Կհասնի՞ Սախալինի կամուրջը Ճապոնիա. Ռուսաստանն առաջարկեց Ճապոնիային համագործակցել Հոկայդոյից Սախալին կամուրջ կառուցելու համար:

Ճապոնացիներն այն անվանում են սոյա։ Այստեղ գերակշռում են ուժեղ մակընթացային հոսանքները։ Ձմռանը նեղուցը ծածկված է սառույցով։
Մեծ Անիվա ծովածոցը դուրս է գալիս Լա Պերուզ նեղուցի հյուսիսային ափին, իսկ Սոյայի ծովածոցը՝ հարավային ափին: Նեղուցի ափերը լեռնային են, խիտ անտառներով գերաճած։ Ափի միայն որոշ հատվածներ Անիվա և Սոյայի ծոցի գագաթներում են ցածրադիր:
Նեղուցի ափերին գտնվող բնակավայրերը տարածված են, բայց դրանք փոքր են և տեղակայված են հիմնականում գետերի և առուների գետաբերանում։
Ճապոնիայի տարածքային ջրերը տարածվում են երեք ծովային մղոն (5556 մ) ափից մինչև ծոց, ի տարբերություն միջազգայնորեն ընդունված տասներկու ծովային մղոնի: Ենթադրվում է, որ այս կերպ Ճապոնիան հնարավորություն է տալիս միջուկային զենք ունեցող ամերիկյան նավերին և սուզանավերին անցնել նեղուցով՝ չխախտելով երկրի տարածքում միջուկային զենքի տեղակայման ճապոնական պաշտոնական արգելքը։

Հայտնաբերման պատմություն

Առաջին եվրոպացի ծովագնացը, ով անցավ նեղուցով, Ժան-Ֆրանսուա Լա Պերուզն էր՝ ֆրանսիական նավատորմի սպա և մեծ ծովագնաց։
1785 թվականին Լա Պերուզի հրամանատարությամբ արշավախումբը լքեց ֆրանսիական Բրեստ քաղաքը Boussol և Astrolabe ֆրեգատների վրա՝ նպատակ ունենալով ուսումնասիրել Հեռավոր Արևելքի և Ավստրալիայի հողերը Ֆրանսիայի օգտին գաղութացնելու հնարավորությունը: 1787 թվականին նավերը մոտեցան Սախալինին, որտեղ Լա Պերուզը հայտնաբերեց Սախալինի և Հոկայդո կղզու միջև գտնվող նեղուցը, որն այժմ կրում է նրա անունը։
1788 թվականին Լա Պերուզի նավերը շարժվեցին դեպի Նոր Կալեդոնիայի ափեր և Ավստրալիայի հարավային ափեր, որտեղ անհետացան։ Միայն 2005 թվականին ստացվեց հավաստի հաստատում, որ արշավախումբը մահացել է Խաղաղ օվկիանոսի արևմտյան Վանիկորո կղզու ափերի մոտ նավի խորտակման ժամանակ:
Նեղուցի սահմաններն են՝ արևմուտքում՝ Կուզնեցով հրվանդան Նոսյապու հրվանդանի հետ կապող պայմանական գիծ, ​​արևելքում՝ Անիվա հրվանդանը՝ Կամուի հրվանդանին միացնող գիծ։ Կապի կարևոր ուղիներն անցնում են Լա Պերուզի նեղուցով, որոնք կապում են Ճապոնական ծովի նավահանգիստները Օխոտսկի, Բերինգի ծովի և Հյուսիսային Խաղաղ օվկիանոսի նավահանգիստների հետ։ Լա Պերուզ նեղուցով նավարկությունը դժվարանում է ձյան տեղումների, մառախուղի կամ անձրևի պատճառով՝ սահմանափակելով տեսանելիությունը գրեթե զրոյի:
Այս վայրը գտնվում է Կրիլլոն հրվանդանի (Սախալին կղզի) և Սոյա հրվանդանի (Հոկայդո կղզի) միջև։ Կրիլլոն հրվանդանը Կրիլլոն թերակղզու և ամբողջ Սախալին կղզու ամենահարավային կետն է։ Այն ստացել է իր անվանումը ֆրանսիացի հրամանատար Լուի դե Բալբս դե Կրիլյոնից (1543-1615), և այն ստացել է Լա Պերուզի անունով, ով հայտնաբերել է հրվանդանը, երբ իր արշավախումբն արդեն հեռանում էր Սախալինի ջրերից։
Հրվանդանից ոչ հեռու գտնվում է Վտանգի ժայռը, որը բացարձակապես զուրկ է բուսականությունից, բարձրանում է ջրից 5,2 մ բարձրության վրա: Սա փոկերի և ծովային առյուծների սիրված հենարանն է, որոնց մռնչյունը կարելի է լսել մեծ հեռավորության վրա: Այս վայրը չափազանց վատ համբավ ունի՝ այստեղ բազմաթիվ նավերի խորտակումներ են տեղի ունեցել։
Սոյա հրվանդան Հոկայդոյի և, ինչպես ենթադրվում է, ամբողջ Ճապոնիայի ամենահյուսիսային կետն է: Ահա նեղուցի տարածքում գտնվող խոշոր նավահանգստային քաղաքներից մեկը՝ Վակկանայը։ Նեղուցով անցնող լաստանավը այն կապում է Ռուսաստանի Սախալինի Կորսակով նավահանգստային քաղաքի հետ, Սալմոնի ծովածոցում (սա կղզու ամենամեծ նավահանգիստներից մեկն է): Բայց ձմռան ամիսներին դա գործնականում ոչ մի ազդեցություն չի ունենում. ջրային տարածքը խիտ լցված է զանգվածային դրեյֆտային սառույցով: Լա Պերուզի նեղուցով է անցնում ափամերձ նավերի երթուղին Վլադիվոստոկից դեպի Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի, Մագադան, Անադիր, Կորսակով նավահանգիստներ և Չուկոտկա թերակղզու նավահանգիստներ։
Լա Պերուզ նեղուցով նավարկությունը հղի է մեծ դժվարություններով և մեծ փորձ է պահանջում կապիտաններից և նավաստիներից։ Դեկտեմբերից ապրիլ ընկած ժամանակահատվածում նեղուցը խցանվում է Օխոտսկի ծովից և Թաթարական նեղուցից դուրս եկող սառույցով: Այստեղ հոսանքների ուժգնությունն այնպիսին է, որ եթե քամի լինի, նրանք կարող են նավը զգալի հեռավորության վրա ցանկացած ուղղությամբ շեղել հունից։ Լա Պերուզ նեղուցի տարածքում կլիման նույնպես չի կարելի հարմարավետ անվանել։ Տարվա ընթացքում նրա վրայով անցնում է մոտ հարյուր ցիկլոն՝ ուղեկցվող մառախուղներով ու քամու կտրուկ աճով։ Իսկ ամառվա վերջում՝ աշնան սկզբին, հաճախակի են նաև թայֆունները, երբ քամին դառնում է բուռն (ավելի քան 40 մ/վրկ), և հորդառատ անձրևներն անընդհատ տեղանում են։

ընդհանուր տեղեկություն

Ծովային սահման Ռուսաստանի Դաշնության և Ճապոնիայի միջև.

Ծագումը՝ տեկտոնական։

Կղզիներ՝ Danger Stone (Ռուսաստան), Bentenjima (Ճապոնիա):
Ամենամեծ նավահանգստային քաղաքներըԿորսակով (Սախալին կղզի) - 33,526 մարդ: (2010), Վակկանայ (Հոկայդո կղզի) - 38 944 մարդ։ (2010):

Լեզուներ՝ ռուսերեն, ճապոներեն:

ԱրժույթՌուսական ռուբլի, ճապոնական իեն:

Թվեր

Լայնություն (ամենափոքր)՝ 43 կմ։
Առավելագույն խորություն 118 մ.
Ճանապարհի նվազագույն խորությունը: 27 մ.

Կլիման և եղանակը

Օդի միջին ջերմաստիճանը հունվարին-5,5°C:

Օդի միջին ջերմաստիճանը հուլիսին+16,8°C:

Միջին տարեկան տեղումների քանակը 1124 մմ:

Տնտեսություն

Լաստանավային անցումներ.

Ձկնորսություն.

Տեսարժան վայրեր

Հետաքրքիր փաստեր

■ Փաստորեն, Ճապոնիայի ամենահյուսիսային կետը գտնվում է Բենտենջիմա փոքրիկ անմարդաբնակ կղզում, որը գտնվում է Սոյա հրվանդանից կիլոմետր հյուսիս-արևմուտք:
■ Պարզ եղանակին Սախալինի վրա գտնվող Կրիլլոն հրվանդան տեսանելի է Հոկայդոյից:

■ La Perouse-ին չհաջողվեց եւս մեկ բացահայտում անել Սախալինի շրջանում։ Բարձրանալով հյուսիսային 51°-ից բարձր՝ նա, ձեռքով չափումների միջոցով, նկատել է խորությունների մշտական ​​նվազում: Հետևաբար, ես եզրակացրի, որ Սախալինը թերակղզի է, որը կապված է մայրցամաքի հետ ավազոտ մշուշով: Սախալինի և մայրցամաքի միջև հայտնաբերվել է ռուս ծովակալ Գ.Ի. Նևելսկոյը (1813-1876) 1849 թ
■ Վանիկորո կղզու ափերի մոտ La Perouse-ի նավերի կործանման ապացույցը Վանիկորոյի ափերի մոտ պահպանված բեկորների մեջ հայտնաբերված սեքստանտի ժամանակակից միջոցներով ուսումնասիրությունն էր: Ես կարողացա կարդալ դրա վրա դրված փորագրությունը՝ Merrier: Իսկ «Բուսսոլ» ֆրեգատի գույքի պահպանված գույքագրման համաձայն՝ նավի վրա եղել է սեքստանտ՝ պատրաստված ոմն «պարոն Մերսիերի» կողմից։
■ Ռուսական Կորսակով նավահանգստային քաղաքը Սախալինի վրա և ճապոնական Վակկանայ նավահանգստային քաղաքը Հոկայդոյում զույգ քաղաքներ են։
■ Wakkanai Port House-ի հյուսիսային ջրհեղեղը ունի յուրահատուկ դիզայն, որն աշխարհում նմանը չունի: Ճեղքումը կիսակարի նման բարձրանում է ծովի մակարդակից 14 մ բարձրության վրա։ Կառույցը բաղկացած է 72 սյուներից, նրա երկարությունը 427 մ է, ճեղքվածքի հիմնական նպատակը ձմռանը քաղաքը պաշտպանելն է հյուսիսարևմտյան ուժեղ քամիներից։
■ Կորսակովի նավահանգստի մոտ կա բնական գազի հեղուկացման կայան՝ նավամատույցային համալիրով (միակը Ռուսաստանում. շահագործման է հանձնվել 2009 թվականին՝ «Սախալին-2» էներգետիկ նախագծի շրջանակներում):

Կղզի Ճապոնիան, Ռուսաստանի օգնությամբ, ի վիճակի է դառնալ մայրցամաքային տերություն. Համենայնդեպս, սա հենց այն արտահայտությունն է, որն օգտագործեց փոխվարչապետ Շուվալովը, երբ խոսում էր Սախալինի և Հոկայդոյի միջև կամուրջ կառուցելու հնարավորության մասին։ Բայց եթե Մոսկվայի համար այս հսկա նախագծի իմաստը ինչ-որ չափով տեսանելի է, ապա Տոկիոյի համար դրա ազդեցությունն այնքան էլ ակնհայտ չէ։

Ռուսաստանն ու Ճապոնիան քննարկում են Հոկայդոյի և Սախալինի միջև կամրջի կառուցման հարցը, հայտարարել է առաջին փոխվարչապետ Իգոր Շուվալովը։

«Մենք լրջորեն առաջարկում ենք մեր ճապոնացի գործընկերներին դիտարկել Հոկայդոյից դեպի Սախալինի հարավային հատված խառը ճանապարհային-երկաթուղային անցման կառուցումը: Միևնույն ժամանակ, մենք մոտ ենք աշխատանքի մեր մասը սկսելուն՝ երկաթգիծը խաղաղօվկիանոսյան ափ հասցնելը և մայրցամաքից Սախալին նույն բարդ անցումը կառուցելը: Այս դեպքում դա լրացուցիչ հնարավորություններ կտա օգտագործելու մեր երկաթուղային ենթակառուցվածքը, իսկ Ճապոնիան կդառնա մայրցամաքային տերություն»,- ասել է առաջին փոխվարչապետը՝ ելույթ ունենալով Վլադիվոստոկում տնտեսական ֆորումում, փոխանցում է «Ինտերֆաքս»-ը։

«Հնարավո՞ր է դա անել: Թերևս, ժամանակակից տեխնոլոգիաներով, դա նույնիսկ այդքան էլ թանկ չէ։ Եվ մենք դա լրջորեն քննարկում ենք մեր ճապոնացի գործընկերների հետ»,- հավելել է նա։

Շուվալովը խոսում է երկու կամուրջների մասին։ Մեկը պետք է Սախալին կղզին կապի մայրցամաքի հետ Նևելսկոյ նեղուցով, մյուսը՝ Սախալին կղզին Լա Պերուզ նեղուցով ճապոնական Հոկայդո կղզու հետ։

Այս նախագծի գաղափարը քննարկվել է շատ երկար ժամանակ։ Նրանք երազում էին Սախալինը կապել մայրցամաքի հետ նույնիսկ Ստալինի օրոք։ Այն ժամանակ այս պլանները ֆանտաստիկ տեսք ունեին, բայց ժամանակակից տեխնոլոգիաները շատ են փոխվել: Ռուսաստանը Վլադիվոստոկում կամուրջ է կառուցել դեպի Ռուսկի կղզին և արդեն շատ մոտ է Ղրիմի թերակղզին մայրցամաքային Ռուսաստանի հետ կապող Կերչի կամրջի կառուցմանը։ Քննարկվել են Սախալինը մայրցամաքի հետ կապելու տարբեր տարբերակներ՝ ծովային ջրանցքով թունելի կամ պատնեշի կառուցման հնարավորությունից մինչև տարբեր կոմբինացիաներով կամրջի անցում։

Ինչո՞ւ Կերչի կամուրջի կառուցման որոշումն այդքան արագ ստացվեց, իսկ Սախալին-մայրցամաքային կամուրջը դեռ չի կառուցվել։ Խնդիրը տնտեսությունն է։ Ղրիմի կամրջի հետ այս առումով ամեն ինչ շատ պարզ է՝ այն իսկական խթան կդառնա թերակղզու տնտեսական զարգացման համար, և ոչ ոք չի կասկածում երթևեկության աճի հեռանկարներին։ Եվ, իհարկե, Ղրիմը Ռուսաստանի մնացած տարածքների հետ կապելը չափազանց կարևոր է քաղաքական տեսանկյունից։

Մայրցամաք-կղզի անցման հայտնվելը, անկասկած, կարագացնի Խաբարովսկի երկրամասի և Սախալինի շրջանի զարգացումը, դա կնշանակի նոր աշխատատեղեր, հարկային եկամուտներ և այլն: Այժմ բոլոր ապրանքներն ու պարենային ապրանքները Սախալին են առաքվում ծովով, ուստի դրանց արժեքը զգալիորեն բարձր է ռուսական միջինից։ Սակայն Սախալինը Ղրիմ չէ, տեղական բեռնափոխադրումները շատ ավելի համեստ են։ Դեպի մայրցամաք կամրջի կամ թունելի հայտնվելը Սելիխին-Նիշ գծի երկայնքով տրանսպորտային փոխադրումները կավելացնի տարեկան մինչև 9,2 միլիոն տոննա: Հաշվի առնելով կամրջի արժեքը՝ սա բավարար չէ։

Եթե ​​Սախալինը միացվի ոչ միայն Ռուսաստանի մայրցամաքին, այլեւ ճապոնական Հոկայդո կղզուն, ապա կստեղծվի Ճապոնիա-Ռուսաստան-ԵՄ տրանսպորտային միջանցք։ Այս դեպքում փոխադրումները կարող են աճել մի քանի անգամ՝ տարեկան մինչև 33-40 միլիոն տոննա, բայց դա այլ խոսակցություն է։ Այս իրավիճակում նախագիծը կարող է տնտեսական էֆեկտ ապահովել ոչ միայն Սախալինի շրջանի և Խաբարովսկի երկրամասի, այլ նաև ողջ Ռուսաստանի համար։ Եվ դա կարող է նույնիսկ արդյունք տալ, թեկուզ տասնամյակներ անց:

Տեխնիկապես, Լա Պերուզի նեղուցով կամուրջ կառուցելու խնդիրը, թեև հեշտ չէ, կարող է լուծվել ժամանակակից տեխնոլոգիաներով, ասում է Ալեքսեյ Կալաչևը Finam Group of Companies-ից։ Սա կլինի գրեթե 43 կմ երկարությամբ կամուրջ, սակայն Չինաստանն ավելի երկար կամուրջներ կառուցելու փորձ ունի։ Այլ բան է, որ աշխարհում նման երկարության օվկիանոսային կառույցներ չկան, հատկապես՝ Օխոտսկի ծովի դաժան պայմաններում, նշում է Կալաչևը։ Նեղուցում միջին խորությունը 20–40 մետր է, առավելագույնը՝ 118։ Ձմռանը նեղուցը պատված է սառույցով։

Բայց հիմնական խոչընդոտը բարձր արժեքն է։ Սախալին-Հոկայդո կամուրջը գնահատվում էր 400-500 միլիարդ ռուբլի դեռևս 2013 թվականին, բայց այժմ, ըստ Կալաչևի, այն հավանաբար մեկուկես-երկու անգամ ավելի է: Հաշվի առնելով, որ կպահանջվի նաև Սախալին-մայրցամաքային անցման կառուցումը, նախագծի վերջնական արժեքը կարող է շատ անգամ ավելի բարձր լինել։ Այսինքն, ընդհանուր առմամբ, երկու կամուրջները կարող են պահանջել ավելի քան 1 տրիլիոն ռուբլի, և Ռուսաստանը պետք է ստանձնի զգալի մասը։

Եվ անհասկանալի է, թե Ռուսաստանը որտեղից կարող է հարյուր միլիարդավոր ռուբլի ստանալ այդ կամուրջների կառուցման համար, նույնիսկ եթե ֆինանսավորումը կիսով չափ կիսվի Ճապոնիայի հետ։ Ռուսաստանն արդեն մեծ ծախսեր է անում ենթակառուցվածքների վրա՝ նախապատրաստվելով աշխարհի առաջնությանը և դեպի Ղրիմ կամրջի կառուցմանը։ «Բացի այդ, միացյալ պահուստային ֆոնդի և Ազգային բարեկեցության հիմնադրամի «կաթսա»-ն ուղղակի նման հզորություն չունի և չի ունենա առաջիկա տարիներին։ Բոլոր ծախսերը նախապես ծրագրված են»,- ասում է Ալպարիից Աննա Բոդրովան։

Բայց ամենակարեւորն այն է

Ճապոնիայի հետաքրքրությունն այս նախագծով այնքան էլ ակնհայտ չէ, որքան Ռուսաստանինը։

Ճապոնիան ստանում է ուղիղ երկաթուղային մուտք դեպի Եվրասիայի բոլոր երկրներ։ Ակնկալվում է, որ Եվրոպա բեռների առաքման այս երթուղին կիսով չափ երկար կլինի, իսկ առաքման ժամկետները կկրճատվեն երեք անգամ։ Այսպիսով, ծովով բեռները 40 օրում անցնում են 21 հազար կմ, իսկ, օրինակ, Տրանսսիբիրյան երկաթուղով Վոստոչնի նավահանգստով, առաքման ժամկետը կրճատվում է մինչև 18 օր։

Այնուամենայնիվ, ավելի արդյունավետ է ծովով մեծ բեռներ տեղափոխելը մեծ հեռավորությունների վրա: «Ծովային կոնտեյներային նավը կարող է տեղավորել 260-ից (ամենափոքրը) մինչև 18 հազար TEU (ստանդարտ 20 ոտնաչափ բեռնարկղեր): Աշխարհում արդեն կառուցվում է 4 նավ՝ 21000 TEU տարողությամբ։ Եվ դուք չեք կարողանա բեռնել այս բեռնարկղերից ավելի քան 140 ամենաերկար բեռնատար գնացքի վրա: Գնացքով ավելի արագ է, բայց ծովով ավելի ու ավելի էժան է մեկ միավոր ապրանքի համար», - ասում է Ալեքսեյ Կալաչևը: Երկաթուղային բեռնափոխադրումները և առավել եւս ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները կարող են ավելի արդյունավետ լինել միայն ավելի կարճ հեռավորությունների վրա:

«Իհարկե, ավելի հարմար է Ճապոնիայի բեռնաշրջանառությունն ապահովել Սախալինի հետ ուղիղ երկաթուղով, քան ծովով։ Սակայն դժվար թե դրա ծավալը կարողանա փոխհատուցել այնպիսի հսկայական ծախսեր, որոնք կպահանջեն այս նախագիծը»,- կասկածում է Կալաչևը։ Ճապոնիան դեռ բավականաչափ հասուն չէ այս գաղափարն իրականացնելու համար, եզրափակում է նա։

«Եթե փող ունես, կարելի է նման կամուրջ կառուցել, և այն կկանգնի նույնքան վեհ, որքան, օրինակ, դեպի Ռուսկի կղզի կամուրջը։ Բայց նման ենթակառուցվածքների պահանջարկը շատ ցածր է, և Մոսկվան չի կարող իրեն թույլ տալ իր ամբիցիաների գինը»,- համաձայնում է Բոդրովան։

Մայրցամաքից Սախալին ճանապարհ կառուցելու շուրջ քննարկումները շարունակվում են տասնամյակներ շարունակ։ Նույնիսկ Ստալինի օրոք նախատեսվում էր Թաթարական նեղուցի տակ ռազմավարական թունել կառուցել։ Դեռևս լեգենդ կա, որ կառուցվել է գաղտնի ստորգետնյա երթուղի զորքերը ռուսական ամենամեծ կղզի արագ փոխադրելու համար, բայց հետո այն ցեց է նետվել: Գաղտնի թունելի թեման շատ տարածված է Սախալինի նավահանգիստներում եղանակին սպասող ուղևորների շրջանում, բայց, ավաղ, թունելը դեռ ոչ այլ ինչ է, քան երազանք։ Եվ այնուամենայնիվ, դեպի Սախալին ճանապարհի գաղափարը չի մեռնում, քանի որ այս նախագծի նկատմամբ մեծ տնտեսական հետաքրքրություն կա։

Ինչպես գիտեք, ճապոնացիները վաղուց ստեղծել են միասնական տրանսպորտային ցանց՝ միացնելով բոլոր հիմնական կղզիները։ Վերջինը, ով միացավ այս ցանցին, հյուսիսային ճապոնական Հոկայդո կղզին էր. Վակկանայի հյուսիսային երկաթուղային կայարանից մինչև Սախալին ընդամենը մեկ քայլ հեռավորության վրա է, պարզապես պետք է անցնել Լա Պերուզի նեղուցը: Ճապոնիան դեմ չէ ճանապարհն ավելի երկարացնելուն՝ Հոկայդոյից Սախալին, բայց պայմանով, որ Ռուսաստանը կատարի աշխատանքի իր մասը, այսինքն՝ Սախալինը կապի մայրցամաքի հետ։ Այս դեպքում հարմար երթուղի կառաջանա ճապոնական ապրանքների Եվրոպա տարանցման համար։ Այդ իսկ պատճառով վերջին տարիներին նորից խոսվում է Սախալին կղզին մայրցամաքի հետ կապող տրանսպորտային զարկերակի ստեղծման անհրաժեշտության մասին։ Ճիշտ է, հիմա թունելի փոխարեն առաջարկում են կամուրջ կառուցել նեղուցով։ Այսպիսով, առաջին տարբերակը թունել է, երկրորդը՝ կամուրջ, բայց կա նաև երրորդ... պատնեշ։ Ավելի ճիշտ, այսպես կոչված, ակտիվ ամբարտակը, որի գաղափարն առաջարկվել է ռուսական Kosmopoisk հետազոտական ​​ասոցիացիայի մասնագետների կողմից: Ընդ որում, այս ամբարտակը նախատեսված է ոչ միայն տրանսպորտային խնդիրը լուծելու համար։

Ակտիվ պատնեշ

Աշխարհում կառուցվել են բազմաթիվ ամբարտակներ և ամբարտակներ, և կուտակվել է հսկայական փորձ նման օբյեկտների կառուցման գործում։ Վերջին օրինակները ներառում են ամբարտակի կառուցումը, որն ամրացնում է ափը Թուզլայի Սփիթի տարածքում և ամբարտակ՝ Արալ ծովի հյուսիսային մասում ջրի մակարդակը բարձրացնելու համար: Տեխնոլոգիաներն ավելի պարզ են իրագործվում՝ համեմատած ստորգետնյա թունելների հետ. լցոնումը սովորաբար կատարվում է կա՛մ ուղղորդված պայթյունով, կա՛մ մի շարք աղբատար մեքենաներով, կա՛մ մեկ ծովային հատակով:

Տեղեկատվական գրքերում նշվում է, որ Թաթարական նեղուցը 230 մետր խորություն ունի։ Ամենացածր կետում (Նևելսկոյ նեղուց) ափերի միջև հեռավորությունը ընդամենը 7,3 կիլոմետր է, իսկ ճանապարհի խորությունը՝ ոչ ավելի, քան 8 մետր: Այսինքն՝ այստեղի ծովային նեղուցն ավելի խորը չէ, քան սիբիրյան մեծ գետը։

Թաթարական ծանծաղ նեղուցում ամբարտակը լվանալը դժվար չէ. մեկ սեզոնում դա կարող է անել միայն մեկ փորվածք, ասում է նախագծի հեղինակներից մեկը՝ Kosmopoisk ասոցիացիայի ղեկավար Վադիմ Չեռնոբրովը։ - Դրա կառուցման համար առաջարկվող վայրը. տարածք Լազարև գյուղից (մայրցամաքային) մինչև Պոգիբի գյուղ (Սախալին):

Նախագծի մոտավոր արժեքը, ըստ Չեռնոբրովի, կազմում է մոտ մեկ միլիարդ ռուբլի։ Ինքնաթափ մեքենաներով լցնելու համար հող տեղափոխելու կարիք չկա, հողահանը պարզապես կխորացնի նեղուցը պատնեշից հեռու: Շարքային ճանապարհային աշխատողները կկարողանան ամրացնել ամբարտակի պատերը, դրա վերևի երկայնքով ասֆալտապատ ուղի դնել և ռելսերը դնել ամենակարճ ժամկետում: Նախատեսելով բնապահպանների (ձկների արտագաղթը կդադարի) և նավաստիների (նավարկումը կդադարեցվի) առարկությունները՝ նախագծի հեղինակներն առաջարկում են ամբարտակում կողպեքներ տեղադրել։ Այս կողպեքները օգտակար են ոչ միայն ձկների և նավերի անցման համար, այլ այս մասին կխոսենք ավելի ուշ։

Բացի ճանապարհից ու կողպեքներից, առաջարկվում է ամբարտակի վրա էլեկտրակայան կառուցել։ «Սա ծրագրի կարևորագույն կետն է, էներգիան կտրամադրի հենց ամբարտակը, որի գեներատորները կաշխատեն մակընթացային հիդրոէլեկտրակայանի սկզբունքով»։ - ասում է նախագիծը մշակողներից մեկը, մինչև վերջերս Բնական գիտության և տեխնիկայի պատմության ինստիտուտի գիտաշխատող: S. I. Վավիլովա Սերգեյ Ալեքսանդրով. Հնարքն այն է, որ ջուրը մղելիս էներգիա չվատնելն է, այլ... այն հանել: Ինչպե՞ս հասնել դրան: Շատ պարզ. Հոսքերի և մակընթացությունների էներգիան կշարժի ջուրը: Մակընթացության ժամանակ հարավային կողպեքները բաց կլինեն, իսկ մակընթացության ժամանակ՝ հյուսիսայինները։ Առաջին դեպքում ջուրը, հոսելով կենտրոնական ջրամբար և իր մակարդակը բարձրացնելով մինչև մակընթացության բարձր մակարդակ, պտտում է գեներատորների տուրբինները։ Երկրորդ դեպքում կենտրոնական ջրամբարից ջուր է լցվում ծով, որի մակարդակն իջել է մակընթացության ժամանակ՝ կրկին պտտելով հիդրոտուրբինները։

Իրականում, ակտիվ ամբարտակը հասարակ պոմպ է, որն անվճար էներգիա է ապահովում, այն սպասարկելու համար պարզապես անհրաժեշտ է ժամանակին փակել և բացել փականի դռները, վստահեցնում է Վադիմ Չեռնոբրովը։ -Սրա մեջ, ըստ էության, միստիցիզմ չկա։ Մենք պարզապես առաջարկում ենք յուրացնել միլիոնավոր տարիներ շարունակ վատնված էներգիայի մեկ միլիոներորդ մասը: Նշենք, որ ակտիվ պատնեշ կառուցել ոչ մի տեղ չի կարելի։ Շատ գործոններ պետք է միավորվեն (լայնությունը, խորությունը, ընթացիկ արագությունը, բարձրության տարբերությունը մակընթացությունների և մակընթացությունների ժամանակ): Իսկ Թաթարական նեղուցը գրավիչ է, քանի որ համապատասխանում է այս բոլոր պարամետրերին։

Կլիմայական կոնդիցիոներ

Բայց գլխավոր սենսացիան նույնիսկ ամբարտակ-էլեկտրակայանի նախագիծը չէ, այլ այն հետևանքները, որոնք դրա կառուցումը կարող է ունենալ Հեռավոր Արևելքի ողջ տարածաշրջանի կլիմայի վրա: Տարտարի նեղուցը թույլ օղակ է, դրա պատճառով Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի կլիման ավելի դաժան է, քան նույն լայնություններում գտնվող այլ շրջաններում: «Նայեք հոսանքների քարտեզին, որոնք հիմնականում կազմում են հսկայական տարածքների մակրոկլիման,- ասում է Սերգեյ Ալեքսանդրովը:- Մեր դաժան Մագադանի հետ նույն լայնության վրա կան արևմտաեվրոպական քաղաքներ, որտեղ ելակը ազատորեն հասունանում է բաց գետնին»: Ինչպես գիտեք, Եվրոպան համեմատաբար տաք է Գոլֆստրիմի ջերմ հոսքի շնորհիվ, իսկ Մագադանից և Օխոտսկից հարավ սառը հոսանք է, որը մտնում է Թաթարական նեղուցի նեղ կոկորդը և սառեցնում Խաբարովսկի երկրամասն ու Սախալինը։ Դրանից հետո հոսանքի սառցե ջրերը շարժվում են Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի ափով և «սառեցնում» Վլադիվոստոկը։ Վլադիվոստոկ ծովածոցը, չնայած այն հանգամանքին, որ գտնվում է Սոչիի հետ գրեթե նույն լայնության վրա, ձմռանը պարբերաբար սառչում է։ Հետո հոսանքը հոսում է, և... կորեացիները կարող են հանգիստ շունչ քաշել: Այն փաստը, որ Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքն ունի Երկրի վրա ամենահարավային մշտական ​​սառույցը, և որ ջեռուցման սեզոնն ավելի երկար է, քան եվրոպականը, սառը հոսանքի արժանիք է:

Եվ ինչ ամոթ է. Հեռավոր Արևելքի ամբողջ ափը միակողմանիորեն պատված է սառույցով: «Բոլոր նրանք, ովքեր ձմռան կեսին եղել են այս դաժան տարածաշրջանում, տեսել են հետևյալ պատկերը. դու չես կարող ծով հասնել, սառույցը ճանապարհին է, բայց հորիզոնում ամբողջ տարին նավեր կան, ոչ մեր սառած նավահանգիստներից: և ոչ ձմռան համար փակ մեր քաղաքներին,- շարունակում է Վադիմ Չեռնոբրովը,- ափից ընդամենը մի քանի կիլոմետր հեռավորության վրա երբեք սառույց չկա, այնտեղ արդեն իշխում է տաք Կուրոշիո հոսանքը: Այս տաք ծովային «գետը», 170 կմ լայնությամբ, 0,7 կմ խորությամբ, մակերևութային ջրի ջերմաստիճանով +12-ից +28 աստիճան Ցելսիուս, հոսում է հակառակ ուղղությամբ՝ հարավից հյուսիս 0,9-2,9 կմ/ժ արագությամբ։ Բայց Կուրոշիոն ոչ մի տեղ չի տաքացնում ռուսական տարածքը. այն հուսալիորեն կտրված է ափից այդ նույն սառը հյուսիսային հոսանքով։

Այսպիսով, պատնեշը կսահմանափակի Օխոտսկի ծովից սառը ջրի մուտքը և թույլ կտա բացել տաք հոսանքը, որը «կսողվի» ափի երկայնքով: Ծրագրի մշակողները կարծում են, որ միայն դա բավարար կլինի Վլադիվոստոկի ջեռուցման սեզոնը երեք ամսով կրճատելու համար: Վլադիվոստոկի և Նախոդկայի լողափերում, որտեղ այլևս սառույց չի երևա, մարդիկ գրեթե ողջ տարին արևայրուք կընդունեն։ Սա չի՞ կարող ճիշտ լինել: «Իրոք, դա չի կարող, մենք դեռ չենք «փակել» Թաթարական նեղուցի այն բացը, որի մեջ «սուլում է» սառը հոսքը», - վստահ է Վադիմ Չեռնոբրովը: - Առանձին-առանձին պետք է նշել, որ Կուրոշիոյի շոգը. «չի գողանա» Ճապոնիայից. Ինչպե՞ս է այս ընթացիկ շոգը «Այն կշարունակի տաքացնել ծագող արևի երկիրը: Այժմ միայն ենթադրվում է, որ հոսանքի մի մասը չի գնա օվկիանոս, այլ մղվի դեպի հյուսիս. »: Ավելին, համեմատաբար տաք ջուրը կարող է Օխոտսկի ծով մտնել պոմպային ամբարտակով։ Լսե՞լ եք Օխոտսկի ծովի հարավային ափին գտնվող հանգստավայրերի մասին: Նույնիսկ խենթ է հնչում: Ի դեպ, այնտեղ վայրերը վայրի են, գեղեցիկ, իսկ ջուրը՝ բյուրեղյա մաքուր։

Հնարավո՞ր են բացասական կողմնակի ազդեցություններ: «Այո, երբ հավերժական սառույցը հալվում է, մշտական ​​սառույցի վրա կանգնած հին տների կույտերը կարող են ընկնել, գոլորշիանալ ճահիճներից և այլ անախորժություններ, որոնցով գլոբալ տաքացման սկիզբը կանխատեսող բնապահպանները վախեցրել են մեզ և շարունակում են վախեցնել», - կանխատեսում է Սերգեյ Ալեքսանդրովը: «Բայց նոր ակտիվ ամբարտակի հսկայական պլյուսը «Փաստն այն է, որ այն կարող է ջուր մղել ցանկացած ուղղությամբ: Էկոլոգների խնդրանքով մշտական ​​սառույցի հալեցման գործընթացը կարող է երկարաձգվել երկար ժամանակով»: Չէ՞ որ մակընթացային պոմպերի նույն համակարգի օգնությամբ հնարավոր է սառը ջուր մղել հյուսիսից։ Ակտիվ ամբարտակի մակընթացային պոմպը օդորակիչ է, որն աշխատում է բոլոր ռեժիմներով (ջեռուցում, հովացում, պարապուրդ) և էներգիա է արտադրում ցանկացած տարբերակում, վստահեցնում է Սերգեյ Ալեքսանդրովը։ Եվ եթե նույնիսկ այս ամենը իրականում ֆանտաստիկ է, գաղափարը գեղեցիկ է:

Ստեփան Կրիվոշեև.

«Իտոգի», թիվ 37, 09/11/2006 թ.

Միխայիլ Լիֆ, Կալինինգրադի ստորջրյա տեխնիկական աշխատանքների 6-րդ էքսպեդիցիոն ստորաբաժանման գլխավոր տնօրեն.

Որպես հիդրավլիկ ինժեներ, ես չեմ կարծում, որ այս գաղափարը խենթ է: Ամեն ինչ միանգամայն իրական է։ Թաթարական նեղուցում խորքերը ծանծաղ են, իսկ հողերը միանգամայն ընդունելի են նման աշխատանքների համար։ Բացի այդ, լավ է մակընթացային էլեկտրակայանների գաղափարը։ Էներգիան ստացվում է անվճար, իսկ կառուցվածքը կրում է բազմաֆունկցիոնալ բեռ։ Ի վերջո, մակընթացությունների մակընթացությունն ու հոսքը մշտական ​​են։ Իհարկե, նման տեխնիկական կառույցի կառուցումը մեծ կապիտալ ծախսեր կպահանջի։ Ի դեպ, ժամանակին Ստալինը ցանկանում էր Թաթարական նեղուցի տակ թունել կառուցել։ Իսկ այսօր, ինքնաթիռով թռչելով դրա վրայով, կարելի է տեսնել անավարտ ամբարտակը։ Ուրեմն ինչու՞ այնտեղ ակտիվ ամբարտակ չլինի:

Պնախագիծըդարում: ՏրանսմագիստրալՏոկիո -Սախալին- ԼոնդոնՖանտազիայի տիրույթի՞ց։ Եկեք մի քիչ երազենք. Ինչու ոչ? Թերևս մեզանից ոմանք սա մի փոքր կոգևորվեն։ Եթե ​​հիշենք անցյալ տարիների լավատեսական կարգախոսը. «Մենք ծնվել ենք, որպեսզի իրականություն դարձնենք հեքիաթը»։ Այնուամենայնիվ, որոշ թերահավատներ հարց են տալիս՝ ինչո՞ւ է հսկամանիայի ակնհայտ նշանով նման լայնածավալ շինարարություն իրականացվում, ո՞ւմ համար են կառուցվում այս բոլոր օբյեկտները Նևելսկում, ընդ որում, երբ բնակիչների թիվը զգալիորեն նվազել է և արտահոսքը։ բնակչությունը շարունակվում է? Ավելին, նախատեսվում է փոխել երթուղիչը եվրոպական չափանիշներին, ժամանակակից երկաթուղային կամուրջներ և նոր կայարան, նավահանգստի հողահանում, հսկայական ժամանակակից դպրոց հարավային միկրոշրջանում, մանկապարտեզներ և նոր բնակարաններ: Ենթակառուցվածք և շատ ավելին: Միասին. Այս ամենն արվում է մի պատճառով... Իզուր չէ, որ կառավարությունը դաշնային բյուջեից միլիարդներ է լցրել Ռուսաստանի ծայրամասում գտնվող փոքրիկ նավահանգստային քաղաքում՝ 2007 թվականի երկրաշարժից հետո վերակառուցելու համար։ Ընդ որում, համաշխարհային ճգնաժամի ֆոնին. Երբ նախագիծը սկսի աշխատել, այն ժամանակ ուրիշները կսկսեն գալ այստեղ։ Այնուհետեւ տեղի կունենա քաղաքի, շրջանի եւ ողջ Հեռավոր Արեւելքի շրջանի վերակենդանացումը։ Եթե ​​այս ամենը հաշվի առնեք, ապա ամեն ինչ իր տեղն է ընկնում։ Եվ սա պարզապես ֆանտաստիկ գաղափար չէ։ Իսկ կոնկրետ նախագծեր կան ու տասնամյակներ շարունակ մշակվել են ամենաբարձր մակարդակով՝ կառավարության, նախարարությունների, նախագծող կազմակերպությունների մակարդակով։ Ինչպես ռուսական, այնպես էլ ճապոնական կողմից։ Եվ որպեսզի անհիմն չլինենք, որպես նկարազարդումներ մեջբերելու ենք փաստաթղթեր, պաշտոնական զարգացումներ և ավելի կոնկրետ անդրադառնալու ենք այս թեմային։ Սախալին-Հոկայդո թունել-- նախագիծ, որը Ճապոնիան կմիացնի նախագծում գտնվող Սախալինի թունելի միջոցով Եվրասիական տրանսպորտային համակարգի հետ: Ծրագրի գնահատված արժեքը 50 մլրդ ԱՄՆ դոլար է։ Մեկ տարի առաջ՝ 2009 թվականի հունվարին, Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի փոխնախարար Անդրեյ Նեդոսեկովը հայտարարեց, որ դիտարկվում է Սախալին-Հոկայդո երկաթուղային թունելի կառուցման հնարավորությունը։ Թունելը ձգվելու է մոտավորապես 45 կմ Սախալինի Կրիլլոն հրվանդանի և Հոկայդոյի Սոյա հրվանդանի միջև: Հետագայում Սախալինի միջով դեպի Սախալինի թունել, որի կառուցման հնարավորության մասին արդեն հայտարարել է ՌԴ կառավարությունը։ Այսօր Հոկայդո կղզին միացված է ամենաերկար ստորջրյա թունելով (Սեյկան) ճապոնական ամենամեծ կղզու՝ Հոնսյուի հետ։ Այսպիսով, դա հնարավոր կդարձնի միացնել Ռուսաստանի և Ճապոնիայի երկաթուղային ցանցերը։ Նախագիծը կարող է փոխարինել առաջարկվող ստորջրյա թունելը Ճապոնիայի և Հարավային Կորեայի միջև, քանի որ Սախալին կղզում անհրաժեշտ երկաթուղային շատ օբյեկտների պլանավորումն ու կառուցումն արդեն իսկ լավ ընթացքի մեջ է: Բացի այդ, այս թունելը զգալիորեն ավելի կարճ կլինի, քան Ճապոնիայի և Կորեայի միջև ընկած թունելը։ Շինարարական որոշումՍախալին թունելի կառուցման գաղափարն առաջ է քաշվել 19-րդ դարի վերջին, սակայն տնտեսական աննպատակահարմարության և միջոցների սղության պատճառով այն այդպես էլ չիրականացավ։ Թունելի կառուցման վերաբերյալ հետազոտությունները ձեռնարկվել են 1929-1930 թթ. 1950 թվականին Ստալինը մտահղացավ Սախալինը երկաթուղով մայրցամաքին միացնելու գաղափարը։ Դիտարկվել են լաստանավային անցումով, կամուրջով և թունելով տարբերակներ։ Նախագիծ Թունելի և հարակից երկաթուղիների նախագծման տեխնիկական պայմանները հաստատվել են ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի կողմից դեռ 1950 թվականին։ Սախալինի տարածքում Պոբեդինո կայարանից մինչև Պոգիբի հրվանդան (թունելի սկիզբ) երկաթուղային գծի երկարությունը ենթադրվում էր 327 կմ։ Թաթարական նեղուցի տակ գտնվող թունելի առանցքը սկսվել է Պոգիբիի անցումից։ Թունելի երկարությունը ինքնին Սախալինի Պոգիբի հրվանդանից մինչև մայրցամաքում գտնվող Լազարև հրվանդան պետք է լինի մոտ 10 կմ (ընտրվել է նեղուցի ամենացածր հատվածը), նրա երթուղին անցնում էր լաստանավային անցումից հյուսիս: Մայրցամաքում նախատեսվում էր ճյուղ կառուցել Լազարև հրվանդանից մինչև Սելիխին կայարան Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Սովետսկայա Գավան հատվածում։ Ժամանակավոր լաստանավային անցման կազմակերպմամբ շինարարության ավարտը նախատեսված էր 1953 թվականի վերջին, իսկ թունելի շահագործումը նախատեսված էր 1955 թվականի վերջին։ Նախագծված գծի ընդհանուր բեռնաշրջանառությունը շահագործման առաջին տարիներին նախատեսվում էր տարեկան 4 մլն տոննա։ Դեպի թունել երկաթուղային գծերի կառուցումն իրականացվել է հիմնականում Գուլագի բանտարկյալների կողմից, Սախալինի վրա՝ Construction 506 (Տիմովսկոյե գյուղ), մայրցամաքում՝ Construction 507 (Դե-Կաստրի գյուղ): 1953 թվականի սկզբին նեղուցի երկու կողմերում երկաթուղային շինարարների ընդհանուր թիվը կազմում էր ավելի քան 27000 մարդ։ Մայրցամաքում թունելի կառուցման նախապատրաստական ​​աշխատանքներն իրականացվել են պայմանական վաղաժամկետ ազատվածների, քաղաքացիական մասնագետների և զինվորականների կողմից (Շինարարություն 6): Ստալինի մահից և բանտարկյալների զանգվածային համաներումից հետո ամբողջ նախագծի վրա աշխատանքը կրճատվեց։ Շատերը պնդում են, որ Ստալինի հուղարկավորությանը հաջորդած համաներումը վերջ դրեց թունելին. գործնականում ոչ ոք չկար, որ շարունակեր շինարարությունը: Դա ճիշտ չէ։ Մեր ութ հազարից վաղաժամկետ ազատված, երկու հարյուրից ոչ ավելի է մնացել: Իսկ մնացած ութ ամիսը սպասել է շինարարությունը վերսկսելու հրամանին։ Մայրցամաքում Ամուրի աջ ափի երկայնքով կառուցվել է 120 կմ երկարությամբ երկաթուղի՝ Սելիկինոյի կայարանից մինչև Սև Քեյփ կայարան: Լաստանավային անցման տարածքում ամբարտակներ են լցվել (դրանց մնացորդներն այսօր էլ տեսանելի են), նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվել հենարանների կառուցման ուղղությամբ։ Լազարև հրվանդանում, որտեղից նախատեսում էին թունել կառուցել, փորվել է հանքահոր, իսկ ափից 1,6 կմ հեռավորության վրա լցվել է 90 մ տրամագծով արհեստական ​​կղզի, Սախալինի վրա աշխատանքները կատարվել են ամենավատ պայմաններում, և ոչ մի կիլոմետր երկաթուղի երբևէ չի կառուցվել։ Երթուղու նախապատրաստման ուղղությամբ կատարված աշխատանքները (հողային աշխատանքներ, մաքրում և այլն) հնարավորություն են տվել կառուցել Նյուշ-Պոգիբի հողային ճանապարհը, որը խորհրդային տարիներին օգտագործվում էր փայտի հեռացման համար։ Հետխորհրդային նախագծերԹաթարական նեղուցով անցնող թունել կառուցելու գաղափարը գոյատևել է Խորհրդային Միությունից: Նման առաջարկներ արվել են 1992 թվականին Սախալինի երկաթուղու ղեկավար Ա.Բ.Վասիլևի կողմից։ 1999-ին երկաթուղու նախարար Նիկոլայ Ակսիոնենկոն հայտարարեց Սախալինի երկաթուղային ցանցը մայրցամաքի հետ միացնելու նախագծի մշակման անհրաժեշտության մասին, 2000-ին նախագծային կազմակերպությունների ներկայացուցիչները կատարեցին տարածքի հետազոտություն: Իրականացումը չի սկսվել։ Ներկայիս վիճակն արտացոլված է մինչև 2015 թվականը Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային տրանսպորտային ցանցի զարգացման նախագծում: 2009 թվական Իգոր Լևիտին. Ռուսաստանը մտադիր է Սախալինի միջով Ճապոնիայից Եվրասիա տրանսպորտային միջանցք ստեղծել. Տոկիո կատարած գործնական այցի շրջանակներում տրանսպորտի նախարարության ղեկավար Իգոր Լևիտինը ճապոնացի գործարարներին հրավիրել է մասնակցելու շինարարությանը։ Առայժմ անցման ստեղծման ավարտի վերջնաժամկետը դուրս է գալիս 2015 թվականից, բայց դրանք կարող են վերանայվել, մասնավորապես կրճատվել, եթե ճապոնական կողմը հետաքրքրված է դրանով, RG-ի թղթակցին ընդգծել է տրանսպորտի փոխնախարար Անդրեյ Նեդոսեկովը։ Նա պարզաբանել է, որ ճապոնական ընկերությունները կարող են մասնակցել անցման նախագծման և կառուցման մրցույթին։ Սախալին կղզին մայրցամաքի հետ մշտական ​​երկաթուղային հաղորդակցությամբ միացնելու նախագիծը ներառում է երկաթուղային երկաթուղային կայարան Սելիխին, որը գտնվում է Կոմսոմոլսկ-Ամուր քաղաքի մոտակայքում գտնվող Բայկալ-Ամուր մայրուղու վրա, մինչև Սախալին կղզում գտնվող Նյուշ կայարանը: Ինչպես նշել է Անդրեյ Նեդոսեկովը, երկաթուղային գծի ընդհանուր երկարությունը 582 կիլոմետր է։ Ինչ վերաբերում է մայրցամաքից Սախալին անցմանը, ապա շինարարության երեք տարբերակ կա՝ նեղուցի տակ թունել՝ 12,4 կիլոմետր երկարությամբ, ամբարտակ՝ 16 կիլոմետր՝ նավահանգստային ջրանցքով, կամրջի անցումը՝ 6,6 կիլոմետր։ Նրա կարծիքով, նախագիծը հատկապես հետաքրքիր է ճապոնական կողմի համար, եթե այն դիտարկենք Սախալինի և Հոկայդոյի երկաթուղային կապի հետ զուգահեռ։ Այս դեպքում Ճապոնիան ստանում է ուղիղ երկաթուղային մուտք դեպի Եվրասիայի բոլոր երկրներ։ Միաժամանակ, դեպի Արևմտյան և Արևելյան Եվրոպայի երկրներ բեռնափոխադրումների ժամանակ փոխադրման ճանապարհը կկրճատվի կիսով չափ, իսկ առաքման ժամանակը` երեք անգամ, հայտարարել է փոխնախարարը։ Այժմ բեռները ծովով անցնում են 21 հազար կիլոմետր 40 օրում։ Տրանսսիբիրյան երկաթուղում Վոստոչնի նավահանգստով առաքման ժամկետը միջինը 18 օր է: Ինչ վերաբերում է Սախալինի բնակիչներին, ինչպես RG-ին ասաց Հյուսիսային և Հեռավոր Արևելքի խնդիրների կոմիտեի փոխնախագահ Ռոստիսլավ Գոլդշտեյնը, ճանապարհը աշխատատեղեր կստեղծի Ճապոնիա-Ռուսաստան-Եվրասիա երկաթուղային միջանցքի կառուցման և շահագործման համար։ Նրա կանխատեսումների համաձայն՝ խոշոր միջազգային նախագծի իրականացումը ներդրումների հոսք կառաջացնի տարածաշրջան, ինչը դրական կանդրադառնա սոցիալական ոլորտի վրա։ Բեռների առաքման արժեքի նվազեցումը կբարձրացնի Սախալինի բնակիչների կենսամակարդակը։ Բացի այդ, նման մակարդակի նախագիծը կամրապնդի Ռուսաստանի դիրքերը։ Աշխարհի ամենամեծ մալուխային կամուրջը Ռուսսկի կղզու և Վլադիվոստոկի միջև կարելի է համարել Հեռավոր Արևելքում արդեն ավարտված նախագիծ։ Այն նախատեսվում է շահագործման հանձնել 2012 թվականի առաջին եռամսյակում Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տնտեսական համագործակցության գագաթնաժողովի համար, պարզաբանել է Իգոր Լևիտինը ԻՏԱՌ-ՏԱՍՍ-ին տված հարցազրույցում։ Վլադիվոստոկի նոր օդային համալիրը՝ ժամում մինչև 1,5 հազար ուղևորների թողունակությամբ, նույնպես պետք է ժամանակին լինի APEC-ի համար, սակայն այն կկառուցվի փոխառու միջոցներով։ Նրանց որոնումը վստահվել է «Շերեմետևո» միջազգային օդանավակայանի ընկերությանը։ Ճապոնացի ներդրողներն արդեն սկսել են հետաքրքրվել Վլադիվոստոկի օդային դարպասներով։ Աղբյուր՝ «Ռոսիյսկայա գազետա». Ռուսաստանի տարանցիկ ներուժՏրանսսիբիրյան երկաթուղու կապը ճապոնական երկաթուղային ցանցի հետ տարանցիկ միջանցք կստեղծի Ճապոնիայի և Եվրոպայի միջև՝ ճանապարհ բացելով երկու տնտեսական բևեռների միջև ապրանքների ոչ փոխադրման փոխադրման համար՝ «տնից դուռ», առանց երկար ծովային փոխադրումների։ Այս ճանապարհով տարանցման ծավալը գնահատվում է տարեկան 10-12 մլն տոննա։ Փորձագետների կարծիքով, 30-40 տարի հետո այն կարող է կրկնապատկվել և գերազանցել 20 միլիոն տոննան, Ռուսաստանի և Ճապոնիայի միջև բեռնաշրջանառությունը այս պահին կարող է գերազանցել 20 միլիոն տոննան: Եթե հաշվի առնենք ռուսական տարածքների հզոր ռեսուրսային ներուժը, ապա ծանրաբեռնվածությունը միջմայրուղին կարող է ավելի մեծ լինել: Բուն Ճապոնիայում միջմայրուղու գաղափարը ազգային հետաքրքրություն է ներկայացնում։ Այնտեղ ստեղծվել է «Ճապոնիայի Եվրասիական մայրցամաքի հետ կապի համար» հասարակական կազմակերպությունը, որը խթանում է նախագիծը և նպաստում դրա իրականացմանը։ Նախագծի արժեքը նախնական գնահատվում է 10-15 միլիարդ դոլար։ (գումարած Կոմսոմոլսկ-Ամուրից դեպի Լազարև հրվանդան երկաթուղու անցկացման ծախսերը): Ծրագրի իրականացումը ներառում է երեք հիմնական փուլ. առաջինը՝ մայրցամաքից դեպի կղզի երկաթուղային անցման կառուցում («մայրցամաքային-Սախալին»); երկրորդը Սախալին և Հոկայդո («Սախալին-Ճապոնիա») կղզիների միջև անցուղու կառուցումն է. երրորդը Սախալինի երկաթուղու վերակառուցումն է։ Եկեք նայենք այս փուլերին ավելի մանրամասն: Երկաթուղային անցման կառուցում «Մայրցամաքային-Սախալին» Նման անցման երկու տարբերակ է առաջարկվել՝ թունել և կամուրջ։ «Թունելի տարբերակը» ամենազարգացածն է և արդեն սկսել է իրագործվել։ Եկեք նրան հակիրճ նկարագրություն տանք. Թունելի կառուցում. Սախալին կղզին երկաթուղով մայրցամաքի հետ կապելու գաղափարն առաջին անգամ դիտարկվել է 1930-ականների վերջին: Միաժամանակ առաջարկվել է Թաթարական նեղուցի տակ 8 կմ երկարությամբ թունել կառուցելու տարբերակը (Լազարև հրվանդանից մինչև Պոգիբի հրվանդան)։ Սկսվեցին նախանախագծային և նախապատրաստական ​​աշխատանքները, սակայն դրանք ընդհատվեցին Հայրենական մեծ պատերազմով։ Աշխատանքները վերսկսվեցին 1947 թվականին: Շուտով հաստատվեց նախագծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, և 1950 թվականի մայիսին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը որոշեց կառուցել Կոմսոմոլսկ-Ամուրից դեպի Պոբեդինո (Սախալինի վրա) գիծ՝ անցումային թունելով, որն ապահովում է հուսալի ելք. երկաթուղի դեպի սառույցից ազատ Սախալինի նավահանգիստներ: Թունելի գաղափարը տոտալիտար ռեժիմի արկածախնդրություն կամ բռնապետի քմահաճույք չէր, ինչպես հետագայում ներկայացվեց: Այն հիմնված էր սթափ ինժեներական հաշվարկների վրա (Ռուսաստանը միշտ հայտնի է եղել իր ինժեներներով)՝ հաշվի առնելով զարգացման միտումները և երկարաժամկետ պետական ​​շահերը։ Թունելը նույնիսկ այն ժամանակ թվում էր, թե ավելի շահավետ տարբերակ էր՝ համեմատած լաստանավային անցման կամ կամրջի անցման հետ: Շինարարությունը սկսվել է 1951 թվականի ամռանը և իրականացվել գերիների և ճապոնացի ռազմագերիների կողմից։ Երկու տարվա ընթացքում 120 կմ երկաթուղի անցկացվեց, թունելի վրա ավարտվեցին մեծ քանակությամբ նախապատրաստական ​​աշխատանքներ (կատարվեցին հետազոտություններ, սկսվեցին պորտալի պեղումները, մայրցամաքում տեղադրվեց հանքի լիսեռ, սկսվեց էլեկտրակայանի կառուցումը): Թունելի ավելի արագ կառուցման համար նախատեսվում էր միջազգային աջակցության շրջանակներում ներգրավել Չինաստանից և Հյուսիսային Կորեայից աշխատողների։ Կորեական պատերազմի բռնկմամբ շինարարությունը դանդաղեց։ Ի.Ստալինի մահից հետո աշխատանքներն ընդհանրապես դադարեցվեցին, այդ թվում՝ Սախալինի թունելի կառուցումը։ Թաթարական նեղուցի տակով ձգվող ամբարտակը դեռևս տեսանելի է մայրցամաքային և կղզու կողմից։ Միայն քսան տարի անց (1973թ.) գործարկվեց Թաթարական նեղուցով անցնող Վանինո-Խոլմսկ լաստանավը: Այսօր այն մնում է միակ ճանապարհը դեպի «մայրցամաք», թեև այն այլևս չի բավարարում կղզու և տարածաշրջանի բեռնափոխադրումների կարիքները։ Հզոր և եզակի լաստանավերը՝ Հեռավոր Արևելքի նավատորմի հպարտությունը, բարոյապես և ֆիզիկապես հնացած են (տասը լաստանավերից այժմ մնացել են միայն հինգը): Բացի այդ, լաստանավային անցումը բնական և կլիմայական ծանր պայմանների պատճառով չի կարող ապահովել փոխադրումների շարունակականությունը։ Տաք շրջանն այս տարածքում չի գերազանցում 5 ամիսը, իսկ հաճախակի ցիկլոններն ու ուժեղ քամիները, որոնք ալիքները բարձրացնում են մինչեւ 4 մետր, դժվարացնում են նավերի աշխատանքը։ Արդյունքում, չնայած ամբողջ տարվա փոխադրմանը, լաստանավերը իրականում գործում են միայն վեց ամիս, ինչը ակնհայտորեն բավարար չէ մայրցամաքի և Սախալինի միջև հուսալի կապի համար: Հետևաբար, դեպի կղզի երկաթուղային անցում կառուցելու գաղափարը կրկին արդիական է դարձել։ Այս տրանսպորտային միջանցքի շարունակությունը Սախալինից կղզի։ Հոկայդոն հնարավորություն կտա ստեղծել միանգամայն յուրահատուկ երկաթուղի, որը հաջողությամբ կմրցի ծովային ճանապարհի հետ Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանից Եվրոպա տարանցիկ բեռների առաքման համար։ Կես դար անց Երկաթուղու նախարարությունը վերսկսեց թունելի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մշակումը։ Արդեն կա Սախալինի հետ ուղիղ տրանսպորտային կապ ստեղծելու նախագիծ, որը մշակվել է 1990-ականների կեսերին։ Թունելի ասոցիացիայի, «Մոսգիպրոտրանս», «Մետրոգիպրոտրանս» և մի շարք այլ նախագծային և գիտական ​​կազմակերպությունների առաջատար մասնագետների ստեղծագործական թիմ: Հուսալի տրանսպորտային կապերը Սախալինի հետ նույնպես կարևոր են, քանի որ կղզում և նրա դարակում լայնածավալ հետախուզական և արտադրական աշխատանքներ են սկսվել Սախալին-1, Սախալին-2 և Սախալին-3 նախագծերի շրջանակներում (այդ թվում՝ արտասահմանյան ընկերությունների կողմից): . Փորձագետների կանխատեսումների համաձայն՝ միջնաժամկետ կտրվածքով կղզու և մայրցամաքի միջև փոխադրումների ծավալն արդեն կարող է աճել մինչև տարեկան 30 մլն տոննա։ Վանինո-Խոլմսկ լաստանավն իր ներկայիս տեսքով այլևս չի կարողանա դիմակայել բեռների նման հոսքին, իսկ նախկին հզորության վերականգնումն ավելի թանկ կարժենա, քան թունել կամ կամուրջ կառուցելը: Կարևոր է նաև, որ երկաթուղային անցումը, ի տարբերություն լաստանավային անցման, հուսալիորեն կկապի Սախալինը մայրցամաքի հետ, կվերացնի տրանսպորտային հաղորդակցության կախվածությունը սեզոնային և եղանակային պայմաններից և կապահովի փոխադրումների կանոնավորությունը (փոթորիկներ, ուժեղ հոսանքներ և դժվար սառույցի պայմաններ երկրամասում: Թաթարական նեղուցն այլևս չի դադարեցնի բեռնափոխադրումները): Ինչպես հիսուն տարի առաջ, այնպես էլ երկաթուղային անցման կառուցմանը նպաստում է աշխարհաքաղաքական իրավիճակը։ Միայն հիմա այն սկզբունքորեն տարբերվում է և առճակատման հետ կապված չէ, ինչպես սառը պատերազմի ժամանակ։ Այժմ արագացնող գործոնը Ռուսաստանի և Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան երկրների ինտեգրման անհրաժեշտությունն է։ Նախագծի իրագործմամբ հետաքրքրված են ճապոնացի գործարարներն ու արդյունաբերողները։ Նախ, Սիբիրով տարանցիկ միջանցքը կնվազեցնի ճապոնական ապրանքների Եվրոպա փոխադրման ծախսերը (Տրանսսիբիրյան երկաթուղու միջոցով Կենտրոնական Եվրոպա մեկ կոնտեյներ առաքելու խնայողությունները նախնական գնահատվում են $500): Երկրորդ, ճապոնական արդյունաբերության զարգացման շահերը պահանջում են տարբեր հումքի ներմուծում այլ երկրներից, որոնք առատորեն առկա են Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի շրջաններում, որոնցով անցնում են Անդրսիբիրյան և Բայկալ-Ամուր երկաթուղիները: Բացի այդ, թունելը Ռուսաստանին կտրամադրի հուսալի մուտք դեպի Սախալինի երեք առանց սառույցի նավահանգիստներ, ինչը կբարելավի տրանսպորտային ծառայությունները դեպի Մագադան, Կամչատկա և Արկտիկայի արևելյան հատված, և կնվազեցնի գոյություն ունեցող ծովային հաղորդակցությունները 500-1200 կմ-ով: որը համարժեք է 10 ծովային նավի բացթողմանը մեկ նավագնացության ընթացքում։ Տեխնիկական տեսանկյունից թունելի կառուցումը առանձնակի դժվարություններ չի ներկայացնում։ Նեղուցի լայնությունը նեղ կետում ընդամենը 7,8 կմ է (համեմատության համար՝ Լա Մանշի լայնությունը մոտ 40 կմ է, Ցուգարու նեղուցը Ճապոնիայում, որով նույնպես կառուցված է թունելը, 54 կմ է)։ Շինարարության տևողությունը 2-3 տարի է, գնահատված արժեքը՝ ավելի քան 3 մլրդ դոլար։ (Ծրագրի ընդհանուր արժեքը 10-15 մլրդ դոլար է): Թունելի մարման ժամկետը 8-10 տարի է։ Կամուրջի անցում. Որպես թունելի այլընտրանք՝ առաջարկվել է մեկ այլ գաղափար՝ Նևելսկոյ նեղուցով անցնող համալիր կամրջի կառուցում։ Դրա հեղինակները Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի Հեռավորարևելյան մասնաճյուղի մի շարք աշխատակիցներ են։ Նրանք առաջարկում են երկաթուղային և ճանապարհային անցումները, ինչպես նաև նավթագազային խողովակաշարերը համատեղել մեկ կառույցում։ Անգամ առաջարկվել է կամրջի մարմնում տեղադրել ալիքային և մակընթացային էլեկտրակայանների համար նախատեսված ցածր արագությամբ տուրբիններ, ինչպես նաև օգտագործել հենարաններ շատ օգտակար ծովային օրգանիզմների ակվակուլտուրայի զարգացման համար։ Միևնույն ժամանակ, երկաթուղային կամուրջը, կլիմայական բարդ պայմանների պատճառով, թունելի համեմատությամբ կարող է ավելի քիչ հուսալի և ավելի դժվար գործել: Սախալին-Ճապոնիա երկաթուղային անցման կառուցումՌուսաստանի մայրցամաքային մասից դեպի Սախալին կղզի երկաթուղային անցումը անդրմայրցամաքային նախագծի միայն առաջին փուլն է։ Երկրորդ փուլը Հոկայդո և Սախալին կղզիների միջև երկաթուղային անցման կառուցումն է։ Այս դեպքում Սախալինը կվերածվի մի տեսակ ցամաքային կամուրջի Ռուսաստանի և Ճապոնիայի միջև։ Այս գաղափարը քննարկվել է ճապոնացի փորձագետների կողմից 1960-ականների վերջին։ Դիտարկվեցին տարբեր նախագծեր։ Դրանցից մեկը վերաբերում էր Ցուշիմայի նեղուցով դեպի Հարավային Կորեա ստորջրյա թունելի անցկացմանը: Այնուամենայնիվ, դրա իրականացումն այն ժամանակ կապված էր մի շարք դժվարությունների հետ, որոնք հիմնականում պայմանավորված էին աշխատանքի բարձր արժեքով և զգալի երկարությամբ և մեծ խորություններում ստորջրյա թունելներ փորելու հուսալի տեխնոլոգիաների բացակայությամբ: Դեռ այն ժամանակ կարծիք հնչեց, որ շատ ավելի արագ և էժան է եղել Ճապոնիայի երկաթուղիները կղզու միջոցով Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ կապելը։ Սախալինը, որը նախկինում ստորջրյա թունելներ էր տեղադրել Ցուգարու, Լա Պերուզ և Նևելսկոյ նեղուցների միջև: Միայն 30 տարի անց ի հայտ եկան գաղափարի իրականացման նախադրյալները։ 1980-ականների վերջին. Կառուցվել է Սեյկան թունելը (53,9 կմ երկարություն), որը դրվել է 140 մ խորության վրա։ Տասը տարի անց ճապոնական Հոնսյու արշիպելագի կղզիները (որի վրա գտնվում է Տոկիոն) և Հոկայդոն միացել են։ Այսպիսով, Ճապոնիան Եվրասիական մայրցամաքի հետ կապելու համար մնացել է ավարտին հասցնել ընդամենը երեք փուլ։ Նախ՝ Հոկայդո և Սախալին կղզիների միջև թունել կառուցել (Լա Պերուզ նեղուցով) մոտ 50 կմ երկարությամբ (այստեղ ամենախոր կետը 71 մ է, որը համեմատելի է Ճապոնիայում արդեն գործող Սեյկան թունելի հետ)։ Երկրորդ՝ ավարտին հասցնել 1950-ականների սկզբին սկսված շինարարությունը։ ստորջրյա թունել Սախալինի և մայրցամաքի միջև (կամ երկաթուղային կամուրջ Նևելսկոյ նեղուցով): Երրորդ՝ Սախալինի երկաթգիծը վերակառուցել։ Ժամանակակից տեխնոլոգիաները հնարավորություն են տալիս նման աշխատանքն ավարտել շատ կարճ ժամանակում։ Արդյունքում ճապոնական երկաթուղային ցանցը կմիանա ռուսական երկաթուղիներին, իսկ դրանց միջոցով՝ Եվրոպայի և Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկաթուղային ցանցին։ Միաժամանակ կղզու Ճապոնիան կվերածվի մայրցամաքային երկրի։ Նկատի ունենալով, որ 1990-ական թթ. Եվրաթունելը կառուցվել է Լա Մանշի տակ (50,5 կմ), որը կապում է Անգլիան և Ֆրանսիան, Տոկիոյից Սիբիրով Լոնդոն ուղիղ միջազգային գնացքը կարող է իրականություն դառնալ: Բեռները Ճապոնիա կարող են առաքվել (առանց փոխադրման) դռնից դուռ։ Սախալինի երկաթուղու առանձնահատկություններըԴիտարկվող նախագծում Սախալինը պետք է ծառայի որպես Անդրսիբիրյան երկաթուղին ճապոնական երկաթուղային ցանցի հետ կապող մի տեսակ կամուրջ։ Ուստի մի քանի խոսք պետք է ասել Ռուսաստանի միակ կղզի երկաթուղու մասին։ Մինչև 1991թ. Այժմ այն ​​անկախ ստորաբաժանում է, որը մտնում է Ռուսաստանի երկաթուղիների նախարարության մեջ։ Իր ողջ երկարությամբ հյուսիսից հարավ (մոտ 1 հազար կմ) ճանապարհն ունի նեղ (1067 մմ) երթուղի։ Այս չափանիշն ընդունվել է քսաներորդ դարի սկզբին՝ 1905 թվականին Պորտսմուտի հաշտության ստորագրումից հետո: Հենց այդ ժամանակ, ռուս-ճապոնական պատերազմի ավարտին, կղզու հարավային մասը փոխանցվեց Ճապոնիային, ուստի Երկաթուղին նախագծվել և կառուցվել է ճապոնական նեղ երթուղու ստանդարտներով: Բեռների և ուղևորահոսքն անցնում է 32 կայաններով։ Ուղևորատար վագոնները ճապոնական են։ Բեռնափոխադրումների շարժակազմը հայրենական արտադրության է (ստեղծվել է 1960-ական թվականներին հատուկ ճապոնական նեղ տրամաչափի ստանդարտի համար): Այժմ սա զսպում է բեռնափոխադրումների աճը, ինչպես նաև թունելների և կամուրջների փոքր չափերը: Մայրցամաքի հետ հաղորդակցությունն իրականացվում է Վանինո-Խոլմսկ ծովային լաստանավային անցման միջոցով, որը գործում է ամբողջ տարին, որը պատկանում է Սախալինի բեռնափոխադրող ընկերությանը: Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ժամանումը կղզի կարագացնի ճանապարհի վերակառուցումը (այն կվերակառուցվի 1524 մմ չափաչափով) և խթան կհաղորդի ողջ Սախալինի շրջանի զարգացմանը։ Կղզու միջոցով հնարավոր կլինի բեռներ հասցնել Ռուսաստանի արևելյան առանց սառույցի նավահանգիստներ ամբողջ տարվա ընթացքում։ Ապագայում Սախալինի ճանապարհը կդառնա Ճապոնիա-Ռուսաստան-Եվրոպա միջազգային տարանցիկ միջանցքի անբաժանելի մասը։ Տարբեր ուղիների լայնությունների խնդիրըՌուսաստանի, Ճապոնիայի և Արևմտյան Եվրոպայի երկաթուղիների տարբեր երթուղիները ամենամեծ խնդիրներից են, որոնք խոչընդոտում են միջազգային գնացքների տարանցմանը մի քանի երկրներով (Ռուսաստանում երթևեկությունը 1524 մմ է, ճապոնական սուպեր էքսպրեսի ստանդարտ չափիչը 1435 մմ է, Ճապոնական ճանապարհների նեղ տրամագիծը` 1067 մմ): Ուստի սահմանները հատելիս անհրաժեշտ է փոխել գնացքների հարթակները։ Այս խնդիրը կարող է հաջողությամբ լուծվել՝ շնորհիվ նոր պլատֆորմի մեքենաների՝ անվճար չափիչով (անվճար ցուցիչ): Տեխնոլոգիան մշակվել է Ճապոնական երկաթուղային տեխնոլոգիաների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի կողմից: Այն թույլ է տալիս շատ արագ, ընդամենը մի քանի րոպեում, գնացքի 80 կմ/ժ արագությամբ անցնել մի գծից մյուսը; Ներկայումս նման անցումը տեւում է մի քանի ժամ։ Նոր տեխնոլոգիան կարող է հաջողությամբ կիրառվել Ռուսաստանի և Ճապոնիայի միջև շարժման կետերում՝ Եվրոպա-Ռուսաստան անցումային փուլում։ Ճապոնիայում մշակված փոփոխական տրամաչափով նոր հարթ մեքենաները հաջողությամբ փորձարկվում են, այդ թվում՝ սաստիկ ցրտահարության պայմաններում (մինչև մինուս 40-45 աստիճան Ցելսիուս), Տրանսսիբիրյան երկաթուղում դրանց օգտագործման համար: *** Այս ամենը հրաշալի է։ Պարզապես մանրուքների խնդիր է. մնում է գտնել ներդրողներ և մոտ 15 միլիարդ: դոլար։ Ներդրողները կգտնեն իրենց, երբ տեսնեն իրական ներդրումային հնարավորություններ և նախագիծը գործի դնելու աշխատանքը: Կարծիք կա, որ եթե Ռուսաստանը սկսի կամուրջ կամ թունել կառուցել Սախալինի և մայրցամաքի միջև, ապա Հոկայդոն Սախալինի հետ կապելու ծախսերը իր վրա կվերցնի ճապոնական կողմը։ Միայն մեկ հարց է ծագում՝ ես և դու կապրե՞նք տեսնելու մեծ ձեռքբերումներ։ Եվ ահա, ի դեպ, մտքիս եկան ռուս հայտնի բանաստեղծ Նեկրասովի անմոռանալի խոսքերը. «Ափսոս, բայց ոչ ես, ոչ դուք ստիպված չենք լինի ապրել այս գեղեցիկ ժամանակներում»: Սպասիր եւ տես. Ռուսական լրատվամիջոցների նյութերի հիման վրա.

Կղզի Ճապոնիան, Ռուսաստանի օգնությամբ, ի վիճակի է դառնալ մայրցամաքային տերություն. Համենայնդեպս, սա հենց այն արտահայտությունն է, որն օգտագործեց փոխվարչապետ Շուվալովը, երբ խոսում էր Սախալինի և Հոկայդոյի միջև կամուրջ կառուցելու հնարավորության մասին։ Բայց եթե Մոսկվայի համար այս հսկա նախագծի իմաստը ինչ-որ չափով տեսանելի է, ապա Տոկիոյի համար դրա ազդեցությունն այնքան էլ ակնհայտ չէ։

Ռուսաստանն ու Ճապոնիան քննարկում են Հոկայդոյի և Սախալինի միջև կամրջի կառուցման հարցը, հայտարարել է առաջին փոխվարչապետ Իգոր Շուվալովը։

«Մենք լրջորեն առաջարկում ենք մեր ճապոնացի գործընկերներին դիտարկել Հոկայդոյից դեպի Սախալինի հարավային հատված խառը ճանապարհային-երկաթուղային անցման կառուցումը: Միևնույն ժամանակ, մենք մոտ ենք աշխատանքի մեր մասը սկսելուն՝ երկաթգիծը խաղաղօվկիանոսյան ափ հասցնելը և մայրցամաքից Սախալին նույն բարդ անցումը կառուցելը: Այս դեպքում դա լրացուցիչ հնարավորություններ կտա օգտագործելու մեր երկաթուղային ենթակառուցվածքը, իսկ Ճապոնիան կդառնա մայրցամաքային տերություն»,- ասել է առաջին փոխվարչապետը՝ ելույթ ունենալով Վլադիվոստոկում տնտեսական ֆորումում, փոխանցում է «Ինտերֆաքս»-ը։

«Հնարավո՞ր է դա անել: Թերևս, ժամանակակից տեխնոլոգիաներով, դա նույնիսկ այդքան էլ թանկ չէ։ Եվ մենք դա լրջորեն քննարկում ենք մեր ճապոնացի գործընկերների հետ»,- հավելել է նա։

Շուվալովը խոսում է երկու կամուրջների մասին։ Մեկը պետք է Սախալին կղզին կապի մայրցամաքի հետ Նևելսկոյ նեղուցով, մյուսը՝ Սախալին կղզին Լա Պերուզ նեղուցով ճապոնական Հոկայդո կղզու հետ։

Այս նախագծի գաղափարը քննարկվել է շատ երկար ժամանակ։ Նրանք երազում էին Սախալինը կապել մայրցամաքի հետ նույնիսկ Ստալինի օրոք։ Այն ժամանակ այս պլանները ֆանտաստիկ տեսք ունեին, բայց ժամանակակից տեխնոլոգիաները շատ են փոխվել: Ռուսաստանն արդեն կամուրջ է կառուցել դեպի Վլադիվոստոկի Ռուսկի կղզին և արդեն շատ մոտ է Ղրիմի թերակղզին մայրցամաքային Ռուսաստանի հետ կապող Կերչի կամրջի տեսքին։ Քննարկվել են Սախալինը մայրցամաքի հետ կապելու տարբեր տարբերակներ՝ ծովային ջրանցքով թունելի կամ պատնեշի կառուցման հնարավորությունից մինչև տարբեր կոմբինացիաներով կամրջի անցում։

Ինչո՞ւ Կերչի կամրջի որոշումն ու կառուցումն այդքան արագ եղավ, իսկ Սախալին-մայրցամաքային կամուրջը դեռ չի կառուցվել։ Խնդիրը տնտեսությունն է։ Ղրիմի կամրջի հետ այս առումով ամեն ինչ շատ պարզ է՝ այն իսկական խթան կդառնա թերակղզու տնտեսական զարգացման համար, և ոչ ոք չի կասկածում երթևեկության աճի հեռանկարներին։ Եվ, իհարկե, Ղրիմը Ռուսաստանի մնացած տարածքների հետ կապելը չափազանց կարևոր է քաղաքական տեսանկյունից։

Մայրցամաք-կղզի անցման հայտնվելը, անկասկած, կարագացնի Խաբարովսկի երկրամասի և Սախալինի շրջանի զարգացումը, դա կնշանակի նոր աշխատատեղեր, հարկային եկամուտներ և այլն: Այժմ բոլոր ապրանքներն ու պարենային ապրանքները Սախալին են առաքվում ծովով, ուստի դրանց արժեքը զգալիորեն բարձր է ռուսական միջինից։ Սակայն Սախալինը Ղրիմ չէ, տեղական բեռնափոխադրումները շատ ավելի համեստ են։ Դեպի մայրցամաք կամրջի կամ թունելի հայտնվելը Սելիխին-Նիշ գծի երկայնքով տրանսպորտային փոխադրումները կավելացնեն տարեկան մինչև 9,2 միլիոն տոննա: Հաշվի առնելով կամրջի արժեքը՝ սա բավարար չէ։

Նևելսկոյ նեղուցով անցնող կամուրջը կարժենա 286 միլիարդ ռուբլի, ինչը գրեթե 60 միլիարդով ավելի է Կերչի կամրջի շինարարությունից (228 միլիարդ ռուբլի): Այնուամենայնիվ, սա վերջնական արժեքը չէ: Ծրագրի շրջանակներում նախատեսվում է երկաթգիծ կառուցել Սելիզինի կայարանից՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղով, Կոմսոմոլսկ-Ամուր քաղաքի մոտ, մինչև Նիշ կայարան, որը գտնվում է Սախալին կղզում։ Հաշվի առնելով դա՝ նախագծի ընդհանուր արժեքը կարող է հասնել 400 միլիարդ ռուբլու կամ նույնիսկ ավելին։

Եթե ​​Սախալինը միացվի ոչ միայն Ռուսաստանի մայրցամաքին, այլեւ ճապոնական Հոկայդո կղզուն, ապա կստեղծվի Ճապոնիա-Ռուսաստան-ԵՄ տրանսպորտային միջանցք։ Այս դեպքում փոխադրումները կարող են աճել մի քանի անգամ՝ տարեկան մինչև 33-40 մլն տոննա, բայց դա այլ խոսակցություն է։ Այս իրավիճակում նախագիծը կարող է տնտեսական ազդեցություն ունենալ ոչ միայն Սախալինի շրջանի և Խաբարովսկի երկրամասի, այլ նաև ողջ Ռուսաստանի համար։ Եվ դա կարող է նույնիսկ արդյունք տալ, թեկուզ տասնամյակներ անց:

Տեխնիկապես, Լա Պերուզի նեղուցով կամուրջ կառուցելու խնդիրը, թեև հեշտ չէ, կարող է լուծվել ժամանակակից տեխնոլոգիաներով, ասում է Ալեքսեյ Կալաչևը Finam Group of Companies-ից։ Սա կլինի գրեթե 43 կմ երկարությամբ կամուրջ, սակայն Չինաստանն ավելի երկար կամուրջներ կառուցելու փորձ ունի։ Այլ բան է, որ աշխարհում նման երկարության օվկիանոսային կառույցներ չկան, հատկապես՝ Օխոտսկի ծովի դաժան պայմաններում, նշում է Կալաչևը։ Նեղուցում միջին խորությունը 20-40 մետր է, առավելագույնը՝ 118։ Ձմռանը նեղուցը պատված է մերկասառույցով։

Բայց հիմնական խոչընդոտը բարձր արժեքն է։ Սախալին-Հոկայդո կամուրջը գնահատվում էր 400-500 միլիարդ ռուբլի դեռևս 2013 թվականին, իսկ այժմ, ըստ Կալաչևի, այն հավանաբար մեկուկես-երկու անգամ ավելի է: Հաշվի առնելով, որ կպահանջվի նաև Սախալին-մայրցամաքային անցման կառուցումը, նախագծի վերջնական արժեքը կարող է շատ անգամ ավելի բարձր լինել։ Այսինքն, ընդհանուր առմամբ, երկու կամուրջները կարող են պահանջել ավելի քան 1 տրիլիոն ռուբլի, և Ռուսաստանը պետք է ստանձնի զգալի մասը։

Եվ անհասկանալի է, թե Ռուսաստանը որտեղից կարող է հարյուր միլիարդավոր ռուբլի ստանալ այդ կամուրջների կառուցման համար, նույնիսկ եթե ֆինանսավորումը կիսով չափ կիսվի Ճապոնիայի հետ։ Ռուսաստանը ներկայումս մեծ ծախսեր է կատարում ենթակառուցվածքների վրա՝ նախապատրաստվելով աշխարհի առաջնությանը և դեպի Ղրիմ կամրջի կառուցմանը։ «Բացի այդ, միացյալ պահուստային ֆոնդի և Ազգային բարեկեցության հիմնադրամի «կաթսա»-ն ուղղակի նման հզորություն չունի և չի ունենա առաջիկա տարիներին։ Բոլոր ծախսերի ապրանքներն արդեն նախապես ամրագրված են»,- ասում է Ալպարիից Աննա Բոդրովան։

Բայց ամենակարևորն այն է, որ.

Ճապոնիայի հետաքրքրությունն այս նախագծով այնքան էլ ակնհայտ չէ, որքան Ռուսաստանինը։

Ճապոնիան ստանում է ուղիղ երկաթուղային մուտք դեպի Եվրասիայի բոլոր երկրներ։ Ակնկալվում է, որ Եվրոպա բեռների առաքման այս երթուղին կիսով չափ երկար կլինի, իսկ առաքման ժամկետները կկրճատվեն երեք անգամ։ Այսպիսով, ծովով բեռները 40 օրում անցնում են 21 հազար կմ, իսկ, օրինակ, Տրանսսիբիրյան երկաթուղով Վոստոչնի նավահանգստով, առաքման ժամկետը կրճատվում է մինչև 18 օր։

Այնուամենայնիվ, ավելի արդյունավետ է ծովով մեծ բեռներ տեղափոխելը մեծ հեռավորությունների վրա: «Ծովային կոնտեյներային նավը կարող է տեղավորել 260-ից (ամենափոքրը) մինչև 18 հազար TEU (ստանդարտ 20 ոտնաչափ բեռնարկղեր): Աշխարհում արդեն կառուցվում է 4 նավ՝ 21000 TEU տարողությամբ։ Եվ դուք չեք կարողանա բեռնել այս բեռնարկղերից ավելի քան 140 ամենաերկար բեռնատար գնացքի վրա: Գնացքով ավելի արագ է, բայց ծովով ավելի ու ավելի էժան է մեկ միավոր ապրանքի համար», - ասում է Ալեքսեյ Կալաչևը: Երկաթուղային բեռնափոխադրումները և առավել եւս ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները կարող են ավելի արդյունավետ լինել միայն ավելի կարճ հեռավորությունների վրա:

«Իհարկե, ավելի հարմար է Ճապոնիայի բեռնաշրջանառությունն ապահովել Սախալինի հետ ուղիղ երկաթուղով, քան ծովով։ Սակայն դժվար թե դրա ծավալը կարողանա փոխհատուցել այնպիսի հսկայական ծախսեր, որոնք կպահանջեն այս նախագիծը»,- կասկածում է Կալաչևը։ Ճապոնիան դեռ բավականաչափ հասուն չէ այս գաղափարն իրականացնելու համար, եզրափակում է նա։

«Եթե փող ունես, կարելի է նման կամուրջ կառուցել, և այն կկանգնի նույնքան վեհ, որքան, օրինակ, դեպի Ռուսկի կղզի կամուրջը։ Բայց նման ենթակառուցվածքների պահանջարկը շատ ցածր է, և Մոսկվան չի կարող իրեն թույլ տալ իր ամբիցիաների գինը»,- համաձայնում է Բոդրովան։

Հետեւեք մեզ