų ir reikalauja didelės kapitonų ir navigatorių patirties. Nuo gruodžio iki balandžio sąsiauris užsikemša ledu, dreifuojančiu iš Ochotsko jūros ir Totorių sąsiaurio. Srovių stiprumas čia toks, kad esant vėjui jos gali nupūsti laivą nuo kurso bet kuria kryptimi nemažą atstumą. Klimatas La Perouse sąsiaurio rajone taip pat negali būti vadinamas patogiu. Per metus per jį praslenka apie šimtas ciklonų, lydimų rūkų ir smarkiai sustiprėjusio vėjo. O vasaros pabaigoje – rudens pradžioje taip pat dažni taifūnai, kai vėjas tampa audringas (daugiau nei 40 m/s) ir nuolatos lyja.

Bendra informacija

Jūrų siena tarp Rusijos Federacijos ir Japonijos.

Kilmė: tektoninė.

Salos: Danger Stone (Rusija), Bentenjima (Japonija).
Didžiausi uostamiesčiai: Korsakovas (Sachalino sala) - 33 526 žmonės. (2010), Wakkanai (Hokaido sala) - 38 944 žmonės. (2010).

Kalbos: rusų, japonų.

Valiuta: Rusijos rublis, Japonijos jena.

Skaičiai

Plotis (mažiausias): 43 km.
Didžiausias gylis: 118 m.
Minimalus farvaterio gylis: 27 m.

Klimatas ir oras

Vidutinė oro temperatūra sausio mėn: -5,5°C.

Vidutinė oro temperatūra liepos mėnesį: +16,8°C.

Vidutinis metinis kritulių kiekis: 1124 mm.

Ekonomika

Keltų perėjos.

Žvejyba.

Atrakcionai

Įdomūs faktai

■ Tiesą sakant, šiauriausias Japonijos taškas yra mažoje negyvenamoje Bentendžimos saloje, esančioje už kilometro į šiaurės vakarus nuo Sojos kyšulio.
■ Esant giedram orui Krilono kyšulys Sachaline matomas iš Hokaido.

■ La Perouse'ui nepavyko padaryti dar vieno atradimo Sachalino regione. Pakilęs virš 51° šiaurės aukštumos, jis, atlikęs matavimus rankiniu būdu, pastebėjo nuolatinį gylio mažėjimą. Todėl padariau išvadą, kad Sachalinas yra pusiasalis, sujungtas su žemynu smėlėta sąsmauka. tarp Sachalino ir žemyno aptiko Rusijos admirolas G.I. Nevelskojus (1813-1876) 1849 m
■ Įrodymas, kad La Perouse laivai sudužo prie Vanikoro salos krantų, buvo šiuolaikinėmis priemonėmis atliktas sekstanto tyrimas, rastas tarp nuolaužų, išsaugotų netoli Vanikoro pakrantės. Man pavyko perskaityti graviūrą ant jo: Merrier. Ir pagal išlikusį fregatos „Boussol“ turto inventorių laive buvo sekstantas, pagamintas tam tikro „Mr Mercier“.
■ Rusijos uostamiestis Korsakovas Sachaline ir Japonijos uostamiestis Vakkanai Hokaido saloje yra miestai susigiminiavęs.
■ Šiaurinis Wakkanai uosto namo molas yra unikalaus dizaino, neturinčio analogų pasaulyje. Molas kaip puslankis kyla 14 m aukštyje virš jūros lygio. Konstrukcija susideda iš 72 kolonų, jos ilgis – 427 m. Pagrindinė molo paskirtis – apsaugoti miestą nuo stipraus šiaurės vakarų vėjo žiemą.
■ Netoli Korsakovo uosto yra gamtinių dujų suskystinimo gamykla su švartavimosi kompleksu (vienintelė Rusijoje; pradėta eksploatuoti 2009 m. įgyvendinant energetikos projektą Sachalinas-2).

Japonijos sala, padedama Rusijos, gali tapti žemynine galia. Bent jau būtent tokią frazę ministro pirmininko pavaduotojas Šuvalovas vartojo kalbėdamas apie galimybę nutiesti tiltą tarp Sachalino ir Hokaido. Bet jei šio milžiniško projekto prasmė Maskvai tam tikru mastu matoma, tai Tokijui jo poveikis toli gražu nėra toks akivaizdus.

Rusija ir Japonija diskutuoja apie tilto tarp Hokaido ir Sachalino statybą, sakė pirmasis ministro pirmininko pavaduotojas Igoris Šuvalovas.

„Mes rimtai siūlome mūsų Japonijos partneriams apsvarstyti mišrios kelių ir geležinkelių sankryžos statybą iš Hokaido į pietinę Sachalino dalį. Tuo pat metu esame netoli nuo savo darbo dalies – nutiesti geležinkelį į Ramiojo vandenyno pakrantę ir nutiesti tokį pat sudėtingą perėjimą iš žemyno į Sachaliną. Šiuo atveju tai suteiks papildomų galimybių naudotis mūsų geležinkelių infrastruktūra, o Japonija taps žemynine galia“, – sakė pirmasis ministro pirmininko pavaduotojas, kalbėdamas ekonomikos forume Vladivostoke, praneša „Interfax“.

„Ar įmanoma tai padaryti? Galbūt, naudojant šiuolaikines technologijas, tai net nėra tokia brangi. Ir mes rimtai apie tai diskutuojame su partneriais Japonija“, – pridūrė jis.

Šuvalovas kalba apie du tiltus. Viena turėtų sujungti Sachalino salą su žemynu per Nevelskoj sąsiaurį, kita - Sachalino salą su Japonijos Hokaido sala per La Perouse sąsiaurį.

Šio projekto idėja buvo diskutuojama labai ilgai. Jie svajojo sujungti Sachaliną su žemynu net valdant Stalinui. Tuo metu šie planai atrodė fantastiškai, tačiau šiuolaikinės technologijos labai pasikeitė. Rusija pastatė tiltą į Russky salą Vladivostoke ir jau labai arti Kerčės tilto, jungiančio Krymo pusiasalį su žemynine Rusija, statybos. Buvo aptarti įvairūs Sachalino sujungimo su žemynu variantai: nuo galimybės statyti tunelį ar užtvanką su laivybos kanalu iki tilto perėjos įvairiais deriniais.

Kodėl sprendimas statyti Kerčės tiltą buvo priimtas taip greitai, bet Sachalino-žemyninės dalies tiltas dar nepastatytas? Problema yra ekonomika. Su Krymo tiltu šiuo atžvilgiu viskas labai aišku – jis taps tikru postūmiu pusiasalio ekonominei plėtrai, ir niekam nekyla abejonių dėl eismo augimo perspektyvų. Ir, žinoma, Krymo sujungimas su likusia Rusijos dalimi yra nepaprastai svarbus politiniu požiūriu.

Žemynos ir salos perėjimo atsiradimas neabejotinai paspartins Chabarovsko teritorijos ir Sachalino srities plėtrą, tai reikš naujų darbo vietų, mokesčių pajamas ir kt. Dabar visos prekės ir maisto produktai į Sachaliną atgabenami jūra, todėl jų savikaina gerokai didesnė nei Rusijos vidurkis. Tačiau Sachalinas nėra Krymas, vietinių krovinių apyvarta yra daug kuklesnė. Atsiradus tiltui ar tuneliui į žemyną, transportavimas Selikhin – Nysh linija padidins iki 9,2 mln. tonų per metus. Atsižvelgiant į tilto kainą, to nepakanka.

Jei Sachalinas bus sujungtas ne tik su Rusijos žemynine dalimi, bet ir su Japonijos Hokaido sala, tuomet bus sukurtas Japonijos-Rusijos-ES transporto koridorius. Tokiu atveju pervežimai galėtų padidėti kelis kartus – iki 33–40 mln. tonų per metus, bet tai jau kitas pokalbis. Esant tokiai situacijai, projektas gali suteikti ekonominį efektą ne tik Sachalino regionui ir Chabarovsko sričiai, bet ir visai Rusijai. Ir tai gali netgi pasiteisinti, nors ir po dešimtmečių.

Techniškai tilto per La Perouse sąsiaurį statyba, nors ir nelengva, užduotis gali būti išspręsta šiuolaikinėmis technologijomis, sako Aleksejus Kalačevas iš Finam įmonių grupės. Tai bus beveik 43 km ilgio tiltas, tačiau Kinija turi patirties statant ilgesnius tiltus. Kitas dalykas yra tai, kad pasaulyje nėra tokio ilgio vandenyno struktūrų, ypač atšiauriomis Ochotsko jūros sąlygomis, pažymi Kalačevas. Vidutinis gylis sąsiauryje – 20–40 metrų, didžiausias – 118. Žiemą sąsiaurį dengia ledas.

Tačiau pagrindinė kliūtis yra didelė kaina. Sachalino-Hokaido tiltas dar 2013 metais buvo įvertintas 400–500 milijardų rublių, o dabar, pasak Kalačiovo, tai tikriausiai pusantro ar du kartus daugiau. Atsižvelgiant į tai, kad taip pat reikės statyti Sachalino–žemyninės dalies perėjimą, galutinė projekto kaina gali pasirodyti daug kartų didesnė. Tai yra, iš viso dviem tiltams gali prireikti daugiau nei 1 trilijono rublių, o Rusija turės perimti nemažą dalį.

Ir neaišku, iš kur Rusija galės gauti šimtus milijardų rublių šiems tiltams statyti, net jei finansavimas bus padalintas per pusę su Japonija. Rusija jau dabar daug išleidžia infrastruktūrai ruošdamasi pasaulio čempionatui ir tilto į Krymą statybai. „Be to, jungtinio Rezervinio fondo ir Nacionalinio gerovės fondo „puodas“ tokių pajėgumų tiesiog neturi ir artimiausiais metais neturės. Visi išlaidų punktai jau paskirstyti iš anksto“, – sako Anna Bodrova iš Alpari.

Bet svarbiausia tai

Japonijos susidomėjimas šiuo projektu nėra toks akivaizdus kaip Rusijos.

Japonija gauna tiesioginę prieigą geležinkeliu į visas Eurazijos šalis. Numatoma, kad šis krovinių pristatymo maršrutas į Europą bus perpus ilgesnis, o pristatymo laikas sutrumpės tris kartus. Taigi jūra krovinys per 40 dienų nuvažiuoja 21 tūkst. km, o, pavyzdžiui, Transsibiro geležinkeliu per Vostochny uostą pristatymo laikas sutrumpėja iki 18 dienų.

Tačiau efektyviau didelius krovinius dideliais atstumais gabenti jūra. „Jūrų konteinerių laivas talpina nuo 260 (mažiausias) iki 18 tūkstančių TEU (standartinių 20 pėdų konteinerių). Pasaulyje jau statomi 4 21 000 TEU talpos laivai. Ir į ilgiausią krovininį traukinį negalėsite pakrauti daugiau nei 140 šių konteinerių. Greičiau važiuojant traukiniu, bet jūra – daugiau ir pigiau už prekių vienetą“, – sako Aleksejus Kalačevas. Krovinių gabenimas geležinkeliais, o tuo labiau krovinių gabenimas keliais, gali būti efektyvesnis tik trumpesniais atstumais.

„Žinoma, Japonijos krovinių apyvartą su Sachalinu patogiau užtikrinti tiesioginėmis geležinkelių jungtimis nei jūra. Tačiau vargu ar jo apimtis sugebės atpirkti tokias milžiniškas išlaidas, kurių pareikalaus šis projektas“, – abejoja R. Kalačiovas. Jis daro išvadą, kad Japonija dar nėra pakankamai subrendusi įgyvendinti šią idėją.

„Jei turi pinigų, tokį tiltą galima pastatyti ir jis stovės taip pat didingai, kaip, pavyzdžiui, tiltas į Ruskų salą. Bet tokios infrastruktūros paklausa labai maža, o Maskva negali sau leisti kainos už savo ambicijas“, – sutinka Bodrova.

Diskusijos dėl kelio iš žemyno į Sachaliną tiesimo tęsiasi dešimtmečius. Dar Stalino laikais buvo planuojama statyti strateginį tunelį po Totorių sąsiauriu. Vis dar sklando legenda, kad buvo nutiestas slaptas požeminis kelias, skirtas greitai nugabenti kariuomenę į didžiausią Rusijos salą, tačiau tada ji buvo apgadinta. Slapto tunelio tema labai populiari tarp Sachalino uostuose tūnančių ir orų laukiančių keleivių, bet, deja, tunelis vis dar yra ne kas kita, kaip svajonė. Ir vis dėlto kelio į Sachaliną idėja nemiršta, nes šiuo projektu yra didelis ekonominis susidomėjimas.

Kaip žinia, japonai jau seniai sukūrė vieningą transporto tinklą, jungiantį visas pagrindines salas. Paskutinė prie šio tinklo prisijungė Japonijos šiaurinė Hokaido sala – nuo ​​šiaurinės Vakkanai geležinkelio stoties iki Sachalino yra tik akmuo, tereikia kirsti La Perouse sąsiaurį. Japonija nesiryžta pratęsti kelio toliau – nuo ​​Hokaido iki Sachalino, bet su sąlyga, kad Rusija atliks savo darbo dalį, tai yra sujungs Sachaliną su žemynu. Tokiu atveju atsiras patogus maršrutas japoniškų prekių tranzitui į Europą. Būtent todėl pastaraisiais metais vėl pasigirsta kalbos apie būtinybę sukurti transporto arteriją, jungiančią Sachalino salą su žemynu. Tiesa, dabar vietoj tunelio jie siūlo statyti tiltą per sąsiaurį. Taigi, pirmasis variantas – tunelis, antrasis – tiltas, bet yra ir trečias... užtvanka! Tiksliau, vadinamoji aktyvi užtvanka, kurios idėją pasiūlė Rusijos tyrimų asociacijos „Kosmopoisk“ specialistai. Be to, ši užtvanka skirta spręsti ne tik transporto problemą.

Aktyvi užtvanka

Pasaulyje pastatyta labai daug užtvankų ir užtvankų, sukaupta kolosali tokių objektų statybos patirtis. Naujausi pavyzdžiai yra užtvankos, skirtos sustiprinti pakrantę Tuzlos nerijoje, statyba ir užtvanka vandens lygiui pakelti šiaurinėje Aralo jūros dalyje. Technologijos yra paprasčiau įgyvendinamos, palyginti su požeminiu tuneliu: užpildymas dažniausiai atliekamas arba nukreiptu sprogimu, arba savivarčių virte, arba viena jūrine draga.

Žinynai rodo, kad Totorių sąsiaurio gylis yra 230 metrų. Atstumas tarp krantų siauriausioje vietoje (Nevelskoj sąsiauris) yra tik 7,3 kilometro, o farvaterio gylis ten – ne didesnis kaip 8 metrai. Tai yra, jūros sąsiauris čia nėra gilesnis už didelę Sibiro upę.

Išplauti užtvanką sekliame Totorių sąsiauryje nėra sunku: per vieną sezoną tai gali padaryti vos viena draga, sako vienas iš projekto autorių, asociacijos „Kosmopoisk“ vadovas Vadimas Černobrovas. - Siūloma jo statybos vieta: teritorija nuo Lazarevo kaimo (žemyninė dalis) iki Pogibi kaimo (Sachalinas).

Apytikslė projekto kaina, anot Černobrovo, yra apie milijardą rublių. Nereikia vežti grunto užpylimui savivarčiais, žemsiurbė tiesiog pagilins sąsiaurį nuo užtvankos. Paprasti kelininkai per trumpiausią laiką galės sutvirtinti užtvankos sienas, išilgai jos viršaus nutiesti asfaltuotą takelį ir nutiesti bėgius. Numatydami aplinkosaugininkų (susistabdys žuvų migracija) ir jūreivių (laivyba) prieštaravimus, projekto autoriai siūlo užtvankoje įrengti užraktus. Šios spynos naudingos ne tik praplaukiant žuvims ir laivams, bet apie tai pakalbėsime vėliau.

Be kelio ir šliuzų, ant užtvankos siūloma statyti elektrinę. „Tai – projekto akcentas, energiją tieks pati užtvanka, kurios generatoriai veiks potvynio hidroelektrinės principu! – pasakoja vienas projekto rengėjų, dar visai neseniai Gamtos mokslo ir technikos istorijos instituto mokslo darbuotojas. S. I. Vavilova Sergejus Aleksandrovas. Gudrybė yra siurbiant vandenį ne eikvoti energiją, o... ją išgauti. Kaip tai pasiekti? Labai paprasta. Atoslūgių ir atoslūgių energija judins vandenį. Atoslūgio metu bus atviri pietiniai, o atoslūgių metu – šiauriniai. Pirmuoju atveju vanduo, tekėdamas į centrinį rezervuarą ir pakeldamas jo lygį iki potvynio lygio, suka generatorių turbinas. Antruoju atveju vanduo iš centrinio rezervuaro pilamas į jūrą, kurios lygis per atoslūgį nukrito, vėl sukant hidraulines turbinas.

Tiesą sakant, aktyvi užtvanka yra paprastas siurblys, suteikiantis nemokamą energiją jai aptarnauti, tik reikia laiku uždaryti ir atidaryti šliuzo dureles, – tikina Vadimas Černobrovas. – Tiesą sakant, čia nėra jokios mistikos. Mes tiesiog siūlome suvaldyti vieną milijoninę dalį energijos, kuri buvo švaistoma milijonus metų. Pažymėtina, kad aktyvios užtvankos negalima statyti niekur. Turi būti daug veiksnių (plotis, gylis, srovės greitis, aukščio skirtumas potvynių ir atoslūgių metu). O Totorių sąsiauris patrauklus tuo, kad atitinka visus šiuos parametrus.

Klimato kondicionierius

Tačiau pagrindinė sensacija yra net ne pats užtvankos-elektrinės projektas, o pasekmės, kurias jos statyba gali turėti viso Tolimųjų Rytų regiono klimatui. Dėl to Tartarijos sąsiauris yra silpna grandis, todėl Rusijos Tolimųjų Rytų klimatas yra atšiauresnis nei kituose regionuose, esančiuose tose pačiose platumose. „Pažvelkite į srovių žemėlapį, kuris iš esmės sudaro didžiųjų teritorijų makroklimatą, – sako Sergejus Aleksandrovas: „Toje pačioje platumoje kaip ir mūsų atšiaurus Magadanas, yra Vakarų Europos miestų, kuriuose braškės laisvai sunoksta atvirame lauke. Kaip žinia, Europoje dėl šiltos Golfo srovės gana šilta, o į pietus nuo Magadano ir Ochotsko teka šalta srovė, kuri patenka į siaurą Totorių sąsiaurio gerklę ir atvėsina Chabarovsko kraštą bei Sachaliną. Po to lediniai srovės vandenys juda Rusijos Tolimųjų Rytų pakrante ir „užšaldo“ Vladivostoką. Vladivostoko įlanka, nepaisant to, kad ji yra beveik toje pačioje platumoje kaip Sočis, žiemą reguliariai užšąla. Tada srovė nutyla, ir... korėjiečiai gali lengviau atsikvėpti. Tai, kad Rusijos Tolimuosiuose Rytuose yra piečiausias amžinasis įšalas Žemėje, o šildymo sezonas ilgesnis nei Europos, yra šaltos srovės nuopelnas.

Ir kas gaila: visa Tolimųjų Rytų pakrantė kažkaip vienpusiškai padengta ledu. „Kiekvienas, kuris buvo šiame atšiauriame krašte viduržiemį, matė tokį vaizdą: prie jūros neprieisi, ledas kliudo, bet horizonte ištisus metus stovi laivai – ne iš mūsų užšalusių uostų ir ne į mūsų miestus, uždarytiems žiemai“, – tęsia Vadimas Černobrovas. „Ten jau vyrauja šilta Kurošio srovė. Ši šilta jūros „upė“, kurios plotis 170 km, gylis 0,7 km, paviršinio vandens temperatūra nuo +12 iki +28 laipsnių Celsijaus, teka priešinga kryptimi - iš pietų į šiaurę 0,9-2,9 km/h greičiu. Tačiau Kurošio niekur nešildo Rusijos teritorijos – ją nuo kranto patikimai atskiria ta pati šalta šiaurinė srovė.

Taigi užtvanka apribos šalto vandens patekimą iš Ochotsko jūros ir leis atsiskleisti šiltai srovei, kuri „šliauš“ pakrante. Projekto vystytojai mano, kad vien to pakaks, kad šildymo sezonas Vladivostoke sutrumpėtų trimis mėnesiais! Vladivostoko ir Nachodkos paplūdimiuose, kuriuose ledo daugiau nebematysi, žmonės deginsis beveik ištisus metus. Tai negali būti tiesa? „Iš tiesų, negali – mes dar „nesandarėme“ Totorių sąsiaurio tarpo, į kurį „švilpa“ šaltas skersvėjis“, – įsitikinęs Vadimas Černobrovas – Atskirai reikia pažymėti, kad Kurošio karštis „nepavogs“ iš Japonijos. Kaip šis dabartinis karštis ir toliau šildys kylančios saulės žemę Dabar tik manoma, kad dalis srovės nepateks į vandenyną, o bus pumpuojama į šiaurę. “ Be to, per siurblio užtvanką į Okhotsko jūrą galės patekti santykinai šiltas vanduo. Ar girdėjote apie kurortus pietinėje Ochotsko jūros pakrantėje? Net skamba beprotiškai. Beje, vietos ten laukinės, gražios, vanduo skaidrus.

Ar galimi neigiami šalutiniai poveikiai? „Taip, ištirpus amžinajam įšalui, gali nusmukti ant amžinojo įšalo stovinčių senų namų krūvos, išgaravimas iš pelkių ir kitos bėdos, kuriomis mus gąsdino ir toliau gąsdina globalinio atšilimo pradžią prognozuojantys ekologai“, – prognozuoja Sergejus Aleksandrovas. „Tačiau didžiulis naujosios aktyvios užtvankos pliusas yra tai, kad ji gali pumpuoti vandenį bet kuria kryptimi. Ekologų prašymu amžinojo įšalo atitirpimo procesą galima pratęsti ilgam. Juk tos pačios potvynio siurblių sistemos pagalba galima siurbti šaltą vandenį iš šiaurės. Aktyvios užtvankos potvynio siurblys yra oro kondicionierius, veikiantis visais režimais (šildymas, vėsinimas, tuščioji eiga) ir generuojantis energiją bet kuriuo iš variantų, tikina Sergejus Aleksandrovas. Ir net jei visa tai iš tikrųjų yra fantazija, idėja yra graži.

Stepanas Krivošejevas.

“Itogi”, Nr.37, 2006-11-09.

Michailas Lifas, Kaliningrado 6-ojo ekspedicinio povandeninių techninių darbų padalinio generalinis direktorius:

Kaip hidrotechnikos inžinierius, nemanau, kad ši idėja yra beprotiška. Viskas gana tikra. Gylis Totorių sąsiauryje yra negilus, o dirvožemiai tokiems darbams gana priimtini. Be to, potvynių jėgainių idėja yra gera. Energija gaunama nemokamai, o konstrukcija neša daugiafunkcinę apkrovą. Juk potvynių ir atoslūgių atoslūgiai yra pastovūs. Žinoma, tokios techninės konstrukcijos statyba pareikalaus didelių kapitalo išlaidų. Beje, vienu metu Stalinas norėjo statyti tunelį po Totorių sąsiauriu. O šiandien, skrendant virš jos lėktuvu, matosi nebaigta statyti užtvanka. Tai kodėl ten nebūtų aktyvios užtvankos?

Pprojektąamžiaus: TransmagistralisTokijas –Sachalinas– Londonas Iš fantazijos srities? Pasvajokime truputį. Kodėl gi ne? Galbūt kai kuriuos iš mūsų tai šiek tiek padrąsins. Jei prisimintume optimistinį praėjusių metų šūkį: „Mes gimėme, kad pasaka išsipildytų! Tačiau kai kuriems skeptikams kyla klausimas: kodėl tokios didelės statybos vykdomos su aiškiu gigantomanijos ženklu, kam statomi visi šie objektai Nevelske, be to, kai gerokai sumažėjo gyventojų, o gyventojų nutekėjimas gyventojų skaičius tęsiasi? Negana to, planuojama pakeisti vėžę pagal europinius standartus, modernūs geležinkelio tiltai ir nauja stotis, gilinimas uoste, didžiulė moderni mokykla pietiniame mikrorajone, vaikų darželiai ir nauji būstai. Infrastruktūra ir daug daugiau. Kartu. Visa tai daroma ne veltui... Ne veltui vyriausybė iš federalinio biudžeto įpylė milijardus į nedidelį uostamiestį Rusijos pakraštyje rekonstrukcijai po 2007 metų žemės drebėjimo. Be to, pasaulinės krizės fone. Kai projektas pradės veikti, tada čia pradės ateiti kiti. Tada vyks miesto, regiono ir viso Tolimųjų Rytų regiono gaivinimas. Jei į visa tai atsižvelgsi, viskas stoja į savo vietas. Ir tai ne tik fantastiška idėja. O konkretūs projektai egzistuoja ir buvo kuriami dešimtmečius aukščiausiu lygmeniu – valdžios, ministerijų ir projektavimo organizacijų lygmeniu. Tiek iš Rusijos, tiek iš Japonijos pusės. Ir kad nebūtų be pagrindo, kaip iliustracijas pateiksime dokumentus ir oficialius pokyčius ir apžvelgsime šią temą konkrečiau. Sachalino-Hokaido tunelis-- projektas, kuris sujungs Japoniją per projekte esantį Sachalino tunelį su Eurazijos transporto sistema. Numatoma projekto kaina – 50 milijardų JAV dolerių. Prieš metus, 2009-ųjų sausį, Rusijos Federacijos transporto viceministras Andrejus Nedosekovas paskelbė, kad svarstoma galimybė statyti Sachalino-Hokaido geležinkelio tunelį. Tunelis driektųsi maždaug 45 km tarp Sachalino Krilono kyšulio ir Hokaido Sojos kyšulio. Toliau per Sachaliną iki Sachalino tunelio, kurio statybos galimybę jau paskelbė Rusijos valdžia. Šiandien Hokaido salą jungia ilgiausias povandeninis tunelis (Seikan) su didžiausia Japonijos sala – Honšiu. Taigi tai leistų sujungti Rusijos ir Japonijos geležinkelių tinklus. Šis projektas galėtų pakeisti siūlomą povandeninį tunelį tarp Japonijos ir Pietų Korėjos, nes daugelio būtinų geležinkelio objektų Sachalino saloje planavimas ir statyba jau vyksta. Be to, šis tunelis būtų gerokai trumpesnis nei tunelis tarp Japonijos ir Korėjos. Statybos sprendimas Idėja statyti tunelį į Sachaliną buvo iškelta XIX amžiaus pabaigoje, tačiau dėl ekonominio netikslumo ir lėšų stokos ji taip ir nebuvo įgyvendinta. Tunelio statybos tyrimai buvo atlikti 1929–1930 m. 1950 metais Stalinas sugalvojo sujungti Sachaliną su žemynu geležinkeliu. Svarstyti variantai su kelto perėja, tiltu ir tuneliu. Projektas Tunelio ir gretimų geležinkelių projektavimo technines sąlygas SSRS Ministrų Taryba patvirtino dar 1950 m. Sachalino teritorijoje geležinkelio linijos ilgis nuo Pobedino stoties iki Pogibi kyšulio (tunelio pradžios) turėjo būti 327 km. Tunelio ašis po Totorių sąsiauriu prasidėjo Pogibi perėjoje. Paties tunelio ilgis nuo Sachalino Pogibi kyšulio iki Lazarevo kyšulio žemyne ​​turėjo būti apie 10 km (pasirinkta siauriausia sąsiaurio atkarpa), jo maršrutas driekėsi į šiaurę nuo keltų perėjos. Žemyninėje dalyje buvo planuojama pastatyti atšaką nuo Lazarevo kyšulio iki Selikhin stoties Komsomolsko prie Amūro - Sovetskaya Gavan atkarpoje. Statybų pabaiga suorganizuojant laikiną perkėlą buvo numatyta 1953 m. pabaigoje, o tunelio paleidimas – 1955 m. pabaigoje. Bendra projektuojamos linijos krovinių apyvarta pirmaisiais jos veiklos metais buvo numatyta 4 mln. tonų per metus. Geležinkelio linijas iki tunelio tiesė daugiausia Gulago kaliniai, Sachaline tai buvo 506 statyba (Tymovskoye kaimas), žemyne ​​- 507 statyba (De-Kastri kaimas). Iki 1953 m. pradžios bendras geležinkelių statytojų skaičius abiejose sąsiaurio pusėse buvo daugiau nei 27 000 žmonių. Tunelio statybai žemyne ​​ruošėsi lygtinai paleisti į laisvę, civiliai specialistai ir kariškiai (6 statyba). Po Stalino mirties ir masinės kalinių amnestijos viso projekto darbas buvo apribotas. Daugelis ginčijasi, kad po Stalino laidotuvių kilusi amnestija nutraukė tunelį - praktiškai nebuvo kam tęsti statybų. Tai netiesa. Iš mūsų aštuonių tūkstančių anksčiau laiko paleistų liko ne daugiau kaip du šimtai. O likusieji aštuoni mėnesiai laukė užsakymo atnaujinti statybas. Žemyninėje dalyje buvo nutiesta 120 km plačiojo geležinkelio palei dešinįjį Amūro krantą nuo Selikino stoties iki Juodojo kyšulio stoties. Keltų perėjos teritorijoje buvo užtaisytos užtvankos (jų liekanos matomos ir šiandien), atlikti parengiamieji molų statybos darbai. Lazarevo kyšulyje, iš kur jie planavo statyti tunelį, buvo iškasta kasyklos šachta, o už 1,6 km nuo kranto buvo užpilta dirbtinė 90 m skersmens sala Sachaline, darbai buvo atliekami pačiomis blogiausiomis sąlygomis nebuvo nutiestas nė vienas kilometras geležinkelio. Atlikti trasos parengimo darbai (žemės darbai, valymas ir kt.) leido nutiesti Nyšas - Pogibi žemės kelią, kuris sovietmečiu buvo naudojamas medienos išvežimui. Posovietiniai projektai Idėja statyti tunelį per Totorių sąsiaurį išliko Sovietų Sąjungoje. Panašius pasiūlymus 1992 metais pateikė Sachalino geležinkelio vadovas A. B. Vasiljevas. 1999 m. geležinkelių ministras Nikolajus Aksjonenko paskelbė, kad 2000 m. reikia parengti Sachalino geležinkelių tinklo sujungimo su žemynu projektą, projektavimo organizacijų atstovai atliko teritorijos tyrimą. Diegimas nepradėtas. Dabartinę būklę atspindi Rusijos Federacijos geležinkelių transporto tinklo plėtros iki 2015 m. 2009 metai Igoris Levitinas: Rusija ketina sukurti transporto koridorių iš Japonijos į Euraziją per Sachaliną Verslo vizito į Tokiją metu Susisiekimo ministerijos vadovas Igoris Levitinas pakvietė Japonijos verslininkus dalyvauti statybose. Kol kas perėjimo sukūrimo užbaigimo terminas yra ilgesnis nei 2015 m., tačiau juos galima peržiūrėti, būtent sumažinti, jei tuo susidomės Japonijos pusė, RG korespondentui pabrėžė susisiekimo viceministras Andrejus Nedosekovas. Jis paaiškino, kad pervažos projektavimo ir statybos konkurse gali dalyvauti Japonijos įmonės. Sachalino salos ir žemyno sujungimo nuolatiniu geležinkelių transportu projektas apima bėgių tiesimą nuo Selikhin geležinkelio stoties, esančios Baikalo-Amūro magistralėje netoli Komsomolsko prie Amūro miesto, iki Nysh stoties, esančios Sachalino saloje. Kaip pažymėjo Andrejus Nedosekovas, bendras geležinkelio linijos ilgis yra 582 kilometrai. Kalbant apie perėjimą iš žemyno į Sachaliną, yra trys statybos variantai: tunelis po sąsiauriu, kurio ilgis yra 12,4 kilometro, pylimo užtvanka - 16 kilometrų su laivybos kanalu, tilto perėja - 6,6 kilometro. Jo nuomone, projektas ypač įdomus Japonijos pusei, jei vertinsime jį lygiagrečiai su Sachalino ir Hokaido sujungimu geležinkeliu. Šiuo atveju Japonija gauna tiesioginę prieigą geležinkeliu į visas Eurazijos šalis. Kartu vežant prekes į Vakarų ir Rytų Europos šalis, pervežimo atstumas sutrumpės perpus, o pristatymo laikas – tris kartus, teigė viceministras. Jūra kroviniai dabar per 40 dienų nuvažiuoja 21 tūkstantį kilometrų. Transsibiro geležinkelyje per Vostochny uostą pristatymo laikas yra vidutiniškai 18 dienų. Kalbant apie Sachalino gyventojus, kaip RG sakė Šiaurės ir Tolimųjų Rytų problemų komiteto pirmininko pavaduotojas Rostislavas Goldsteinas, kelias sukurs darbo vietas Japonijos-Rusijos-Eurazijos geležinkelio koridoriui tiesti ir eksploatuoti. Jo prognozėmis, didelio tarptautinio projekto įgyvendinimas sukels investicijų antplūdį regione, o tai turės teigiamos įtakos socialinei sferai. Sumažinus krovinių pristatymo išlaidas, pakels Sachalino gyventojų gyvenimo lygis. Be to, tokio lygio projektas sustiprins Rusijos pozicijas. Didžiausias pasaulyje vantinis tiltas tarp Russky salos ir Vladivostoko gali būti laikomas jau baigtu projektu Tolimuosiuose Rytuose. Ją planuojama pradėti 2012 metų pirmąjį ketvirtį Azijos ir Ramiojo vandenyno ekonominio bendradarbiavimo viršūnių susitikimui, interviu ITAR-TASS aiškino Igoris Levitinas. APEC turėtų suspėti ir naujasis oro kompleksas Vladivostoke, galintis skraidinti iki 1,5 tūkst. keleivių per valandą, tačiau jis bus statomas skolintomis lėšomis. Jų ieškoti patikėta Šeremetjevo tarptautinio oro uosto įmonei. Japonijos investuotojai jau susidomėjo Vladivostoko oro vartais. Šaltinis: Rossiyskaya Gazeta. Rusijos tranzito potencialas Transsibiro geležinkelį sujungus su Japonijos geležinkelių tinklu, bus sukurtas tranzitinis koridorius tarp Japonijos ir Europos, atveriantis kelią neperkraunamam krovinių gabenimui tarp dviejų ekonomikos polių „nuo durų iki durų“, be ilgo gabenimo jūra. Šiuo maršrutu tranzito apimtys siekia 10-12 mln. tonų per metus. Ekspertų teigimu, per 30–40 metų krovinių apyvarta tarp Rusijos ir Japonijos gali padvigubėti ir viršyti 20 mln. tonų greitkelis gali būti dar didesnis. Pačioje Japonijoje transhighway idėja yra svarbi nacionaliniu mastu. Jame sukurta visuomeninė organizacija „Už Japonijos ryšį su Eurazijos žemynu“, skatinanti projektą ir palengvinanti jo įgyvendinimą. Preliminariai projekto kaina yra 10-15 milijardų dolerių. (plius geležinkelio tiesimo iš Komsomolsko prie Amūro į Lazarevo kyšulį išlaidas). Projekto įgyvendinimas apima tris pagrindinius etapus: pirmasis – geležinkelio pervažos iš žemyno į salą statyba („žemynas – Sachalinas“); antrasis – perėjos tarp Sachalino ir Hokaido salų („Sachalinas-Japonija“) statyba; trečioji – Sachalino geležinkelio rekonstrukcija. Pažvelkime į šiuos etapus išsamiau. Geležinkelio pervažos statyba "Žemynas-Sachalinas" Buvo pasiūlyti du tokio perėjimo variantai: tunelis ir tiltas. „Tunelio variantas“ yra labiausiai išplėtotas ir jau pradėtas įgyvendinti. Leiskite jam trumpai apibūdinti. Tunelio statyba. Idėja sujungti Sachalino salą su žemynu geležinkeliu pirmą kartą buvo svarstoma praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Tuo pačiu metu buvo pasiūlytas 8 km ilgio tunelio po Totorių sąsiauriu (nuo Lazarevo kyšulio iki Pogibi kyšulio) statybos. Prasidėjo parengiamieji ir projektavimo darbai, tačiau juos nutraukė Didysis Tėvynės karas. Darbai buvo atnaujinti 1947 m. Netrukus buvo patvirtinta projekto galimybių studija, o 1950 m. gegužės mėn. SSRS Ministrų Taryba nusprendė nutiesti liniją nuo Komsomolsko prie Amūro iki Pobedino (prie Sachalino) su pereinamuoju tuneliu, užtikrinančiu patikimą prieigą per geležinkelis į neužšąlančius Sachalino uostus. Tunelio idėja nebuvo totalitarinio režimo nuotykis ar diktatoriaus užgaida, kaip vėliau buvo vaizduojama. Ji buvo pagrįsta blaiviais inžineriniais skaičiavimais (Rusija visada garsėjo savo inžinieriais), atsižvelgiant į plėtros tendencijas ir ilgalaikius valstybės interesus. Tunelis net tada atrodė pelningesnis pasirinkimas, palyginti su kelto perėjimu ar tiltu. Statybos pradėtos 1951 m. vasarą, jas vykdė kaliniai ir japonų karo belaisviai. Per dvejus metus buvo nutiesta 120 km bėgių kelio, atlikta daug parengiamųjų darbų tunelyje (atlikti tyrimai, pradėti portalo kasinėjimai, žemyne ​​nutiesta kasyklos šachta, pradėta statyti elektrinė). Norint greičiau nutiesti tunelį, kaip tarptautinės pagalbos dalį buvo planuojama pritraukti darbuotojų iš Kinijos ir Šiaurės Korėjos. Prasidėjus Korėjos karui statybos sulėtėjo. Po I. Stalino mirties darbai išvis sustojo, tarp jų ir Sachalino tunelio statyba. Užtvanka, besitęsianti po Totorių sąsiauriu, vis dar matoma iš žemyno ir iš salos pusės. Tik po dvidešimties metų (1973 m.) pradėjo veikti keltas Vanino-Cholmskas per Totorių sąsiaurį. Šiandien tai tebėra vienintelis kelias į „žemyną“, nors nebetenkina salos ir regiono krovinių pervežimo poreikių. Galingi ir unikalūs keltai, Tolimųjų Rytų laivyno pasididžiavimas, yra morališkai ir fiziškai pasenę (iš dešimties keltų dabar liko tik penki). Be to, perkėla dėl atšiaurių gamtos ir klimato sąlygų negali užtikrinti pervežimo tęstinumo. Šiltasis laikotarpis šioje vietovėje neviršija 5 mėnesių, o dažni ciklonai ir stiprūs vėjai, keliantys iki 4 metrų bangas, apsunkina laivų eksploatavimą. Dėl to, nepaisant pervežimų ištisus metus, keltai faktiškai veikia tik šešis mėnesius, o to akivaizdžiai nepakanka patikimam susisiekimui tarp žemyno ir Sachalino. Todėl mintis į salą nutiesti geležinkelio pervažą vėl tapo aktuali. Šio transporto koridoriaus tęsinys iš Sachalino į salą. Hokaidas leis sukurti visiškai unikalią geležinkelio liniją, kuri sėkmingai konkuruos su jūrų keliu dėl tranzitinių krovinių pristatymo iš Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono į Europą. Po pusės amžiaus Geležinkelių ministerija atnaujino tunelio galimybių studiją. Jau yra projektas sukurti tiesioginį susisiekimą su Sachalinu, sukurtas 1990-ųjų viduryje. kūrybinė komanda, sudaryta iš pirmaujančių specialistų iš Tunelio asociacijos, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans ir daugybės kitų projektavimo ir mokslo organizacijų. Patikimas susisiekimas su Sachalinu yra svarbus ir dėl to, kad saloje ir jos šelfe pradėti plataus masto žvalgymo ir gavybos darbai pagal Sachalin-1, Sachalin-2 ir Sachalin-3 projektus (taip pat ir užsienio kompanijų). . Ekspertų prognozėmis, pervežimų apimtys tarp salos ir žemyno jau vidutinės trukmės laikotarpiu gali išaugti iki 30 mln. Keltas Vanino-Cholmskas dabartiniu pavidalu su tokiu krovinių srautu nebeatlaikys, o buvusios galios atkūrimas kainuos brangiau nei tunelio ar tilto statyba. Taip pat svarbu, kad geležinkelio pervaža, skirtingai nei keltų pervaža, patikimai sujungs Sachaliną su žemynu, pašalins transporto susisiekimo priklausomybę nuo sezoninių ir oro sąlygų, užtikrins pervežimų reguliarumą (audros, stiprios srovės ir sunkios ledo sąlygos regione). Totorių sąsiauris nebestabdys eismo krovinių). Kaip ir prieš penkiasdešimt metų, geležinkelio pervažos statybą palengvina geopolitinė situacija. Tik dabar ji iš esmės kitokia ir nesiejama su konfrontacija, kaip Šaltojo karo metais. Dabar spartinantis veiksnys yra Rusijos ir Azijos ir Ramiojo vandenyno šalių integracijos poreikis. Japonijos verslininkai ir pramonininkai domisi projekto įgyvendinimu. Pirma, dėl tranzito koridoriaus per Sibirą sumažės japoniškų prekių gabenimo į Europą kaštai (preliminariai sutaupoma 500 USD, atgabenus vieną konteinerį į Vidurio Europą Transsibiro geležinkeliu). Antra, Japonijos pramonės plėtros interesai reikalauja iš kitų šalių importuoti įvairių žaliavų, kurių gausu Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionuose, per kuriuos eina Transsibiro ir Baikalo-Amūro geležinkeliai. Be to, tunelis suteiks Rusijai patikimą prieigą prie trijų neužšąlančių Sachalino uostų, o tai pagerins transporto paslaugas į Magadaną, Kamčiatką ir rytinį Arkties sektorių, o esamas jūrų komunikacijas sumažins 500–1200 km. Tai prilygsta 10 jūrų laivų paleidimui per vieną navigacijos laikotarpį. Techniniu požiūriu tunelio statyba ypatingų sunkumų nesukelia. Sąsiaurio plotis siauriausioje vietoje – tik 7,8 km (palyginimui: Lamanšo plotis apie 40 km, Cugaru sąsiauris Japonijoje, per kurį nutiestas ir tunelis – 54 km). Statybos trukmė 2-3 metai, numatoma kaina daugiau nei 3 mlrd. (bendra projekto kaina 10-15 mlrd. dolerių). Tunelio atsipirkimo laikotarpis yra 8-10 metų. Tilto perėjimas. Kaip alternatyva tuneliui buvo pasiūlyta ir kita idėja – pastatyti kompleksinį tiltą, kertantį Nevelskojaus sąsiaurį. Jo autoriai yra nemažai Rusijos mokslų akademijos Tolimųjų Rytų skyriaus darbuotojų. Jie siūlo vienoje struktūroje sujungti geležinkelio ir kelių sankryžas, naftotiekius ir dujotiekius. Netgi buvo pasiūlyta tilto korpuse pastatyti mažo greičio turbinas bangų ir potvynių jėgainėms, taip pat naudoti atramas daugelio naudingų jūros organizmų akvakultūrai vystyti. Tuo pačiu metu geležinkelio tiltas dėl sudėtingų klimato sąlygų gali būti mažiau patikimas ir sunkiau eksploatuojamas, palyginti su tuneliu. Sachalino – Japonijos geležinkelio pervažos statyba Geležinkelio pervaža iš žemyninės Rusijos dalies į Sachalino salą yra tik pirmasis transkontinentinio projekto etapas. Antrasis etapas – geležinkelio pervažos tarp Hokaido ir Sachalino salų statyba. Tokiu atveju Sachalinas pavirs savotišku sausumos tiltu tarp Rusijos ir Japonijos. Šią idėją Japonijos ekspertai aptarė septintojo dešimtmečio pabaigoje. Buvo svarstomi įvairūs projektai. Vienas iš jų buvo nutiestas povandeninis tunelis per Tsušimos sąsiaurį į Pietų Korėją. Tačiau jo įgyvendinimas tuo metu buvo susijęs su daugybe sunkumų, daugiausia dėl didelių darbų sąnaudų ir patikimų technologijų, skirtų didelio ilgio ir didelio gylio povandeniniams tuneliams kasti, stoka. Jau tada buvo išsakyta nuomonė, kad per salą Japonijos geležinkelius sujungti su Transsibiro geležinkeliu galima daug greičiau ir pigiau. Sachalinas, anksčiau nutiesęs povandeninius tunelius tarp Tsugaru, La Perouse ir Nevelskoy sąsiaurių. Tik po 30 metų atsirado prielaidos idėjai įgyvendinti. 1980-ųjų pabaigoje. Buvo pastatytas Seikano tunelis (ilgis 53,9 km), nutiestas 140 m gylyje, po dešimties metų buvo sujungtos Japonijos salyno Honšiu (kuriame yra Tokijas) ir Hokaido salos. Taigi, norint sujungti Japoniją su Eurazijos žemynu, liko atlikti tik trys etapai. Pirmiausia nutiesti maždaug 50 km ilgio tunelį tarp Hokaido ir Sachalino salų (per La Perouse sąsiaurį) (giliausia vieta čia – 71 m, o tai prilygsta Japonijoje jau veikiančiam Seikano tuneliui). Antra, užbaigti statybas, pradėtas šeštojo dešimtmečio pradžioje. povandeninis tunelis tarp Sachalino ir žemyno (arba geležinkelio tiltas per Nevelskojaus sąsiaurį). Trečia, rekonstruoti Sachalino geležinkelį. Šiuolaikinės technologijos leidžia atlikti tokį darbą per labai trumpą laiką. Dėl to Japonijos geležinkelių tinklas bus prijungtas prie Rusijos geležinkelių, o per juos – su Europos ir Azijos-Ramiojo vandenyno regiono geležinkelių tinklu. Tuo pačiu metu Japonijos sala pavirs žemynine šalimi. Atsižvelgiant į tai, kad 1990 m. Eurotunelis buvo pastatytas po Lamanšo sąsiauriu (50,5 km), jungiantis Angliją ir Prancūziją tiesioginiu tarptautiniu traukiniu iš Tokijo per Sibirą į Londoną. Krovinius į Japoniją galima pristatyti (be perkrovimo) „nuo durų iki durų“. Sachalino geležinkelio ypatybės Nagrinėjamame projekte Sachalinas turėtų tapti savotišku tiltu, jungiančiu Transsibiro geležinkelį su Japonijos geležinkelių tinklu. Todėl reikia pasakyti keletą žodžių apie vienintelį salų geležinkelį Rusijoje. Iki 1991 metų spalio ji buvo Tolimųjų Rytų kelio dalis kaip struktūrinis padalinys, turintis Sachalino skyriaus teises. Dabar tai nepriklausomas padalinys, priklausantis Rusijos geležinkelių ministerijai. Per visą savo ilgį iš šiaurės į pietus (apie 1 tūkst. km) kelias turi siaurą (1067 mm) vėžę. Šis standartas buvo priimtas XX amžiaus pradžioje, 1905 m. pasirašius Portsmuto taiką. Būtent tada, pasibaigus Rusijos ir Japonijos karui, pietinė salos dalis buvo perduota Japonijai, todėl geležinkelio bėgiai buvo suprojektuoti ir pastatyti pagal japoniškus siaurojo vėžės standartus. Krovinių ir keleivių srautas eina per 32 stotis. Keleiviniai vagonai japoniški. Krovininiai riedmenys yra vietinės gamybos (sukurti septintajame dešimtmetyje specialiai Japonijos siaurojo vėžės standartui). Dabar tai stabdo krovinių srauto augimą, kaip ir maži tunelių ir tiltų matmenys. Susisiekimas su žemynu vyksta per ištisus metus veikiančią Vanino-Cholmsko jūrų keltų perėją, priklausančią Sachalino laivybos kompanijai. Į salą atvykęs Transsibiro geležinkelis paspartins kelio rekonstrukciją (jis bus pertvarkytas iki 1524 mm vėžės) ir suteiks postūmį viso Sachalino regiono plėtrai. Per salą krovinius į rytinius neužšąlančius Rusijos uostus bus galima gabenti visus metus. Ateityje Sachalino kelias taps neatsiejama tarptautinio tranzito koridoriaus Japonija-Rusija-Europa dalimi. Skirtingo bėgių pločio problema Skirtingos vėžės Rusijos, Japonijos ir Vakarų Europos geležinkeliuose yra viena didžiausių problemų, trukdančių tarptautiniams traukiniams važiuoti per kelias šalis (Rusijoje vėžė – 1524 mm, standartinė Japonijos superekspreso vėžė – 1435 mm, siauras Japonijos kelių vėžys – 1067 mm). Todėl kertant sienas būtina keisti traukinių peronus. Šią problemą galima sėkmingai išspręsti dėl naujų platforminių automobilių su nemokamu gabaritu (free quide). Šią technologiją sukūrė Japonijos geležinkelių technologijos tyrimų institutas. Tai leidžia labai greitai, vos per kelias minutes, važiuojant 80 km/h traukinio greičiu, perjungti iš vienos vėžės į kitą; Šiuo metu toks perėjimas trunka kelias valandas. Naujoji technologija gali būti sėkmingai naudojama judėjimo tarp Rusijos ir Japonijos taškuose, vykstant perėjimui tarp Europos ir Rusijos. Japonijoje sukurti nauji plokšti automobiliai su kintamu vėžiu sėkmingai bandomi naudoti Transsibiro geležinkelyje, taip pat esant dideliam šalčiui (iki minus 40-45 laipsnių Celsijaus). *** Visa tai nuostabu. Tai tik smulkmenos: belieka surasti investuotojus ir apie 15 mlrd. dolerių. Investuotojai atsidurs tada, kai pamatys realias investavimo galimybes ir darbą įgyvendinant projektą. Yra nuomonė, kad jei Rusija pradės tiesti tiltą ar tunelį tarp Sachalino ir žemyno, tai Japonijos pusė padengs Hokaido sujungimo su Sachalinu išlaidas. Kyla tik vienas klausimas: ar tu ir aš gyvensime, kol pamatysime puikius pasiekimus? Ir čia, beje, į galvą atėjo nepamirštami garsaus rusų poeto Nekrasovo žodžiai: „Gaila, bet nei man, nei tau nereikės gyventi šiuo gražiu laiku“. Palauk ir pamatysi. Remiantis Rusijos žiniasklaidos medžiaga.

Japonijos sala, padedama Rusijos, gali tapti žemynine galia. Bent jau būtent tokią frazę ministro pirmininko pavaduotojas Šuvalovas vartojo kalbėdamas apie galimybę nutiesti tiltą tarp Sachalino ir Hokaido. Bet jei šio milžiniško projekto prasmė Maskvai tam tikru mastu matoma, tai Tokijui jo poveikis toli gražu nėra toks akivaizdus.

Rusija ir Japonija diskutuoja apie tilto tarp Hokaido ir Sachalino statybą, sakė pirmasis ministro pirmininko pavaduotojas Igoris Šuvalovas.

„Mes rimtai siūlome mūsų Japonijos partneriams apsvarstyti mišrios kelių ir geležinkelių sankryžos statybą iš Hokaido į pietinę Sachalino dalį. Tuo pat metu esame netoli nuo savo darbo dalies – nutiesti geležinkelį į Ramiojo vandenyno pakrantę ir nutiesti tokį pat sudėtingą perėjimą iš žemyno į Sachaliną. Šiuo atveju tai suteiks papildomų galimybių naudotis mūsų geležinkelių infrastruktūra, o Japonija taps žemynine galia“, – sakė pirmasis ministro pirmininko pavaduotojas, kalbėdamas ekonomikos forume Vladivostoke, praneša „Interfax“.

„Ar įmanoma tai padaryti? Galbūt, naudojant šiuolaikines technologijas, tai net nėra tokia brangi. Ir mes rimtai apie tai diskutuojame su partneriais Japonija“, – pridūrė jis.

Šuvalovas kalba apie du tiltus. Viena turėtų sujungti Sachalino salą su žemynu per Nevelskoj sąsiaurį, kita - Sachalino salą su Japonijos Hokaido sala per La Perouse sąsiaurį.

Šio projekto idėja buvo diskutuojama labai ilgai. Jie svajojo sujungti Sachaliną su žemynu net valdant Stalinui. Tuo metu šie planai atrodė fantastiškai, tačiau šiuolaikinės technologijos labai pasikeitė. Rusija jau pastatė tiltą į Russky salą Vladivostoke ir jau labai arti Kerčės tilto, jungiančio Krymo pusiasalį su žemynine Rusija, pasirodymo. Buvo aptarti įvairūs Sachalino sujungimo su žemynu variantai: nuo galimybės statyti tunelį ar užtvanką su laivybos kanalu iki tilto perėjos įvairiais deriniais.

Kodėl Kerčės tilto sprendimas ir statyba buvo taip greitai, bet Sachalino-žemyninės dalies tiltas dar nepastatytas? Problema yra ekonomika. Su Krymo tiltu šiuo atžvilgiu viskas labai aišku – jis taps tikru postūmiu pusiasalio ekonominei plėtrai, ir niekam nekyla abejonių dėl eismo augimo perspektyvų. Ir, žinoma, Krymo sujungimas su likusia Rusijos dalimi yra nepaprastai svarbus politiniu požiūriu.

Žemynos ir salos perėjimo atsiradimas neabejotinai paspartins Chabarovsko teritorijos ir Sachalino srities plėtrą, tai reikš naujų darbo vietų, mokesčių pajamas ir kt. Dabar visos prekės ir maisto produktai į Sachaliną atgabenami jūra, todėl jų savikaina gerokai didesnė nei Rusijos vidurkis. Tačiau Sachalinas nėra Krymas, vietinių krovinių apyvarta yra daug kuklesnė. Atsiradus tiltui ar tuneliui į žemyną, transportavimas Selikhin-Nysh linija padidins iki 9,2 mln. tonų per metus. Atsižvelgiant į tilto kainą, to nepakanka.

Pats tiltas, kertantis Nevelskojaus sąsiaurį, kainuos 286 milijardus rublių, tai yra beveik 60 milijardų daugiau nei Kerčės tilto statyba (228 milijardai rublių). Tačiau tai nėra galutinė kaina. Įgyvendinant projektą planuojama nutiesti geležinkelį nuo Selizin stoties Baikalo-Amūro magistralėje netoli Komsomolsko prie Amūro miesto iki Nysh stoties, esančios Sachalino saloje. Atsižvelgiant į tai, bendra projekto kaina gali išaugti iki 400 milijardų rublių ar net daugiau.

Jei Sachalinas bus sujungtas ne tik su Rusijos žemynine dalimi, bet ir su Japonijos Hokaido sala, tuomet bus sukurtas Japonijos-Rusijos-ES transporto koridorius. Tokiu atveju pervežimai galėtų padidėti kelis kartus – iki 33-40 mln. tonų per metus, bet tai jau kitas pokalbis. Esant tokiai situacijai, projektas gali turėti ekonominį efektą ne tik Sachalino regionui ir Chabarovsko sričiai, bet ir visai Rusijai. Ir tai gali netgi pasiteisinti, nors ir po dešimtmečių.

Techniškai tilto per La Perouse sąsiaurį statyba, nors ir nelengva, užduotis gali būti išspręsta šiuolaikinėmis technologijomis, sako Aleksejus Kalačevas iš Finam įmonių grupės. Tai bus beveik 43 km ilgio tiltas, tačiau Kinija turi patirties statant ilgesnius tiltus. Kitas dalykas yra tai, kad pasaulyje nėra tokio ilgio vandenyno struktūrų, ypač atšiauriomis Ochotsko jūros sąlygomis, pažymi Kalačevas. Vidutinis gylis sąsiauryje – 20-40 metrų, didžiausias – 118. Žiemą sąsiaurį dengia ledas.

Tačiau pagrindinė kliūtis yra didelė kaina. Sachalino–Hokaido tiltas dar 2013 metais buvo įvertintas 400–500 milijardų rublių, o dabar, anot Kalačiovo, tikriausiai pusantro–du kartus daugiau. Atsižvelgiant į tai, kad taip pat reikės statyti Sachalino–žemyninės dalies sankryžą, galutinė projekto kaina gali pasirodyti daug kartų didesnė. Tai yra, iš viso dviem tiltams gali prireikti daugiau nei 1 trilijono rublių, o Rusija turės perimti nemažą dalį.

Ir neaišku, iš kur Rusija galės gauti šimtus milijardų rublių šiems tiltams statyti, net jei finansavimas bus padalintas per pusę su Japonija. Rusija šiuo metu daug išleidžia infrastruktūrai ruošdamasi pasaulio čempionatui ir tilto į Krymą statybai. „Be to, jungtinio Rezervinio fondo ir Nacionalinio gerovės fondo „puodas“ tokių pajėgumų tiesiog neturi ir artimiausiais metais neturės. Visi išlaidų punktai jau rezervuoti iš anksto“, – sako Anna Bodrova iš Alpari.

Bet svarbiausia yra tai,

Japonijos susidomėjimas šiuo projektu nėra toks akivaizdus kaip Rusijos.

Japonija gauna tiesioginę prieigą geležinkeliu į visas Eurazijos šalis. Numatoma, kad šis krovinių pristatymo maršrutas į Europą bus perpus ilgesnis, o pristatymo laikas sutrumpės tris kartus. Taigi jūra krovinys per 40 dienų nuvažiuoja 21 tūkst. km, o, pavyzdžiui, Transsibiro geležinkeliu per Vostochny uostą pristatymo laikas sutrumpėja iki 18 dienų.

Tačiau efektyviau didelius krovinius dideliais atstumais gabenti jūra. „Jūrų konteinerių laivas talpina nuo 260 (mažiausias) iki 18 tūkstančių TEU (standartinių 20 pėdų konteinerių). Pasaulyje jau statomi 4 21 000 TEU talpos laivai. Ir į ilgiausią krovininį traukinį negalėsite pakrauti daugiau nei 140 šių konteinerių. Greičiau važiuojant traukiniu, bet jūra – daugiau ir pigiau už prekių vienetą“, – sako Aleksejus Kalačevas. Krovinių gabenimas geležinkeliais, o tuo labiau krovinių gabenimas keliais, gali būti efektyvesnis tik trumpesniais atstumais.

„Žinoma, Japonijos krovinių apyvartą su Sachalinu patogiau užtikrinti tiesioginėmis geležinkelių jungtimis nei jūra. Tačiau vargu ar jo apimtis sugebės atpirkti tokias milžiniškas išlaidas, kurių pareikalaus šis projektas“, – abejoja R. Kalačiovas. Jis daro išvadą, kad Japonija dar nėra pakankamai subrendusi įgyvendinti šią idėją.

„Jei turi pinigų, tokį tiltą galima pastatyti ir jis stovės taip pat didingai, kaip, pavyzdžiui, tiltas į Ruskų salą. Bet tokios infrastruktūros paklausa labai maža, o Maskva negali sau leisti kainos už savo ambicijas“, – sutinka Bodrova.

Sekite mus