Akankah jembatan ke Sakhalin mencapai Jepang? Rusia mengusulkan agar Jepang bekerja sama membangun jembatan dari Hokkaido ke Sakhalin Peta jarak Sakhalin Jepang.

Orang Jepang menyebutnya Soya. Arus pasang surut yang kuat mendominasi di sini. Di musim dingin, selat itu tertutup es.
Teluk Aniva yang besar menjorok ke pantai utara Selat La Perouse, dan Teluk Soya ke pantai selatan. Tepian selat itu bergunung-gunung, ditumbuhi hutan lebat. Hanya beberapa bagian pantai di puncak Teluk Aniva dan Teluk Soya yang merupakan dataran rendah.
Pemukiman di tepi selat merupakan hal yang umum, namun berukuran kecil dan sebagian besar terletak di muara sungai.
Perairan teritorial Jepang terbentang tiga mil laut (5.556 m) dari pantai hingga ke teluk, berbeda dengan dua belas mil laut yang diterima secara internasional. Diyakini bahwa dengan cara ini Jepang memberikan kesempatan bagi kapal dan kapal selam AS yang membawa senjata nuklir untuk melewati selat tersebut tanpa melanggar larangan resmi Jepang atas penempatan senjata nuklir di wilayah negara tersebut.

Sejarah penemuan

Navigator Eropa pertama yang melewati selat ini adalah Jean-François La Perouse, seorang perwira angkatan laut Perancis dan seorang navigator hebat.
Pada tahun 1785, sebuah ekspedisi di bawah komando La Perouse meninggalkan kota Brest di Prancis dengan kapal fregat Boussol dan Astrolabe, dengan tujuan menjajaki kemungkinan menjajah tanah di Timur Jauh dan Australia demi kepentingan Prancis. Pada tahun 1787, kapal-kapal mendekati Sakhalin, tempat La Perouse menemukan selat antara Sakhalin dan pulau Hokkaido, yang sekarang menggunakan namanya.
Pada tahun 1788, kapal La Perouse menuju pantai Kaledonia Baru dan pantai selatan Australia, tempat mereka menghilang. Baru pada tahun 2005 konfirmasi yang dapat dipercaya diterima bahwa ekspedisi tersebut tewas dalam kecelakaan kapal di lepas pantai Pulau Vanikoro di Samudra Pasifik bagian barat.
Batas-batas selat tersebut adalah: di barat - garis konvensional yang menghubungkan Tanjung Kuznetsov dengan Tanjung Nosyapu, di timur - garis yang menghubungkan Tanjung Aniva dengan Tanjung Kamui. Jalur komunikasi penting melewati Selat La Perouse, menghubungkan pelabuhan Laut Jepang dengan pelabuhan Laut Okhotsk, Laut Bering, dan Samudra Pasifik Utara. Navigasi di sepanjang Selat La Perouse sulit dilakukan karena hujan salju, kabut atau hujan, sehingga membatasi jarak pandang hingga hampir nol.
Tempat ini terletak di antara Tanjung Krillon (Pulau Sakhalin) dan Tanjung Soya (Pulau Hokkaido). Cape Krillon adalah titik paling selatan Semenanjung Krillon dan seluruh Pulau Sakhalin. Namanya didapat dari komandan Prancis Louis de Balbes de Crillon (1543-1615), dan dinamai La Perouse, yang menemukan tanjung tersebut ketika ekspedisinya sudah meninggalkan perairan Sakhalin.
Tidak jauh dari tanjung terdapat Batu Bahaya - sama sekali tanpa tumbuh-tumbuhan, menjulang setinggi 5,2 m di atas air.Ini adalah tempat penangkaran favorit anjing laut dan singa laut, yang aumannya dapat terdengar dari jarak yang sangat jauh. Tempat ini memiliki reputasi yang sangat buruk: banyak kapal karam terjadi di sini.
Cape Soya adalah titik paling utara Hokkaido dan diyakini seluruh Jepang. Berikut adalah salah satu kota pelabuhan utama di kawasan selat - Wakkanai. Sebuah feri yang melintasi selat menghubungkannya dengan kota pelabuhan Rusia Korsakov di Sakhalin, di Teluk Salmon (ini adalah salah satu pelabuhan terbesar di pulau itu). Namun pada bulan-bulan musim dingin, hal ini praktis tidak berpengaruh: wilayah perairan dipenuhi dengan es besar yang melayang. Rute kapal pantai dari Vladivostok ke pelabuhan Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov dan pelabuhan Semenanjung Chukotka melewati Selat La Perouse.
Navigasi di Selat La Perouse penuh dengan kesulitan besar dan membutuhkan banyak pengalaman dari kapten dan navigator. Antara Desember dan April, selat tersebut tersumbat oleh es yang melayang dari Laut Okhotsk dan Selat Tatar. Kuatnya arus di sini sedemikian rupa sehingga jika ada angin dapat membuat kapal keluar jalur ke segala arah dalam jarak yang cukup jauh. Iklim di kawasan Selat La Perouse juga tidak bisa disebut nyaman. Sepanjang tahun, sekitar seratus siklon melewatinya, disertai kabut dan peningkatan angin yang tajam. Dan di akhir musim panas - awal musim gugur, angin topan juga sering terjadi, ketika angin menjadi badai (lebih dari 40 m/s) dan hujan lebat terus turun.

informasi Umum

Perbatasan laut antara Federasi Rusia dan Jepang.

Asal: tektonik.

Pulau: Batu Bahaya (Rusia), Bentenjima (Jepang).
Kota pelabuhan terbesar: Korsakov (Pulau Sakhalin) - 33.526 orang. (2010), Wakkanai (Pulau Hokkaido) - 38.944 orang. (2010).

Bahasa: Rusia, Jepang.

Mata uang: Rubel Rusia, yen Jepang.

Angka

Lebar (terkecil): 43 km.
Kedalaman maksimum: 118 m.
Kedalaman fairway minimum: 27 m.

Iklim dan cuaca

Suhu udara rata-rata pada bulan Januari: -5,5°C.

Suhu udara rata-rata pada bulan Juli: +16,8°C.

Curah hujan tahunan rata-rata: 1124mm.

Ekonomi

Penyeberangan feri.

Penangkapan ikan.

Atraksi

Fakta penasaran

■ Faktanya, titik paling utara Jepang terletak di pulau kecil Bentenjima yang tidak berpenghuni, terletak satu kilometer di barat laut Tanjung Soya.
■ Saat cuaca cerah, Tanjung Krillon di Sakhalin terlihat dari Hokkaido.

■ La Perouse gagal membuat penemuan lain di wilayah Sakhalin. Setelah naik di atas 51° LU, dia - melalui pengukuran dengan tangan - mencatat penurunan kedalaman yang konstan. Oleh karena itu, saya menyimpulkan bahwa Sakhalin adalah semenanjung yang terhubung ke daratan oleh tanah genting berpasir. antara Sakhalin dan daratan ditemukan oleh laksamana Rusia G.I. Nevelskoy (1813-1876) pada tahun 1849
■ Bukti bahwa kapal-kapal La Perouse jatuh di lepas pantai pulau Vanikoro adalah penelitian menggunakan alat modern terhadap sekstan yang ditemukan di antara puing-puing yang diawetkan di dekat pantai Vanikoro. Saya bisa membaca ukiran di atasnya: Merrier. Dan sesuai dengan inventaris yang masih ada dari properti fregat "Boussol", ada sekstan di kapal, yang dibuat oleh "Tuan Mercier" tertentu.
■ Kota pelabuhan Korsakov di Rusia di Sakhalin dan kota pelabuhan Jepang Wakkanai di Hokkaido adalah kota kembar.
■ Pemecah gelombang utara Rumah Pelabuhan Wakkanai memiliki desain unik yang tiada tandingannya di dunia. Pemecah gelombang ini menjulang seperti setengah lengkung pada ketinggian 14 m di atas permukaan laut. Strukturnya terdiri dari 72 kolom, panjangnya 427 m, tujuan utama pemecah gelombang adalah untuk melindungi kota dari angin barat laut yang kuat di musim dingin.
■ Di dekat pelabuhan Korsakov terdapat pabrik pencairan gas alam dengan kompleks berlabuh (satu-satunya di Rusia; ditugaskan pada tahun 2009 sebagai bagian dari proyek energi Sakhalin-2).

Pulau Jepang, dengan bantuan Rusia, mampu menjadi kekuatan kontinental. Setidaknya, itulah ungkapan Wakil Perdana Menteri Shuvalov ketika berbicara tentang kemungkinan membangun jembatan antara Sakhalin dan Hokkaido. Namun jika arti proyek raksasa ini bagi Moskow terlihat sampai batas tertentu, maka bagi Tokyo dampaknya masih jauh dari jelas.

Rusia dan Jepang sedang mendiskusikan pembangunan jembatan antara Hokkaido dan Sakhalin, kata Wakil Perdana Menteri Pertama Igor Shuvalov.

“Kami dengan serius menyarankan agar mitra Jepang kami mempertimbangkan pembangunan jalur kereta api campuran dari Hokkaido ke bagian selatan Sakhalin. Pada saat yang sama, kami hampir memulai bagian pekerjaan kami - membangun jalur kereta api ke pantai Pasifik dan membangun transisi rumit yang sama dari daratan ke Sakhalin. Dalam hal ini, hal ini akan memberikan peluang tambahan untuk menggunakan infrastruktur perkeretaapian kita, dan Jepang akan menjadi kekuatan kontinental,” kata Wakil Perdana Menteri Pertama, berbicara di forum ekonomi di Vladivostok, Interfax melaporkan.

“Apakah mungkin melakukan hal ini? Mungkin dengan teknologi modern, harganya pun tidak terlalu mahal. Dan kami serius membicarakan hal ini dengan mitra Jepang kami,” tambahnya.

Shuvalov berbicara tentang dua jembatan. Yang satu harus menghubungkan Pulau Sakhalin dengan daratan melalui Selat Nevelskoy, yang lain - Pulau Sakhalin dengan pulau Hokkaido di Jepang melalui Selat La Perouse.

Ide proyek ini telah dibahas sejak lama. Mereka bermimpi menghubungkan Sakhalin dengan daratan bahkan di bawah Stalin. Pada saat itu, rencana ini tampak fantastis, namun teknologi modern telah banyak berubah. Rusia telah membangun jembatan ke Pulau Russky di Vladivostok dan sudah sangat dekat dengan pembangunan Jembatan Kerch yang menghubungkan Semenanjung Krimea dengan daratan Rusia. Berbagai pilihan untuk menghubungkan Sakhalin dengan daratan dibahas: dari kemungkinan membangun terowongan atau bendungan dengan kanal pelayaran hingga jembatan penyeberangan dalam berbagai kombinasi.

Mengapa keputusan membangun Jembatan Kerch begitu cepat, padahal jembatan Sakhalin-daratan belum dibangun? Permasalahannya adalah perekonomian. Dengan Jembatan Krimea dalam hal ini, semuanya menjadi sangat jelas - ini akan menjadi dorongan nyata bagi pembangunan ekonomi semenanjung, dan tidak ada yang meragukan prospek pertumbuhan lalu lintas. Dan, tentu saja, menghubungkan Krimea dengan wilayah Rusia lainnya sangatlah penting dari sudut pandang politik.

Munculnya transisi daratan-pulau tidak diragukan lagi akan mempercepat perkembangan Wilayah Khabarovsk dan Wilayah Sakhalin, ini berarti lapangan kerja baru, pendapatan pajak, dll. Sekarang semua barang dan produk makanan dikirim ke Sakhalin melalui laut, sehingga biayanya jauh lebih tinggi daripada rata-rata di Rusia. Namun, Sakhalin bukanlah Krimea; perputaran kargo lokal jauh lebih sederhana. Munculnya jembatan atau terowongan ke daratan akan meningkatkan transportasi sepanjang jalur Selikhin – Nysh menjadi 9,2 juta ton per tahun. Mengingat biaya jembatan, hal ini tidak cukup.

Jika Sakhalin terhubung tidak hanya dengan daratan Rusia, tetapi juga dengan pulau Hokkaido di Jepang, maka koridor transportasi Jepang-Rusia-UE akan tercipta. Dalam hal ini, transportasi dapat meningkat beberapa kali lipat – hingga 33–40 juta ton per tahun, namun itu adalah hal yang berbeda. Dalam situasi ini, proyek ini dapat memberikan dampak ekonomi tidak hanya bagi wilayah Sakhalin dan Wilayah Khabarovsk, tetapi juga bagi seluruh Rusia. Dan itu bahkan mungkin membuahkan hasil, meskipun setelah beberapa dekade.

Secara teknis, tugas membangun jembatan melintasi Selat La Perouse, meski tidak mudah, dapat diselesaikan dengan teknologi modern, kata Alexei Kalachev dari Finam Group of Companies. Ini akan menjadi jembatan yang panjangnya hampir 43 km, namun Tiongkok memiliki pengalaman dalam membangun jembatan yang lebih panjang. Hal lainnya adalah tidak ada struktur laut sepanjang ini di dunia, terutama dalam kondisi Laut Okhotsk yang keras, catat Kalachev. Kedalaman rata-rata selat ini adalah 20–40 meter, maksimum 118. Di musim dingin, selat tersebut tertutup es.

Namun kendala utamanya adalah biaya yang mahal. Jembatan Sakhalin-Hokkaido diperkirakan bernilai 400–500 miliar rubel pada tahun 2013, namun sekarang, kata Kalachev, mungkin biayanya satu setengah hingga dua kali lipat. Mengingat pembangunan jalur peralihan Sakhalin-daratan juga akan diperlukan, biaya akhir proyek ini mungkin akan jauh lebih tinggi. Artinya, secara total, kedua jembatan tersebut mungkin memerlukan lebih dari 1 triliun rubel, dan Rusia harus mengambil bagian yang signifikan.

Dan tidak jelas dari mana Rusia bisa mendapatkan ratusan miliar rubel untuk pembangunan jembatan ini, meski pendanaannya dibagi dua dengan Jepang. Rusia sudah menghabiskan banyak uang untuk infrastruktur dalam persiapan Piala Dunia dan pembangunan jembatan ke Krimea. “Selain itu, “pot” dari gabungan Dana Cadangan dan Dana Kesejahteraan Nasional tidak memiliki kapasitas seperti itu dan tidak akan memilikinya di tahun-tahun mendatang. Semua item pengeluaran sudah dijadwalkan sebelumnya,” kata Anna Bodrova dari Alpari.

Tapi yang paling penting adalah itu

Ketertarikan Jepang terhadap proyek ini tidak sejelas minat Rusia.

Jepang menerima akses kereta api langsung ke seluruh negara Eurasia. Diperkirakan rute pengiriman kargo ke Eropa ini akan menjadi setengah panjangnya, dan waktu pengiriman akan berkurang tiga kali lipat. Jadi, melalui laut, kargo menempuh jarak 21 ribu km dalam 40 hari, dan, misalnya, dengan Kereta Api Trans-Siberia melalui pelabuhan Vostochny, waktu pengiriman dikurangi menjadi 18 hari.

Namun, lebih efisien untuk mengangkut muatan besar dalam jarak jauh melalui laut. “Kapal kontainer laut mampu menampung 260 (terkecil) hingga 18 ribu TEU (kontainer standar 20 kaki). Sudah ada 4 kapal berkapasitas 21.000 TEU yang sedang dibangun di dunia. Dan Anda tidak akan dapat memuat lebih dari 140 kontainer ini ke dalam kereta barang terpanjang. Lebih cepat dengan kereta api, tetapi melalui laut lebih banyak dan lebih murah per unit barangnya,” kata Alexei Kalachev. Transportasi angkutan kereta api, dan terlebih lagi angkutan jalan raya, hanya akan lebih efisien dalam jarak yang lebih pendek.

“Tentu saja lebih mudah untuk memastikan perputaran kargo Jepang dengan Sakhalin melalui jalur kereta api langsung dibandingkan melalui laut. Namun, kecil kemungkinan volumenya akan mampu menutupi biaya sebesar itu yang dibutuhkan proyek ini,” keraguan Kalachev. Jepang belum cukup matang untuk menerapkan ide ini, simpulnya.

“Kalau punya uang, jembatan seperti itu bisa dibangun, dan akan berdiri megah seperti jembatan ke Pulau Russky, misalnya. Namun permintaan terhadap infrastruktur semacam itu sangat rendah, dan Moskow tidak mampu menanggung akibat dari ambisinya,” Bodrova setuju.

Diskusi mengenai pembangunan jalan dari daratan ke Sakhalin telah berlangsung selama beberapa dekade. Bahkan di bawah Stalin, direncanakan untuk membangun terowongan strategis di bawah Selat Tatar. Masih ada legenda bahwa rute rahasia bawah tanah untuk mengangkut pasukan dengan cepat ke pulau terbesar di Rusia telah dibangun, tetapi kemudian ditutup. Topik terowongan rahasia sangat populer di kalangan penumpang yang mendekam di pelabuhan Sakhalin menunggu cuaca, namun sayang, terowongan tersebut masih tak lebih dari mimpi. Namun gagasan jalan menuju Sakhalin tidak mati, karena ada kepentingan ekonomi yang besar dalam proyek ini.

Seperti diketahui, Jepang telah lama menciptakan jaringan transportasi terpadu yang menghubungkan semua pulau utama. Yang terakhir bergabung dengan jaringan ini adalah pulau Hokkaido di Jepang utara - dari stasiun kereta utara di Wakkanai ke Sakhalin hanya berjarak sepelemparan batu, Anda hanya perlu menyeberangi Selat La Perouse. Jepang tidak segan-segan memperluas jalan lebih jauh - dari Hokkaido ke Sakhalin, tetapi dengan syarat Rusia melakukan bagiannya, yaitu menghubungkan Sakhalin dengan daratan utama. Dalam hal ini, akan muncul rute yang nyaman untuk transit barang-barang Jepang ke Eropa. Itulah sebabnya dalam beberapa tahun terakhir muncul kembali pembicaraan tentang perlunya menciptakan jalur transportasi yang menghubungkan Pulau Sakhalin dengan daratan utama. Benar, kini alih-alih membuat terowongan, mereka mengusulkan untuk membangun jembatan melintasi selat. Jadi, pilihan pertama adalah terowongan, pilihan kedua adalah jembatan, tapi ada juga pilihan ketiga... bendungan! Lebih tepatnya, apa yang disebut bendungan aktif, yang gagasannya diusulkan oleh para ahli dari asosiasi penelitian Rusia Kosmopoisk. Apalagi bendungan ini dirancang tidak hanya untuk mengatasi masalah transportasi.

Bendungan aktif

Banyak sekali bendungan dan bendungan yang telah dibangun di dunia, dan pengalaman kolosal dalam pembangunan benda-benda tersebut telah terakumulasi. Contoh terbaru adalah pembangunan bendungan untuk memperkuat pantai di kawasan Tuzla Spit dan bendungan untuk menaikkan permukaan air di bagian utara Laut Aral. Teknologi ini lebih sederhana untuk diterapkan dibandingkan dengan pembuatan terowongan bawah tanah: pengisian biasanya dilakukan dengan ledakan terarah, atau dengan serangkaian truk sampah, atau dengan satu kapal keruk laut.

Buku referensi menyebutkan Selat Tatar memiliki kedalaman 230 meter. Jarak antar tepian sungai pada titik tersempit (Selat Nevelskoy) hanya 7,3 kilometer, dan kedalaman fairway di sana tidak lebih dari 8 meter. Artinya, selat laut di sini tidak lebih dalam dari sungai besar Siberia.

Mencuci bendungan di Selat Tatar yang dangkal tidaklah sulit: dalam satu musim, hanya satu kapal keruk yang dapat melakukannya, kata salah satu penulis proyek, kepala asosiasi Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Usulan lokasi pembangunannya: daerah dari desa Lazarev (daratan) sampai desa Pogibi (Sakhalin).

Perkiraan biaya proyek, menurut Chernobrov, adalah sekitar satu miliar rubel. Tidak perlu mengangkut tanah untuk diisi dengan truk sampah; kapal keruk hanya akan memperdalam selat menjauhi bendungan. Pekerja jalan biasa akan mampu memperkuat dinding bendungan, memasang jalur aspal di sepanjang puncaknya, dan memasang rel dalam waktu sesingkat mungkin. Mengantisipasi keberatan dari para pemerhati lingkungan (migrasi ikan akan berhenti) dan pelaut (pengiriman akan berhenti), penulis proyek mengusulkan pemasangan kunci di bendungan. Kunci ini berguna tidak hanya untuk lewatnya ikan dan kapal, tapi kita akan membicarakannya nanti.

Selain jalan dan kunci, diusulkan untuk membangun pembangkit listrik di bendungan tersebut. “Ini adalah puncak dari proyek ini; energinya akan disediakan oleh bendungan itu sendiri, yang generatornya akan beroperasi berdasarkan prinsip pembangkit listrik tenaga air pasang surut!” - kata salah satu pengembang proyek, hingga saat ini menjadi peneliti di Institut Sejarah Ilmu Pengetahuan Alam dan Teknologi. S.I.Vavilova Sergei Alexandrov. Caranya jangan membuang energi saat memompa air, tapi... mengekstraknya. Bagaimana cara mencapainya? Sangat sederhana. Energi pasang surut akan menggerakkan air. Saat air pasang, kunci selatan akan terbuka, dan saat air surut, kunci utara akan terbuka. Dalam kasus pertama, air, yang mengalir ke reservoir pusat dan menaikkan levelnya hingga air pasang, memutar turbin generator. Dalam kasus kedua, air dialirkan dari reservoir pusat ke laut, yang permukaannya telah turun saat air surut, sehingga memutar turbin hidrolik lagi.

Faktanya, bendungan aktif adalah pompa sederhana yang menyediakan energi gratis, untuk memperbaikinya, Anda hanya perlu menutup dan membuka pintu air tepat waktu, Vadim Chernobrov meyakinkan. - Sebenarnya tidak ada mistisisme dalam hal ini. Kami hanya mengusulkan untuk menguasai sepersejuta bagian energi yang telah terbuang selama jutaan tahun. Perlu dicatat bahwa bendungan aktif tidak dapat dibangun di sembarang tempat. Banyak faktor yang harus bersatu (lebar, kedalaman, kecepatan arus, perbedaan ketinggian saat pasang surut). Dan Selat Tatar menarik karena memenuhi semua parameter ini.

Pengkondisi iklim

Namun sensasi utamanya bukanlah proyek pembangkit listrik bendungan itu sendiri, melainkan konsekuensi pembangunannya terhadap iklim seluruh wilayah Timur Jauh. Selat Tartary merupakan penghubung yang lemah; oleh karena itu, iklim di Timur Jauh Rusia lebih keras dibandingkan wilayah lain yang terletak pada garis lintang yang sama. “Lihatlah peta arus, yang pada dasarnya membentuk iklim makro wilayah yang luas,” kata Sergei Alexandrov. “Pada garis lintang yang sama dengan Magadan yang keras, terdapat kota-kota di Eropa Barat di mana stroberi matang dengan bebas di lapangan terbuka.” Seperti yang Anda ketahui, Eropa relatif hangat berkat Arus Teluk yang hangat, dan di selatan Magadan dan Okhotsk terdapat arus dingin yang memasuki tenggorokan sempit Selat Tatar dan mendinginkan Wilayah Khabarovsk dan Sakhalin. Setelah itu, arus air sedingin es bergerak di sepanjang pantai Timur Jauh Rusia dan “membekukan” Vladivostok. Teluk Vladivostok, meskipun terletak hampir pada garis lintang yang sama dengan Sochi, sering membeku di musim dingin. Kemudian arus listrik melemah, dan... Warga Korea bisa bernapas lega. Fakta bahwa Timur Jauh Rusia memiliki lapisan es paling selatan di Bumi, dan musim pemanasan lebih lama dibandingkan musim panas di Eropa, merupakan akibat dari arus dingin tersebut.

Dan sayang sekali: seluruh pantai di Timur Jauh tertutup es secara sepihak. “Setiap orang yang berada di wilayah yang keras ini di tengah musim dingin melihat gambaran berikut: Anda tidak dapat mencapai laut, es menghalangi, tetapi di cakrawala sepanjang tahun ada kapal - bukan dari pelabuhan kami yang beku. dan bukan kota-kota yang tutup selama musim dingin,” lanjut Vadim Chernobrov. “Tidak pernah ada es hanya beberapa kilometer dari pantai; arus Kuroshio yang hangat sudah menguasai sana.” “Sungai” laut yang hangat ini, lebarnya 170 km, kedalaman 0,7 km, dengan suhu air permukaan +12 hingga +28 derajat Celcius, mengalir berlawanan arah - dari selatan ke utara dengan kecepatan 0,9-2,9 km/ jam. Namun Kuroshio tidak pernah menghangatkan wilayah Rusia - wilayah tersebut terputus dari pantai oleh arus utara yang dingin itu.

Jadi bendungan akan membatasi akses air dingin dari Laut Okhotsk dan memungkinkan arus hangat mengalir, yang akan “menyebar” di sepanjang pantai. Pengembang proyek percaya bahwa ini saja akan cukup untuk mempersingkat musim pemanasan di Vladivostok hingga tiga bulan! Di pantai Vladivostok dan Nakhodka, di mana es tidak akan terlihat lagi, orang akan berjemur hampir sepanjang tahun. Ini tidak benar? "Memang tidak bisa - kami belum "menutup celah" Selat Tatar, tempat angin dingin "bersiul", - Vadim Chernobrov yakin. - Secara terpisah, perlu dicatat bahwa panasnya Kuroshio tidak akan “mencuri” dari Jepang. Bagaimana arus panas ini “akan terus menghangatkan negeri matahari terbit. Sekarang hanya diasumsikan sebagian arus tidak akan masuk ke laut, melainkan akan dipompa ke utara. ." Apalagi air yang relatif hangat akan bisa masuk ke Laut Okhotsk melalui bendungan pompa. Pernahkah Anda mendengar tentang resor di pantai selatan Laut Okhotsk? Bahkan terdengar gila. Ngomong-ngomong, tempat-tempat di sana liar, indah, dan airnya jernih.

Apakah ada kemungkinan efek samping negatifnya? “Ya, ketika lapisan es mencair, tumpukan rumah-rumah tua yang berdiri di atas lapisan es mungkin melorot, penguapan dari rawa-rawa, dan masalah-masalah lain yang membuat kita takut dan terus menakuti para ahli ekologi yang memperkirakan permulaan pemanasan global,” prediksi Sergei Alexandrov. “Tetapi nilai tambah yang besar dari bendungan aktif baru ini adalah "Faktanya adalah bendungan ini dapat memompa air ke segala arah. Atas permintaan para ahli ekologi, proses pencairan lapisan es dapat diperpanjang dalam jangka waktu yang lama." Memang, dengan bantuan sistem pompa pasang surut yang sama, dimungkinkan untuk memompa air dingin dari utara. Pompa pasang surut bendungan aktif adalah AC yang beroperasi di semua mode (pemanasan, pendinginan, pemalasan) dan menghasilkan energi dalam opsi apa pun, Sergei Alexandrov meyakinkan. Dan meskipun semua ini sebenarnya hanya fantasi, idenya indah.

Stepan Krivosheev.

“Itogi”, No.37, 11/09/2006.

Mikhail Kehidupan, Direktur Jenderal Unit Ekspedisi Pekerjaan Teknik Bawah Air ke-6, Kaliningrad:

Sebagai seorang insinyur hidrolik, menurut saya ide ini tidak gila. Semuanya nyata. Kedalaman Selat Tatar dangkal, dan tanahnya cukup dapat diterima untuk pekerjaan semacam itu. Selain itu, ide pembangkit listrik tenaga pasang surut juga bagus. Energi diperoleh secara gratis, dan strukturnya memikul beban multifungsi. Bagaimanapun, pasang surutnya air pasang adalah konstan. Tentu saja pembangunan struktur teknis seperti itu akan membutuhkan belanja modal yang besar. Ngomong-ngomong, Stalin pernah ingin membangun terowongan di bawah Selat Tatar. Dan hari ini, dengan terbang di atasnya dengan pesawat, Anda dapat melihat bendungan yang belum selesai. Jadi mengapa tidak ada bendungan aktif di sana?

Pproyekabad: TransmagistralTokyo -Sakhalin-London Dari dunia fantasi? Mari kita bermimpi sedikit. Mengapa tidak? Mungkin sebagian dari kita akan sedikit terpacu dengan hal ini. Jika kita mengingat slogan optimis beberapa tahun terakhir: “Kita dilahirkan untuk mewujudkan dongeng!” Namun, beberapa orang yang skeptis mengajukan pertanyaan: Mengapa konstruksi skala besar seperti itu dilakukan dengan tanda-tanda gigantomania yang jelas, untuk siapa semua benda ini dibangun di Nevelsk, terlebih lagi, ketika jumlah penduduk menurun secara signifikan dan arus keluar populasi terus berlanjut? Selain itu, ada rencana untuk mengubah ukuran ke standar Eropa, jembatan kereta api modern dan stasiun baru, pengerukan di pelabuhan, sekolah modern besar di mikrodistrik selatan, taman kanak-kanak dan perumahan baru. Infrastruktur dan banyak lagi. Bersama. Semua ini dilakukan karena suatu alasan... Bukan tanpa alasan pemerintah menggelontorkan miliaran dolar dari anggaran federal ke kota pelabuhan kecil di pinggir Rusia untuk rekonstruksi pasca gempa bumi tahun 2007. Apalagi dilatarbelakangi krisis global. Ketika proyek mulai berjalan, orang lain akan mulai berdatangan ke sini. Kemudian resusitasi kota, wilayah dan seluruh wilayah Timur Jauh akan dilakukan. Jika Anda memperhitungkan semua ini, maka semuanya akan beres. Dan ini bukan sekadar ide fantastis. Dan proyek-proyek spesifik ada dan telah dikembangkan selama beberapa dekade di tingkat tertinggi, di tingkat pemerintah, kementerian, dan organisasi desain. Baik dari pihak Rusia maupun Jepang. Dan agar tidak berdasar, kami akan mengutip dokumen dan perkembangan resmi sebagai ilustrasi, dan membahas topik ini secara lebih spesifik. Terowongan Sakhalin-Hokkaido-- proyek yang akan menghubungkan Jepang melalui Terowongan Sakhalin yang terletak di proyek tersebut dengan sistem transportasi Eurasia. Perkiraan biaya proyek ini adalah 50 miliar dolar AS. Setahun yang lalu, pada Januari 2009, Wakil Menteri Transportasi Federasi Rusia Andrei Nedosekov mengumumkan bahwa kemungkinan membangun terowongan kereta api Sakhalin-Hokkaido sedang dipertimbangkan. Terowongan ini akan membentang sekitar 45 km antara Tanjung Krillon di Sakhalin dan Tanjung Soya di Hokkaido. Selanjutnya melalui Sakhalin menuju terowongan Sakhalin, kemungkinan pembangunannya telah diumumkan oleh pemerintah Rusia. Saat ini, pulau Hokkaido dihubungkan oleh terowongan bawah air terpanjang (Seikan) dengan pulau terbesar di Jepang - Honshu. Dengan demikian, hal ini memungkinkan tersambungnya jaringan kereta api Rusia dan Jepang. Proyek ini dapat menggantikan terowongan bawah laut yang diusulkan antara Jepang dan Korea Selatan, karena perencanaan dan pembangunan banyak fasilitas kereta api yang diperlukan di Pulau Sakhalin sudah berjalan dengan baik. Selain itu, terowongan ini akan jauh lebih pendek dibandingkan terowongan antara Jepang dan Korea. Keputusan konstruksi Gagasan membangun terowongan ke Sakhalin dikemukakan pada akhir abad ke-19, namun karena ketidakmampuan ekonomi dan kekurangan dana, hal itu tidak pernah terwujud. Penelitian pembangunan terowongan dilakukan pada tahun 1929-1930. Pada tahun 1950, Stalin mendapat ide untuk menghubungkan Sakhalin ke daratan dengan kereta api. Pilihan dengan penyeberangan feri, jembatan dan terowongan dipertimbangkan. Proyek Persyaratan teknis untuk desain terowongan dan jalur kereta api yang berdekatan telah disetujui oleh Dewan Menteri Uni Soviet pada tahun 1950. Di wilayah Sakhalin, panjang jalur kereta api dari stasiun Pobedino ke Tanjung Pogibi (awal terowongan) seharusnya sepanjang 327 km. Poros terowongan di bawah Selat Tatar dimulai di perlintasan Pogibi. Panjang terowongan itu sendiri dari Tanjung Pogibi di Sakhalin hingga Tanjung Lazarev di daratan seharusnya sekitar 10 km (bagian selat tersempit dipilih), rutenya mengarah ke utara penyeberangan feri. Di daratan, direncanakan untuk membangun cabang dari Cape Lazarev ke stasiun Selikhin di bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Penyelesaian konstruksi dengan penyelenggaraan penyeberangan feri sementara dijadwalkan pada akhir tahun 1953, dan pengoperasian terowongan direncanakan pada akhir tahun 1955. Total perputaran kargo dari jalur yang dirancang pada tahun-tahun pertama operasinya diperkirakan mencapai 4 juta ton per tahun. Pembangunan jalur kereta api ke terowongan dilakukan terutama oleh tahanan Gulag, di Sakhalin adalah Konstruksi 506 (desa Tymovskoe), di daratan - Konstruksi 507 (desa De-Kastri). Pada awal tahun 1953, jumlah pembangun kereta api di kedua sisi selat sudah lebih dari 27.000 orang. Persiapan pembangunan terowongan di daratan dilakukan oleh pembebasan bersyarat, spesialis sipil, dan personel militer (Konstruksi 6). Setelah kematian Stalin dan amnesti massal para tahanan, pengerjaan seluruh proyek dibatasi. Banyak yang berpendapat bahwa amnesti setelah pemakaman Stalin mengakhiri terowongan tersebut - praktis tidak ada orang yang melanjutkan pembangunannya. Itu tidak benar. Dari delapan ribu orang yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus yang tersisa. Dan delapan bulan sisanya menunggu perintah untuk melanjutkan pembangunan. Di daratan, rel kereta api lebar sepanjang 120 km dibangun di sepanjang tepi kanan Amur dari stasiun Selikino ke stasiun Black Cape. Di area penyeberangan penyeberangan, bendungan telah diisi (sisa-sisanya masih terlihat sampai sekarang), dan pekerjaan persiapan pembangunan dermaga telah dilakukan. Di Tanjung Lazarev, tempat mereka berencana membangun terowongan, poros tambang digali, dan sebuah pulau buatan dengan diameter 90 m dituangkan 1,6 km dari pantai.Di Sakhalin, pekerjaan dilakukan dalam kondisi terburuk, dan tidak ada satu kilometer pun jalur kereta api yang pernah dibangun. Pekerjaan yang dilakukan untuk mempersiapkan rute (pekerjaan tanah, pembukaan lahan, dll.) memungkinkan dibangunnya jalan tanah Nysh - Pogibi, yang pada masa Soviet digunakan untuk penebangan kayu. Proyek pasca-Soviet Gagasan membangun terowongan yang melintasi Selat Tatar bertahan dari Uni Soviet. Usulan serupa dibuat pada tahun 1992 oleh kepala Kereta Api Sakhalin, A. B. Vasiliev. Pada tahun 1999, Menteri Perkeretaapian Nikolai Aksyonenko mengumumkan perlunya mengembangkan proyek untuk menghubungkan jaringan kereta api Sakhalin dengan daratan; pada tahun 2000, perwakilan organisasi desain melakukan survei di daerah tersebut. Implementasi belum dimulai. Keadaan saat ini tercermin dalam Proyek pengembangan jaringan transportasi kereta api Federasi Rusia hingga 2015. tahun 2009 Igor Levitin: Rusia bermaksud membuat koridor transportasi dari Jepang ke Eurasia melalui Sakhalin Sebagai bagian dari kunjungan bisnis ke Tokyo, Kepala Kementerian Perhubungan Igor Levitin mengundang pengusaha Jepang untuk ikut serta dalam pembangunan. Sejauh ini batas waktu penyelesaian pembuatan transisi sudah melampaui tahun 2015, namun bisa direvisi yaitu dikurangi jika pihak Jepang berminat, tegas Wakil Menteri Perhubungan Andrei Nedosekov kepada koresponden RG. Ia menjelaskan, perusahaan Jepang bisa mengikuti kompetisi merancang dan membangun penyeberangan tersebut. Proyek untuk menghubungkan Pulau Sakhalin dengan daratan melalui layanan kereta api permanen melibatkan pemasangan rel dari stasiun kereta Selikhin, yang terletak di Jalur Utama Baikal-Amur dekat kota Komsomolsk-on-Amur, ke stasiun Nysh, yang terletak di Pulau Sakhalin. Seperti disampaikan Andrey Nedosekov, total panjang jalur kereta api adalah 582 kilometer. Sedangkan untuk peralihan dari daratan ke Sakhalin, ada tiga pilihan konstruksi: terowongan di bawah selat sepanjang 12,4 kilometer, bendungan tanggul - 16 kilometer dengan kanal pelayaran, jembatan penyeberangan - 6,6 kilometer. Menurutnya, proyek ini sangat menarik bagi pihak Jepang jika dianggap paralel dengan hubungan Sakhalin dan Hokkaido dengan kereta api. Dalam hal ini, Jepang mendapat akses kereta api langsung ke seluruh negara Eurasia. Pada saat yang sama, ketika mengangkut barang ke negara-negara Eropa Barat dan Timur, jarak pengangkutan akan berkurang setengahnya, dan waktu pengiriman akan berkurang tiga kali lipat, kata wakil menteri. Melalui laut, kargo kini menempuh jarak 21 ribu kilometer dalam 40 hari. Di Kereta Api Trans-Siberia melalui pelabuhan Vostochny, waktu pengiriman rata-rata 18 hari. Sedangkan bagi penduduk Sakhalin, seperti yang dikatakan Rostislav Goldstein, wakil ketua Komite Masalah Utara dan Timur Jauh, jalan tersebut akan menciptakan lapangan kerja untuk pembangunan dan pengoperasian koridor kereta api Jepang-Rusia-Eurasia. Menurut perkiraannya, pelaksanaan proyek besar internasional akan menyebabkan masuknya investasi di kawasan, yang akan berdampak positif pada bidang sosial. Mengurangi biaya pengiriman kargo akan meningkatkan taraf hidup warga Sakhalin. Selain itu, proyek sebesar ini akan memperkuat posisi Rusia. Jembatan kabel terbesar di dunia antara Pulau Russky dan Vladivostok dapat dianggap sebagai proyek yang sudah selesai di Timur Jauh. Rencananya akan ditugaskan pada kuartal pertama tahun 2012 untuk KTT Kerja Sama Ekonomi Asia-Pasifik, jelas Igor Levitin dalam wawancara dengan ITAR-TASS. Kompleks udara baru di Vladivostok dengan kapasitas hingga 1,5 ribu penumpang per jam juga harus tepat waktu untuk APEC, namun akan dibangun dengan dana pinjaman. Perusahaan Bandara Internasional Sheremetyevo telah dipercaya untuk mencari mereka. Investor Jepang sudah tertarik dengan gerbang udara Vladivostok. Sumber: Rossiyskaya Gazeta. Potensi transit Rusia Terhubungnya Kereta Api Trans-Siberia dengan jaringan kereta api Jepang akan menciptakan koridor transit antara Jepang dan Eropa, membuka jalan bagi angkutan barang non-transshipment antara dua kutub ekonomi “dari pintu ke pintu”, tanpa angkutan laut yang panjang. Volume transit sepanjang jalur ini diperkirakan 10-12 juta ton per tahun. Menurut para ahli, dalam 30-40 tahun bisa berlipat ganda dan melebihi 20 juta ton.Perputaran barang antara Rusia dan Jepang saat ini juga bisa melebihi 20 juta ton.Jika kita memperhitungkan potensi sumber daya yang kuat di wilayah Rusia, bebannya akan semakin besar. jalan raya trans mungkin lebih besar. Di Jepang sendiri, gagasan jalan raya trans merupakan kepentingan nasional. Sebuah organisasi publik “Untuk Hubungan Jepang dengan Benua Eurasia” telah dibentuk di sana, mempromosikan proyek dan memfasilitasi pelaksanaannya. Biaya proyek ini diperkirakan mencapai 10-15 miliar dolar. (ditambah biaya pembangunan jalur kereta api dari Komsomolsk-on-Amur ke Cape Lazarev). Implementasi proyek ini melibatkan tiga tahap utama: yang pertama - pembangunan perlintasan kereta api dari daratan ke pulau ("daratan-Sakhalin"); yang kedua adalah pembangunan jalur antara pulau Sakhalin dan Hokkaido (“Sakhalin-Jepang”); yang ketiga adalah rekonstruksi jalur kereta Sakhalin. Mari kita lihat tahapan ini lebih detail. Pembangunan perlintasan kereta api "Daratan-Sakhalin" Dua opsi untuk transisi tersebut telah diusulkan: terowongan dan jembatan. “Opsi terowongan” adalah yang paling berkembang dan sudah mulai diterapkan. Mari kita beri dia penjelasan singkat. Pembangunan terowongan. Gagasan menghubungkan Pulau Sakhalin dengan daratan dengan kereta api pertama kali dipikirkan pada akhir tahun 1930-an. Pada saat yang sama, opsi untuk membangun terowongan di bawah Selat Tatar sepanjang 8 km (dari Tanjung Lazarev hingga Tanjung Pogibi) diusulkan. Pekerjaan pra-desain dan persiapan dimulai, tetapi terhenti oleh Perang Patriotik Hebat. Pekerjaan dilanjutkan pada tahun 1947. Studi kelayakan untuk desain tersebut segera disetujui, dan pada bulan Mei 1950, Dewan Menteri Uni Soviet memutuskan untuk membangun jalur dari Komsomolsk-on-Amur ke Pobedino (di Sakhalin) dengan terowongan transisi yang menyediakan akses yang dapat diandalkan melalui kereta api ke pelabuhan Sakhalin yang bebas es. Ide terowongan tersebut bukanlah sebuah petualangan rezim totaliter atau keinginan seorang diktator, seperti yang kemudian digambarkan. Hal ini didasarkan pada perhitungan teknik yang bijaksana (Rusia selalu terkenal dengan para insinyurnya), dengan mempertimbangkan tren pembangunan dan kepentingan negara jangka panjang. Terowongan itupun tampaknya merupakan pilihan yang lebih menguntungkan dibandingkan dengan penyeberangan feri atau jembatan penyeberangan. Konstruksi dimulai pada musim panas 1951 dan dilakukan oleh tahanan dan tawanan perang Jepang. Dalam dua tahun, rel kereta api sepanjang 120 km dibangun, sejumlah besar pekerjaan persiapan diselesaikan di terowongan (penelitian dilakukan, penggalian portal dimulai, poros tambang diletakkan di daratan, pembangunan pembangkit listrik dimulai). Untuk pembangunan terowongan yang lebih cepat, direncanakan untuk menarik pekerja dari Tiongkok dan Korea Utara sebagai bagian dari bantuan internasional. Dengan pecahnya Perang Korea, pembangunan melambat. Sepeninggal I. Stalin, pekerjaan terhenti sama sekali, termasuk pembangunan terowongan Sakhalin. Bendungan yang memanjang di bawah Selat Tatar ini masih terlihat dari sisi daratan dan dari sisi pulau. Hanya dua puluh tahun kemudian (pada tahun 1973) kapal feri Vanino-Kholmsk yang melintasi Selat Tatar mulai beroperasi. Saat ini jalan tersebut tetap menjadi satu-satunya jalan menuju “daratan”, meskipun tidak lagi memenuhi kebutuhan transportasi kargo di pulau dan wilayah tersebut. Kapal feri yang kuat dan unik, kebanggaan armada Timur Jauh, sudah usang secara moral dan fisik (dari sepuluh feri, kini hanya tersisa lima). Selain itu, penyeberangan feri, karena kondisi alam dan iklim yang keras, tidak dapat menjamin kelangsungan transportasi. Periode hangat di daerah ini tidak lebih dari 5 bulan, dan seringnya angin topan serta angin kencang, menimbulkan gelombang hingga 4 meter, menyulitkan kapal untuk beroperasi. Akibatnya, meskipun transportasinya sepanjang tahun, feri sebenarnya hanya beroperasi selama enam bulan, yang jelas tidak cukup untuk menghubungkan daratan dan Sakhalin dengan andal. Oleh karena itu, gagasan membangun perlintasan kereta api menuju pulau tersebut kembali menjadi relevan. Kelanjutan koridor transportasi ini dari Sakhalin hingga pulau. Hokkaido akan memungkinkan terciptanya jalur kereta api yang benar-benar unik yang akan berhasil bersaing dengan jalur laut untuk pengiriman kargo transit dari kawasan Asia-Pasifik ke Eropa. Setengah abad kemudian, Kementerian Perkeretaapian melanjutkan pengembangan studi kelayakan terowongan tersebut. Sudah ada proyek untuk menciptakan hubungan transportasi langsung dengan Sakhalin, yang dikembangkan pada pertengahan 1990-an. tim kreatif yang terdiri dari spesialis terkemuka dari Tunnel Association, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans dan sejumlah organisasi desain dan ilmiah lainnya. Koneksi transportasi yang andal dengan Sakhalin juga penting karena pekerjaan eksplorasi dan produksi skala besar telah diluncurkan di pulau itu dan landas kontinennya dalam kerangka proyek Sakhalin-1, Sakhalin-2 dan Sakhalin-3 (termasuk oleh perusahaan asing). . Menurut perkiraan para ahli, volume transportasi antara pulau dan daratan mungkin meningkat hingga 30 juta ton per tahun dalam jangka menengah. Kapal feri Vanino-Kholmsk dalam bentuknya yang sekarang tidak lagi mampu mengatasi arus kargo seperti itu, dan memulihkan tenaganya akan memakan biaya lebih besar daripada membangun terowongan atau jembatan. Penting juga bahwa perlintasan kereta api, tidak seperti penyeberangan feri, akan menghubungkan Sakhalin dengan daratan secara andal, menghilangkan ketergantungan komunikasi transportasi pada kondisi musiman dan cuaca, dan memastikan keteraturan transportasi (badai, arus kuat, dan kondisi es yang sulit di wilayah tersebut. Selat Tatar tidak akan lagi menghentikan lalu lintas kargo). Seperti lima puluh tahun lalu, pembangunan perlintasan kereta api difasilitasi oleh situasi geopolitik. Hanya saja sekarang hal ini berbeda secara fundamental dan tidak terkait dengan konfrontasi, seperti pada masa Perang Dingin. Kini faktor percepatannya adalah perlunya integrasi Rusia dan negara-negara Asia-Pasifik. Pengusaha dan industrialis Jepang tertarik untuk melaksanakan proyek tersebut. Pertama, koridor transit melalui Siberia akan mengurangi biaya pengangkutan barang-barang Jepang ke Eropa (penghematan dari pengiriman satu kontainer ke Eropa Tengah melalui Kereta Api Trans-Siberia diperkirakan mencapai $500). Kedua, kepentingan pengembangan industri Jepang memerlukan impor berbagai bahan baku dari negara lain, yang melimpah di wilayah Siberia dan Timur Jauh yang dilalui Kereta Api Trans-Siberia dan Baikal-Amur. Selain itu, terowongan tersebut akan memberi Rusia akses yang dapat diandalkan ke tiga pelabuhan bebas es di Sakhalin, dan ini akan meningkatkan layanan transportasi ke Magadan, Kamchatka dan sektor timur Arktik, serta mengurangi komunikasi laut yang ada sejauh 500-1200 km. yang setara dengan pelepasan 10 kapal laut dalam satu periode navigasi. Dari segi teknis, membangun terowongan tidak menimbulkan kesulitan khusus. Lebar selat pada titik tersempitnya hanya 7,8 km (sebagai perbandingan: lebar Selat Inggris sekitar 40 km, Selat Tsugaru di Jepang yang juga dibangun terowongan adalah 54 km). Durasi konstruksi 2-3 tahun, perkiraan biaya lebih dari 3 miliar dolar. (total biaya proyek adalah 10-15 miliar dolar). Payback period untuk terowongan ini adalah 8-10 tahun. Penyeberangan jembatan. Sebagai alternatif terowongan, ide lain telah diajukan - pembangunan jembatan kompleks yang melintasi Selat Nevelskoy. Penulisnya adalah sejumlah karyawan Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia Cabang Timur Jauh. Mereka mengusulkan penggabungan perlintasan kereta api dan jalan raya, serta jaringan pipa minyak dan gas, dalam satu struktur. Bahkan diusulkan untuk menempatkan turbin berkecepatan rendah untuk pembangkit listrik tenaga gelombang dan pasang surut di badan jembatan, serta menggunakan dukungan untuk pengembangan budidaya banyak organisme laut yang bermanfaat. Pada saat yang sama, jembatan kereta api, karena kondisi iklim yang sulit, mungkin kurang dapat diandalkan dan lebih sulit dioperasikan dibandingkan dengan terowongan. Pembangunan perlintasan kereta api Sakhalin-Jepang Perlintasan kereta api dari bagian benua Rusia ke Pulau Sakhalin hanyalah tahap pertama dari proyek lintas benua. Tahap kedua adalah pembangunan perlintasan kereta api antara pulau Hokkaido dan Sakhalin. Dalam hal ini Sakhalin akan berubah menjadi semacam jembatan darat antara Rusia dan Jepang. Ide ini dibahas oleh para ahli Jepang pada akhir tahun 1960an. Berbagai proyek dipertimbangkan. Salah satunya adalah pembuatan terowongan bawah air melalui Selat Tsushima hingga Korea Selatan. Namun, implementasinya pada saat itu dikaitkan dengan sejumlah kesulitan, terutama karena tingginya biaya pekerjaan dan kurangnya teknologi yang dapat diandalkan untuk menggali terowongan bawah air yang cukup panjang dan sangat dalam. Meski begitu, ada pendapat yang menyatakan bahwa menghubungkan jalur kereta api Jepang dengan Kereta Api Trans-Siberia melalui pulau itu jauh lebih cepat dan lebih murah. Sakhalin, setelah sebelumnya membuat terowongan bawah air antara selat Tsugaru, La Perouse dan Nevelskoy. Hanya 30 tahun kemudian prasyarat untuk implementasi ide tersebut muncul. Pada akhir tahun 1980-an. Terowongan Seikan (panjang 53,9 km) dibangun, diletakkan pada kedalaman 140 m Sepuluh tahun kemudian, pulau-pulau di kepulauan Jepang Honshu (tempat Tokyo berada) dan Hokkaido terhubung. Dengan demikian, untuk menghubungkan Jepang dengan benua Eurasia, tinggal tiga tahap lagi yang harus diselesaikan. Pertama, membangun terowongan antara pulau Hokkaido dan Sakhalin (melalui Selat La Perouse) sepanjang kurang lebih 50 km (titik terdalam di sini adalah 71 m, sebanding dengan terowongan Seikan yang sudah beroperasi di Jepang). Kedua, menyelesaikan pembangunan yang dimulai pada awal tahun 1950-an. terowongan bawah air antara Sakhalin dan daratan (atau jembatan kereta api melintasi Selat Nevelskoy). Ketiga, rekonstruksi jalur kereta api di Sakhalin. Teknologi modern memungkinkan penyelesaian pekerjaan tersebut dalam waktu yang sangat singkat. Hasilnya, jaringan kereta api Jepang akan terhubung dengan jalur kereta api Rusia, dan melalui jaringan tersebut ke jaringan kereta api Eropa dan kawasan Asia-Pasifik. Pada saat yang sama, pulau Jepang akan berubah menjadi negara kontinental. Mengingat pada tahun 1990an. Eurotunnel dibangun di bawah Selat Inggris (50,5 km), menghubungkan Inggris dan Perancis; kereta api internasional langsung dari Tokyo melalui Siberia ke London bisa menjadi kenyataan. Kargo ke Jepang dapat dikirimkan (tanpa transshipment) door-to-door. Fitur Kereta Api Sakhalin Dalam proyek yang sedang dipertimbangkan, Sakhalin harus berfungsi sebagai semacam jembatan yang menghubungkan Kereta Api Trans-Siberia dengan jaringan kereta api Jepang. Oleh karena itu, beberapa kata perlu disampaikan tentang satu-satunya jalur kereta api pulau di Rusia. Hingga Oktober 1991, merupakan bagian dari Jalan Timur Jauh sebagai unit struktural dengan hak cabang Sakhalin. Sekarang menjadi unit independen, bagian dari Kementerian Perkeretaapian Rusia. Sepanjang keseluruhannya dari utara ke selatan (sekitar 1.000 km), jalan ini memiliki lebar jalan yang sempit (1.067 mm). Standar ini diadopsi pada awal abad ke-20, setelah penandatanganan Perdamaian Portsmouth pada tahun 1905. Saat itulah, dengan berakhirnya Perang Rusia-Jepang, bagian selatan pulau tersebut dipindahkan ke Jepang, sehingga jalur kereta api dirancang dan dibangun sesuai dengan standar sempit Jepang. Arus kargo dan penumpang melewati 32 stasiun. Gerbong penumpang adalah buatan Jepang. Kereta barang adalah produksi dalam negeri (dibuat pada tahun 1960-an khusus untuk standar ukuran sempit Jepang). Sekarang hal ini menghambat pertumbuhan lalu lintas barang, begitu pula terowongan dan jembatan berukuran kecil. Komunikasi dengan daratan dilakukan melalui penyeberangan feri laut Vanino-Kholmsk, yang beroperasi sepanjang tahun, milik Perusahaan Perkapalan Sakhalin. Kedatangan Kereta Api Trans-Siberia di pulau itu akan mempercepat rekonstruksi jalan (akan dibangun kembali menjadi ukuran 1524 mm) dan akan memberikan dorongan bagi perkembangan seluruh wilayah Sakhalin. Melalui pulau ini dimungkinkan untuk mengirimkan kargo ke pelabuhan bebas es di bagian timur Rusia sepanjang tahun. Ke depan, jalan Sakhalin akan menjadi bagian integral dari koridor transit internasional Jepang-Rusia-Eropa. Masalah lebar lintasan yang berbeda Perbedaan ukuran pada jalur kereta api Rusia, Jepang dan Eropa Barat adalah salah satu masalah terbesar yang menghambat transit kereta api internasional melalui beberapa negara (di Rusia ukuran adalah 1524 mm, ukuran standar super ekspres Jepang adalah 1435 mm, ukuran standar kereta super ekspres Jepang adalah 1435 mm, ukuran sempit jalan di Jepang -- 1067 mm). Oleh karena itu, saat melintasi perbatasan, perlu dilakukan pergantian peron kereta. Masalah ini dapat berhasil diatasi berkat mobil platform baru dengan pengukur gratis (free quide). Teknologi ini dikembangkan oleh Institut Penelitian Teknologi Kereta Api Jepang. Ini memungkinkan Anda dengan sangat cepat, hanya dalam beberapa menit, dengan kecepatan kereta 80 km/jam, berpindah dari satu jalur ke jalur lainnya; Saat ini, transisi tersebut memakan waktu beberapa jam. Teknologi baru ini dapat berhasil digunakan di titik-titik pergerakan antara Rusia dan Jepang, dalam transisi Eropa-Rusia. Gerbong datar baru dengan ukuran variabel, yang dikembangkan di Jepang, berhasil diuji, termasuk dalam kondisi cuaca beku yang parah (hingga minus 40-45 derajat Celcius), untuk digunakan di Kereta Api Trans-Siberia. *** Semua ini luar biasa. Ini hanya masalah kecil: yang tersisa hanyalah mencari investor dan sejumlah 15 miliar. dolar. Investor akan menemukan diri mereka sendiri ketika mereka melihat peluang investasi nyata dan upaya untuk melaksanakan proyek secara nyata. Ada anggapan jika Rusia mulai membangun jembatan atau terowongan antara Sakhalin dan daratan, maka pihak Jepang akan menanggung biaya menghubungkan Hokkaido dengan Sakhalin. Hanya satu pertanyaan yang muncul: Akankah Anda dan saya hidup untuk melihat pencapaian-pencapaian besar? Dan di sini, omong-omong, kata-kata tak terlupakan dari penyair terkenal Rusia Nekrasov muncul di benak saya: “Sayang sekali, baik saya maupun Anda tidak harus hidup di masa yang indah ini.” Tunggu dan lihat. Berdasarkan materi dari media Rusia.

Pulau Jepang, dengan bantuan Rusia, mampu menjadi kekuatan kontinental. Setidaknya, itulah ungkapan Wakil Perdana Menteri Shuvalov ketika berbicara tentang kemungkinan membangun jembatan antara Sakhalin dan Hokkaido. Namun jika arti proyek raksasa ini bagi Moskow terlihat sampai batas tertentu, maka bagi Tokyo dampaknya masih jauh dari jelas.

Rusia dan Jepang sedang mendiskusikan pembangunan jembatan antara Hokkaido dan Sakhalin, kata Wakil Perdana Menteri Pertama Igor Shuvalov.

“Kami dengan serius menyarankan agar mitra Jepang kami mempertimbangkan pembangunan jalur kereta api campuran dari Hokkaido ke bagian selatan Sakhalin. Pada saat yang sama, kami hampir memulai bagian pekerjaan kami - membangun jalur kereta api ke pantai Pasifik dan membangun transisi rumit yang sama dari daratan ke Sakhalin. Dalam hal ini, hal ini akan memberikan peluang tambahan untuk menggunakan infrastruktur perkeretaapian kita, dan Jepang akan menjadi kekuatan kontinental,” kata Wakil Perdana Menteri Pertama, berbicara di forum ekonomi di Vladivostok, Interfax melaporkan.

“Apakah mungkin melakukan hal ini? Mungkin dengan teknologi modern, harganya pun tidak terlalu mahal. Dan kami serius membicarakan hal ini dengan mitra Jepang kami,” tambahnya.

Shuvalov berbicara tentang dua jembatan. Yang satu harus menghubungkan Pulau Sakhalin dengan daratan melalui Selat Nevelskoy, yang lain - Pulau Sakhalin dengan pulau Hokkaido di Jepang melalui Selat La Perouse.

Ide proyek ini telah dibahas sejak lama. Mereka bermimpi menghubungkan Sakhalin dengan daratan bahkan di bawah Stalin. Pada saat itu, rencana ini tampak fantastis, namun teknologi modern telah banyak berubah. Rusia telah membangun jembatan ke Pulau Russky di Vladivostok dan sudah sangat dekat dengan penampakan Jembatan Kerch yang menghubungkan semenanjung Krimea dengan daratan Rusia. Berbagai pilihan untuk menghubungkan Sakhalin dengan daratan dibahas: dari kemungkinan membangun terowongan atau bendungan dengan kanal pelayaran hingga jembatan penyeberangan dalam berbagai kombinasi.

Mengapa pengambilan keputusan dan pembangunan Jembatan Kerch begitu cepat, padahal jembatan Sakhalin-daratan belum dibangun? Permasalahannya adalah perekonomian. Dengan Jembatan Krimea dalam hal ini, semuanya menjadi sangat jelas - ini akan menjadi dorongan nyata bagi pembangunan ekonomi semenanjung, dan tidak ada yang meragukan prospek pertumbuhan lalu lintas. Dan, tentu saja, menghubungkan Krimea dengan wilayah Rusia lainnya sangatlah penting dari sudut pandang politik.

Munculnya transisi daratan-pulau tidak diragukan lagi akan mempercepat perkembangan Wilayah Khabarovsk dan Wilayah Sakhalin, ini berarti lapangan kerja baru, pendapatan pajak, dll. Sekarang semua barang dan produk makanan dikirim ke Sakhalin melalui laut, sehingga biayanya jauh lebih tinggi daripada rata-rata di Rusia. Namun, Sakhalin bukanlah Krimea; perputaran kargo lokal jauh lebih sederhana. Munculnya jembatan atau terowongan ke daratan akan meningkatkan transportasi sepanjang jalur Selikhin-Nysh menjadi 9,2 juta ton per tahun. Mengingat biaya jembatan, hal ini tidak cukup.

Jembatan yang melintasi Selat Nevelskoy sendiri akan menelan biaya 286 miliar rubel, hampir 60 miliar lebih banyak daripada pembangunan Jembatan Kerch (228 miliar rubel). Namun, ini bukanlah biaya akhir. Sebagai bagian dari proyek, direncanakan untuk membangun jalur kereta api dari stasiun Selizin, di Jalur Utama Baikal-Amur dekat kota Komsomolsk-on-Amur, ke stasiun Nysh, yang terletak di Pulau Sakhalin. Dengan mempertimbangkan hal ini, total biaya proyek dapat meningkat hingga 400 miliar rubel atau bahkan lebih.

Jika Sakhalin terhubung tidak hanya dengan daratan Rusia, tetapi juga dengan pulau Hokkaido di Jepang, maka koridor transportasi Jepang-Rusia-UE akan tercipta. Dalam hal ini, transportasi bisa meningkat beberapa kali lipat – hingga 33-40 juta ton per tahun, tapi itu persoalan lain. Dalam situasi ini, proyek ini dapat memberikan dampak ekonomi tidak hanya bagi wilayah Sakhalin dan Wilayah Khabarovsk, tetapi juga bagi seluruh Rusia. Dan itu bahkan mungkin membuahkan hasil, meskipun setelah beberapa dekade.

Secara teknis, tugas membangun jembatan melintasi Selat La Perouse, meski tidak mudah, dapat diselesaikan dengan teknologi modern, kata Alexei Kalachev dari Finam Group of Companies. Ini akan menjadi jembatan yang panjangnya hampir 43 km, namun Tiongkok memiliki pengalaman dalam membangun jembatan yang lebih panjang. Hal lainnya adalah tidak ada struktur laut sepanjang ini di dunia, terutama dalam kondisi Laut Okhotsk yang keras, catat Kalachev. Kedalaman rata-rata selat itu 20-40 meter, maksimum 118. Di musim dingin, selat itu tertutup es.

Namun kendala utamanya adalah biaya yang mahal. Jembatan Sakhalin-Hokkaido diperkirakan menelan biaya 400-500 miliar rubel pada tahun 2013, dan sekarang, kata Kalachev, mungkin satu setengah hingga dua kali lipatnya. Mengingat pembangunan penyeberangan Sakhalin-daratan juga akan diperlukan, biaya akhir proyek ini mungkin akan jauh lebih tinggi. Artinya, secara total, kedua jembatan tersebut mungkin memerlukan lebih dari 1 triliun rubel, dan Rusia harus mengambil bagian yang signifikan.

Dan tidak jelas dari mana Rusia bisa mendapatkan ratusan miliar rubel untuk pembangunan jembatan ini, meski pendanaannya dibagi dua dengan Jepang. Rusia saat ini menghabiskan banyak uang untuk infrastruktur dalam persiapan Piala Dunia dan pembangunan jembatan ke Krimea. “Selain itu, “pot” dari gabungan Dana Cadangan dan Dana Kesejahteraan Nasional tidak memiliki kapasitas seperti itu dan tidak akan memilikinya di tahun-tahun mendatang. Semua item pengeluaran sudah dipesan sebelumnya,” kata Anna Bodrova dari Alpari.

Tapi yang paling penting adalah,

Ketertarikan Jepang terhadap proyek ini tidak sejelas minat Rusia.

Jepang menerima akses kereta api langsung ke seluruh negara Eurasia. Diperkirakan rute pengiriman kargo ke Eropa ini akan menjadi setengah panjangnya, dan waktu pengiriman akan berkurang tiga kali lipat. Jadi, melalui laut, kargo menempuh jarak 21 ribu km dalam 40 hari, dan, misalnya, dengan Kereta Api Trans-Siberia melalui pelabuhan Vostochny, waktu pengiriman dikurangi menjadi 18 hari.

Namun, lebih efisien untuk mengangkut muatan besar dalam jarak jauh melalui laut. “Kapal kontainer laut mampu menampung 260 (terkecil) hingga 18 ribu TEU (kontainer standar 20 kaki). Sudah ada 4 kapal berkapasitas 21.000 TEU yang sedang dibangun di dunia. Dan Anda tidak akan dapat memuat lebih dari 140 kontainer ini ke dalam kereta barang terpanjang. Lebih cepat dengan kereta api, tetapi melalui laut lebih banyak dan lebih murah per unit barangnya,” kata Alexei Kalachev. Transportasi angkutan kereta api, dan terlebih lagi angkutan jalan raya, hanya akan lebih efisien dalam jarak yang lebih pendek.

“Tentu saja lebih mudah untuk memastikan perputaran kargo Jepang dengan Sakhalin melalui jalur kereta api langsung dibandingkan melalui laut. Namun, kecil kemungkinan volumenya akan mampu menutupi biaya sebesar itu yang dibutuhkan proyek ini,” keraguan Kalachev. Jepang belum cukup matang untuk menerapkan ide ini, simpulnya.

“Kalau punya uang, jembatan seperti itu bisa dibangun, dan akan berdiri megah seperti jembatan ke Pulau Russky, misalnya. Namun permintaan terhadap infrastruktur semacam itu sangat rendah, dan Moskow tidak mampu menanggung akibat dari ambisinya,” Bodrova setuju.

Ikuti kami