Hoće li most do Sahalina stići do Japana? Rusija je predložila da Japan radi zajedno na izgradnji mosta od Hokkaida do Sahalina Karta udaljenosti Sahalina do Japana.

Japanci ga zovu Soya. Ovdje dominiraju jake plimne struje. Zimi je tjesnac prekriven ledom.
Veliki zaljev Aniva strši u sjevernu obalu tjesnaca La Perouse, a zaljev Soya u južnu obalu. Obale tjesnaca su planinske, obrasle gustom šumom. Samo su neki dijelovi obale na vrhovima zaljeva Aniva i Soya Bay niski.
Naselja na obalama tjesnaca su česta, ali su mala i uglavnom se nalaze na ušćima rijeka i potoka.
Japanske teritorijalne vode protežu se tri nautičke milje (5556 m) od obale u zaljev, za razliku od međunarodno prihvaćenih dvanaest nautičkih milja. Vjeruje se da na taj način Japan daje mogućnost američkim brodovima i podmornicama s nuklearnim oružjem da prođu kroz tjesnac bez kršenja službene japanske zabrane postavljanja nuklearnog oružja na teritoriju zemlje.

Povijest otkrića

Prvi europski moreplovac koji je prošao kroz tjesnac bio je Jean-François La Perouse, časnik francuske mornarice i veliki moreplovac.
Godine 1785. ekspedicija pod zapovjedništvom La Perousea napustila je francuski grad Brest na fregatama Boussol i Astrolabe, s ciljem istraživanja mogućnosti kolonizacije zemalja na Dalekom istoku i Australiji u korist Francuske. Godine 1787. brodovi su se približili Sahalinu, gdje je La Perouse otkrio tjesnac između Sahalina i otoka Hokkaido, koji sada nosi njegovo ime.
Godine 1788. La Perouseovi brodovi uputili su se prema obalama Nove Kaledonije i južnoj obali Australije, gdje su nestali. Tek 2005. godine dobivena je pouzdana potvrda da je ekspedicija poginula tijekom brodoloma kod obale otoka Vanikoro u zapadnom Tihom oceanu.
Granice tjesnaca su: na zapadu - konvencionalna linija koja povezuje rt Kuznetsov s rtom Nosyappu, na istoku - linija koja povezuje rt Aniva s rtom Kamui. Važni komunikacijski pravci prolaze kroz tjesnac La Perouse, povezujući luke Japanskog mora s lukama Ohotskog mora, Beringovog mora i sjevernog Tihog oceana. Plovidba tjesnacem La Perouse otežana je zbog snježnih padalina, magle ili kiše, što ograničava vidljivost gotovo na nulu.
Ovo mjesto se nalazi između rta Krillon (otok Sahalin) i rta Soya (otok Hokkaido). Rt Krillon je najjužnija točka poluotoka Krillon i cijelog otoka Sahalin. Ime je dobio po francuskom zapovjedniku Louisu de Balbesu de Crillonu (1543-1615), a ime je dobio po La Perouseu, koji je otkrio rt kada je njegova ekspedicija već napuštala vode Sahalina.
Nedaleko od rta nalazi se Rock of Danger - potpuno lišena vegetacije, koja se uzdiže 5,2 m iznad vode. Ovo je omiljeno leglo tuljana i morskih lavova, čija se rika čuje na velikoj udaljenosti. Ovo mjesto je na izuzetno lošem glasu: ovdje su se dogodili mnogi brodolomi.
Rt Soya je najsjevernija točka Hokkaida i, kako se vjeruje, cijelog Japana. Ovdje je jedan od glavnih lučkih gradova u području tjesnaca - Wakkanai. Trajektni prijelaz preko tjesnaca povezuje ga s ruskim lučkim gradom Korsakov na Sahalinu, u Salmon Bayu (ovo je jedna od najvećih luka na otoku). Ali u zimskim mjesecima to nema praktički nikakvog učinka: vodeno područje je gusto ispunjeno masivnim lebdećim ledom. Ruta obalnih brodova od Vladivostoka do luka Petropavlovsk-Kamčatski, Magadan, Anadir, Korsakov i luka poluotoka Čukotka prolazi kroz La Perousov tjesnac.
Plovidba tjesnacem La Perouse puna je velikih poteškoća i zahtijeva veliko iskustvo kapetana i navigatora. Između prosinca i travnja tjesnac se začepi ledom koji pluta iz Ohotskog mora i Tatarskog tjesnaca. Jačina struja ovdje je takva da, ako ima vjetra, mogu otpuhati brod skrenuti s kursa u bilo kojem smjeru na znatnu udaljenost. Klima u području tjesnaca La Perouse također se ne može nazvati ugodnom. Tijekom godine preko njega prođe stotinjak ciklona praćenih maglama i naglim pojačanjem vjetra. A krajem ljeta - početkom jeseni česti su i tajfuni, kada vjetar postaje olujan (više od 40 m/s) i kontinuirano padaju obilne kiše.

opće informacije

Pomorska granica između Ruske Federacije i Japana.

Podrijetlo: tektonsko.

Otoci: Danger Stone (Rusija), Bentenjima (Japan).
Najveći lučki gradovi: Korsakov (otok Sahalin) - 33 526 ljudi. (2010), Wakkanai (otok Hokkaido) - 38.944 ljudi. (2010).

Jezici: ruski, japanski.

Valuta: ruska rublja, japanski jen.

Brojke

Širina (najmanja): 43 km.
Maksimalna dubina: 118 m.
Minimalna dubina plovnog puta: 27 m.

Klima i vrijeme

Prosječna temperatura zraka u siječnju: -5,5°C.

Prosječna temperatura zraka u srpnju: +16,8°C.

Prosječna godišnja količina padalina: 1124 mm.

Ekonomija

Trajektni prijelazi.

Ribarstvo.

atrakcije

Zanimljive činjenice

■ Zapravo, najsjevernija točka Japana nalazi se na malenom nenaseljenom otoku Bentenjima, koji se nalazi kilometar sjeverozapadno od rta Soya.
■ Za vedrog vremena rt Krillon na Sahalinu vidljiv je s Hokkaida.

■ La Perouse nije uspio doći do još jednog otkrića u regiji Sahalin. Popevši se iznad 51° N, on je - mjerenjima ručnom lotom - zabilježio stalno smanjenje dubina. Stoga sam zaključio da je Sahalin poluotok povezan s kopnom pješčanom prevlakom. između Sahalina i kopna otkrio je ruski admiral G.I. Nevelskoj (1813-1876) 1849. god
■ Dokaz da su se La Perouseovi brodovi srušili uz obalu otoka Vanikoro bilo je proučavanje suvremenim sredstvima sekstanta pronađenog među olupinama sačuvanim u blizini obale Vanikora. Uspjela sam pročitati gravuru na njoj: Merrier. A prema sačuvanom inventaru imovine fregate “Boussol”, na brodu se nalazio sekstant koji je izradio izvjesni “Mr.
■ Ruski lučki grad Korsakov na Sahalinu i japanski lučki grad Wakkanai na Hokkaidu gradovi su blizanci.
■ Sjeverni lukobran Wakkanai Port Housea ima jedinstveni dizajn koji nema analoga u svijetu. Lukobran se izdiže poput poluluka na visini od 14 m nadmorske visine. Struktura se sastoji od 72 stupa, a njegova glavna svrha je zaštita grada od jakih sjeverozapadnih vjetrova zimi.
■ U blizini luke Korsakov nalazi se postrojenje za ukapljivanje prirodnog plina s priveznim kompleksom (jedino u Rusiji; pušteno u rad 2009. u sklopu energetskog projekta Sahalin-2).

Otočni Japan, uz pomoć Rusije, sposoban je postati kontinentalna sila. Barem je upravo tu rečenicu upotrijebio zamjenik premijera Šuvalov govoreći o mogućnosti izgradnje mosta između Sahalina i Hokkaida. Ali ako je značenje ovog gigantskog projekta za Moskvu donekle vidljivo, onda za Tokio njegov učinak nije toliko očit.

Rusija i Japan razgovaraju o izgradnji mosta između Hokkaida i Sahalina, rekao je prvi potpredsjednik vlade Igor Šuvalov.

“Ozbiljno predlažemo da naši japanski partneri razmotre izgradnju mješovitog cestovno-željezničkog prijelaza od Hokkaida do južnog dijela Sahalina. U isto vrijeme, blizu smo početka našeg dijela posla - dovođenja željeznice do pacifičke obale i izgradnje istog složenog prijelaza s kopna na Sahalin. U ovom slučaju, to će pružiti dodatne mogućnosti za korištenje naše željezničke infrastrukture, a Japan će postati kontinentalna sila”, rekao je prvi potpredsjednik vlade, govoreći na gospodarskom forumu u Vladivostoku, prenosi Interfax.

“Je li moguće ovo učiniti? Možda uz modernu tehnologiju to i nije tako skupo. I ozbiljno razgovaramo o tome s našim japanskim partnerima”, dodao je.

Šuvalov govori o dva mosta. Jedan bi trebao povezati otok Sahalin s kopnom kroz tjesnac Nevelskoy, drugi - otok Sahalin s japanskim otokom Hokkaido kroz tjesnac La Perouse.

O ideji ovog projekta raspravlja se jako dugo. Još pod Staljinom sanjali su o povezivanju Sahalina s kopnom. U to vrijeme ti su planovi izgledali fantastično, no moderna tehnologija je dosta promijenila. Rusija je izgradila most do otoka Russky u Vladivostoku i već je vrlo blizu izgradnje Kerčkog mosta koji povezuje poluotok Krim s kopnenom Rusijom. Razgovaralo se o raznim mogućnostima povezivanja Sahalina s kopnom: od mogućnosti izgradnje tunela ili brane s plovnim kanalom do mostnog prijelaza u raznim kombinacijama.

Zašto je odluka o izgradnji Kerčkog mosta donesena tako brzo, a most Sahalin-kopno još nije izgrađen? Problem je ekonomija. S Krimskim mostom u tom smislu sve je vrlo jasno - postat će pravi poticaj za gospodarski razvoj poluotoka, a nitko ne sumnja u izglede za rast prometa. I, naravno, povezivanje Krima s ostatkom Rusije iznimno je važno s političke točke gledišta.

Pojava prijelaza kopno-otok nedvojbeno će ubrzati razvoj Habarovskog teritorija i Sahalinske regije, to će značiti nova radna mjesta, porezne prihode itd. Sada se sva roba i prehrambeni proizvodi isporučuju na Sahalin morem, tako da je njihov trošak znatno viši od ruskog prosjeka. Međutim, Sahalin nije Krim, lokalni promet tereta je mnogo skromniji. Pojava mosta ili tunela prema kopnu povećat će prijevoz duž pruge Selikhin – Nysh na 9,2 milijuna tona godišnje. S obzirom na cijenu mosta, to nije dovoljno.

Ako se Sahalin poveže ne samo s ruskim kopnom, već i s japanskim otokom Hokkaido, tada će se stvoriti prometni koridor Japan-Rusija-EU. U ovom slučaju, transport bi se mogao povećati nekoliko puta - do 33-40 milijuna tona godišnje, ali to je drugi razgovor. U ovoj situaciji projekt može pružiti ekonomski učinak ne samo za regiju Sahalin i Habarovski kraj, već i za cijelu Rusiju. A možda se i isplati, iako nakon desetljeća.

Tehnički, zadatak izgradnje mosta preko tjesnaca La Perouse, iako nije jednostavan, može se riješiti modernim tehnologijama, kaže Alexey Kalachev iz grupe tvrtki Finam. Bit će to most dug gotovo 43 kilometra, ali Kina ima iskustva u izgradnji dužih mostova. Druga stvar je da u svijetu nema oceanskih struktura takve dužine, pogotovo u surovim uvjetima Ohotskog mora, napominje Kalačev. Prosječna dubina u tjesnacu je 20-40 metara, maksimalna je 118. Zimi je tjesnac prekriven ledom.

Ali glavna prepreka je visoka cijena. Most Sahalin-Hokkaido procijenjen je na 400-500 milijardi rubalja još 2013., ali sada je, kaže Kalachev, vjerojatno jedan i pol do dva puta više. S obzirom na to da će također biti potrebna izgradnja prijelaza Sahalin-kopno, konačni trošak projekta mogao bi biti višestruko veći. To jest, ukupno, dva mosta mogu zahtijevati više od 1 trilijun rubalja, a Rusija će morati preuzeti značajan dio.

I nejasno je odakle će Rusija moći dobiti stotine milijardi rubalja za izgradnju ovih mostova, čak i ako se financiranje podijeli na pola s Japanom. Rusija već puno troši na infrastrukturu u pripremama za Svjetsko nogometno prvenstvo i gradnju mosta prema Krimu. “Pored toga, “lonac” kombiniranog Fonda rezervi i Fonda nacionalne dobrobiti jednostavno nema takav kapacitet i neće ga imati u narednim godinama. Sve stavke troškova već su unaprijed planirane”, kaže Anna Bodrova iz Alparija.

Ali najvažnije je to

Japanski interes za ovaj projekt nije toliko očit kao ruski.

Japan dobiva izravan željeznički pristup svim zemljama Euroazije. Očekuje se da će ova ruta za dopremu tereta u Europu biti upola kraća, a rokovi isporuke tri puta kraći. Tako morem teret prijeđe 21 tisuću km za 40 dana, a, primjerice, Transsibirskom željeznicom kroz luku Vostočni, vrijeme isporuke se smanjuje na 18 dana.

Međutim, učinkovitije je prevoziti velike terete na velike udaljenosti morem. “Pomorski kontejnerski brod može primiti od 260 (najmanji) do 18 tisuća TEU (standardni kontejneri od 20 stopa). U svijetu se već grade 4 broda kapaciteta 21.000 TEU. I nećete moći ukrcati više od 140 ovih kontejnera na najduži teretni vlak. Vlakom je brže, ali morem je više i jeftinije po jedinici robe", kaže Alexey Kalachev. Željeznički teretni prijevoz, a još više cestovni, može biti učinkovitiji samo na kraćim udaljenostima.

“Naravno, praktičnije je osigurati promet tereta Japana sa Sahalinom izravnim željezničkim vezama nego morem. Međutim, malo je vjerojatno da će njegov obujam moći nadoknaditi tako ogromne troškove koje će ovaj projekt zahtijevati”, sumnja Kalachev. Japan još nije dovoljno zreo za provedbu te ideje, zaključuje.

“Ako imate novaca, takav se most može izgraditi, a stajat će veličanstveno kao na primjer most za otok Russky. Ali potražnja za takvom infrastrukturom je vrlo niska, a Moskva ne može priuštiti cijenu svojih ambicija”, slaže se Bodrova.

Rasprave o izgradnji ceste od kopna do Sahalina traju desetljećima. Još pod Staljinom planirano je izgraditi strateški tunel ispod Tatarskog tjesnaca. Još uvijek postoji legenda da je izgrađena tajna podzemna ruta za brzi transport trupa do najvećeg ruskog otoka, ali je potom stavljena pod naftalin. Tema tajnog tunela vrlo je popularna među putnicima koji čame u sahalinskim lukama čekajući vremenske prilike, ali, nažalost, tunel je još uvijek samo san. Pa ipak, ideja o cesti do Sahalina ne umire, jer postoji veliki ekonomski interes za ovaj projekt.

Kao što znate, Japanci su odavno stvorili jedinstvenu prometnu mrežu koja povezuje sve glavne otoke. Posljednji koji se pridružio ovoj mreži bio je sjevernojapanski otok Hokkaido – od sjeverne željezničke stanice u Wakkanaiju do Sahalina je samo nekoliko koraka, samo treba prijeći La Perouseov tjesnac. Japan nije nesklon produžiti cestu dalje - od Hokkaida do Sahalina, ali pod uvjetom da Rusija odradi svoj dio posla, odnosno spoji Sahalin s kopnom. U tom će slučaju nastati pogodna ruta za tranzit japanske robe u Europu. Zbog toga se posljednjih godina ponovno govori o potrebi stvaranja prometne arterije koja povezuje otok Sahalin s kopnom. Istina, sada umjesto tunela predlažu izgradnju mosta preko tjesnaca. Dakle, prva opcija je tunel, druga je most, ali postoji i treća... brana! Točnije, takozvana aktivna brana, čiju su ideju predložili stručnjaci ruske istraživačke udruge Kosmopoisk. Štoviše, ova brana je dizajnirana da riješi ne samo problem transporta.

Aktivna brana

U svijetu je izgrađeno mnogo brana i brana, au izgradnji takvih objekata skupljeno je ogromno iskustvo. Nedavni primjeri uključuju izgradnju brane za učvršćivanje obale u području Tuzlanske prečke i brane za podizanje razine vode u sjevernom dijelu Aralskog jezera. Tehnologije su jednostavnije za implementaciju u usporedbi s podzemnim tuneliranjem: punjenje se obično vrši ili usmjerenom eksplozijom, ili nizom kipera, ili jednim morskim bagerom.

Referentne knjige pokazuju da Tatarski tjesnac ima dubinu od 230 metara. Udaljenost između obala na najužem mjestu (tjesnac Nevelskoy) je samo 7,3 kilometara, a dubina plovnog puta tamo nije veća od 8 metara. Odnosno, morski tjesnac ovdje nije dublji od velike sibirske rijeke.

Ispiranje brane u plitkom Tatarskom tjesnacu nije teško: u jednoj sezoni to može učiniti samo jedan bager, kaže jedan od autora projekta, voditelj udruge Kosmopoisk Vadim Černobrov. - Predloženo mjesto za njegovu izgradnju: područje od sela Lazarev (kopno) do sela Pogibi (Sahalin).

Približna cijena projekta, prema Černobrovu, iznosi oko milijardu rubalja. Nema potrebe transportirati tlo za punjenje kamionima; bager će jednostavno produbiti tjesnac dalje od brane. Obični cestari moći će u najkraćem mogućem roku ojačati zidove brane, postaviti asfaltni kolosijek uz njen vrh i postaviti tračnice. Očekujući prigovore ekologa (migracija riba će se zaustaviti) i mornara (brod će se zaustaviti), autori projekta predlažu postavljanje brava u branu. Ove brave nisu korisne samo za prolaz riba i brodova, ali o tome ćemo kasnije.

Osim ceste i prevodnice, na brani se predlaže izgradnja elektrane. “Ovo je vrhunac projekta; energiju će davati sama brana, čiji će generatori raditi na principu plimne hidroelektrane!” - kaže jedan od nositelja projekta, donedavni istraživač na Institutu za povijest znanosti i tehnologije. S. I. Vavilova Sergej Aleksandrov. Trik je u tome da ne gubite energiju prilikom crpljenja vode, već... da je izvučete. Kako to postići? Jako jednostavno. Energija plima i tokova pokrenut će vodu. Tijekom plime južne brave bit će otvorene, a za vrijeme oseke sjeverne. U prvom slučaju, voda, koja teče u središnji rezervoar i podiže svoju razinu do razine plime, okreće turbine generatora. U drugom slučaju, voda se iz središnjeg rezervoara izlijeva u more, čija je razina pala tijekom oseke, ponovno okrećući hidrauličke turbine.

Zapravo, aktivna brana je jednostavna pumpa koja je opslužuje, samo je potrebno na vrijeme zatvoriti i otvoriti vrata“, uvjerava Vadim Černobrov. - Zapravo, nema nikakve mistike u ovome. Mi jednostavno predlažemo da ovladamo jednim višemilijuntim dijelom energije koja je uzalud potrošena milijunima godina. Treba napomenuti da se aktivna brana ne može graditi nigdje. Mnogi čimbenici se moraju spojiti (širina, dubina, trenutna brzina, visinska razlika tijekom oseke i oseke). A Tatarski tjesnac je atraktivan jer zadovoljava sve te parametre.

Klima uređaj

No, glavna senzacija nije čak ni sam projekt brane-elektrane, već posljedice koje bi njezina izgradnja mogla imati na klimu cijelog Dalekog istoka. Tartarijski tjesnac je nešto kao slaba karika; zbog njega je klima ruskog Dalekog istoka oštrija nego u drugim regijama koje se nalaze na istim geografskim širinama. “Pogledajte kartu struja, koje u osnovi tvore makroklimu golemih teritorija,” kaže Sergej Aleksandrov, “Na istoj geografskoj širini kao naš surov Magadan postoje zapadnoeuropski gradovi u kojima jagode slobodno sazrijevaju na otvorenom.” Kao što znate, Europa je relativno topla zahvaljujući toploj Golfskoj struji, a južno od Magadana i Ohotska postoji hladna struja koja ulazi u usko grlo Tatarskog tjesnaca i hladi Habarovski kraj i Sahalin. Nakon toga, ledene vode struje kreću se duž obale ruskog Dalekog istoka i "zamrzavaju" Vladivostok. Zaljev Vladivostok, unatoč činjenici da se nalazi gotovo na istoj geografskoj širini kao i Soči, zimi se redovito smrzava. Zatim struja nestane i... Korejci mogu odahnuti. To što ruski Daleki istok ima najjužniji permafrost na Zemlji, a sezona grijanja je duža od europske, zasluga je hladne struje.

I što je šteta: cijela obala Dalekog istoka prekrivena je ledom nekako jednostrano. “Svatko tko je usred zime bio u ovom surovom kraju vidio je ovu sliku: ne možete do mora, led je na putu, ali na horizontu cijele godine brodovi - ne iz naših zaleđenih luka i ne za naše gradove zatvorene za zimu,” nastavlja Vadim Černobrov, „nikada nema leda samo nekoliko kilometara od obale; tamo već vlada topla struja Kuroshio.” Ova topla morska “rijeka” široka 170 km, duboka 0,7 km, s temperaturom površinske vode od +12 do +28 stupnjeva Celzijusa teče u suprotnom smjeru - od juga prema sjeveru brzinom od 0,9-2,9 km/h. Ali Kuroshio nigdje ne zagrijava ruski teritorij - pouzdano je odsječen od obale tom istom hladnom sjevernom strujom.

Dakle, brana će ograničiti pristup hladne vode iz Ohotskog mora i omogućiti toploj struji da se razvije, koja će "puzati" duž obale. Projektanti vjeruju da će samo to biti dovoljno da se sezona grijanja u Vladivostoku skrati za tri mjeseca! Na plažama Vladivostoka i Nakhodke, na kojima led više nikada neće biti, ljudi će se sunčati gotovo cijele godine. Ovo ne može biti istina? "Zaista, ne može - još nismo "zapečatili" procjep Tatarskog tjesnaca, u koji "zviždi" hladan propuh, - siguran je Vadim Černobrov - Zasebno treba napomenuti da je toplina Kuroshia neće "ukrasti" iz Japana. Kako je ova struja nastavila grijati zemlju izlazećeg sunca Sada se samo pretpostavlja da dio struje neće ići u ocean, već će se pumpati prema sjeveru. ” Štoviše, relativno topla voda moći će ući u Ohotsko more kroz branu pumpe. Jeste li čuli za odmarališta na južnoj obali Ohotskog mora? Čak zvuči ludo. Inače, mjesta su tamo divlja, lijepa, a voda kristalno čista.

Postoje li moguće negativne nuspojave? "Da, kada se permafrost otopi, hrpe starih kuća koje stoje na permafrostu mogu pokleknuti, isparavanje iz močvara i druge nevolje kojima su nas ekolozi koji predviđaju početak globalnog zatopljenja plašili i nastavljaju nas plašiti", predviđa Sergej Aleksandrov. “Ali veliki plus nove aktivne brane je u tome što može pumpati vodu u bilo kojem smjeru. Moguće je, na zahtjev ekologa, produžiti proces otapanja permafrosta na duže vrijeme.” Uostalom, uz pomoć istog sustava plimnih pumpi moguće je pumpati hladnu vodu sa sjevera. Plimna pumpa aktivne brane je klima uređaj koji radi u svim režimima (grijanje, hlađenje, prazan hod) i stvara energiju u bilo kojoj od opcija, uvjerava Sergej Aleksandrov. Čak i ako je sve ovo zapravo fantazija, ideja je prekrasna.

Stepan Krivošejev.

“Itogi”, broj 37, 11.09.2006.

Mihail Lif, generalni direktor 6. ekspedicione jedinice podvodnih tehničkih radova, Kalinjingrad:

Kao inženjer hidrotehnike, ne mislim da je ova ideja luda. Sve je sasvim stvarno. Dubine u Tatarskom tjesnacu su male, a tla su sasvim prihvatljiva za takav rad. Osim toga, ideja o plimnim elektranama je dobra. Energija se dobiva besplatno, a konstrukcija nosi višenamjensko opterećenje. Uostalom, plima i oseka su konstantne. Naravno, izgradnja takve tehničke strukture zahtijevat će velike kapitalne izdatke. Inače, svojedobno je Staljin htio izgraditi tunel ispod Tatarskog tjesnaca. I danas, leteći iznad nje avionom, možete vidjeti nedovršenu branu. Pa zašto tamo ne bi bila aktivna brana?

Pprojektstoljeća: TransmagistralniTokio -Sahalin- London Iz carstva fantazije? Sanjajmo malo. Zašto ne? Možda će neke od nas to malo ohrabriti. Ako se prisjetimo optimističnog slogana prošlih godina: "Rođeni smo da ostvarimo bajku!" Međutim, neki skeptici postavljaju pitanje: Zašto se tako velika gradnja provodi s jasnim predznakom gigantomanije, za koga se grade svi ti objekti u Neveljsku, štoviše, kada je broj stanovnika značajno smanjen i odljev stanovništva. broj stanovnika se nastavlja? Štoviše, planira se promjena kolosijeka prema europskim standardima, moderni željeznički mostovi i nova stanica, jaružanje u luci, ogromna moderna škola u južnom mikrodistriktu, dječji vrtići i nove stambene zgrade. Infrastruktura i još mnogo toga. Zajedno. Sve se to radi s razlogom... Nije uzalud vlada ulila milijarde iz federalnog proračuna u mali lučki gradić na rubu Rusije za obnovu nakon potresa 2007. godine. Štoviše, u pozadini globalne krize. Kad projekt proradi, onda će i drugi početi dolaziti. Tada će se dogoditi reanimacija grada, regije i cijele regije Dalekog istoka. Ako sve to uzmete u obzir, onda sve dolazi na svoje mjesto. A ovo nije samo fantastična ideja. A konkretni projekti postoje i razvijaju se desetljećima na najvišoj razini, na razini vlade, ministarstava i projektantskih organizacija. I s ruske i s japanske strane. A da ne bismo bili neutemeljeni, navest ćemo dokumente i službena zbivanja kao ilustracije, te se konkretnije pozabaviti ovom temom. Tunel Sahalin-Hokkaido-- projekt koji će preko Sahalinskog tunela koji se nalazi u projektu povezati Japan s euroazijskim transportnim sustavom. Procijenjena vrijednost projekta je 50 milijardi američkih dolara. Prije godinu dana, u siječnju 2009., zamjenik ministra prometa Ruske Federacije Andrej Nedosekov najavio je da se razmatra mogućnost izgradnje željezničkog tunela Sahalin-Hokkaido. Tunel bi se protezao otprilike 45 km između rta Krillon na Sahalinu i rta Soya na Hokkaidu. Dalje kroz Sahalin do Sahalinskog tunela čiju je mogućnost izgradnje već najavila ruska vlada. Danas je otok Hokkaido povezan najdužim podvodnim tunelom (Seikan) s najvećim japanskim otokom – Honshu. Time bi se omogućilo povezivanje željezničkih mreža Rusije i Japana. Projekt bi mogao zamijeniti predloženi podmorski tunel između Japana i Južne Koreje, budući da su planiranje i izgradnja mnogih potrebnih željezničkih objekata na otoku Sakhalin već uveliko u tijeku. Osim toga, ovaj bi tunel bio znatno kraći od tunela između Japana i Koreje. Odluka o izgradnji Ideja o izgradnji tunela do Sahalina iznesena je krajem 19. stoljeća, ali zbog ekonomske nesvrsishodnosti i nedostatka sredstava nikada nije realizirana. Istraživanja o izgradnji tunela poduzeta su 1929.-1930. Godine 1950. Staljin je došao na ideju povezivanja Sahalina s kopnom željeznicom. Razmatrane su opcije s trajektnim prijelazom, mostom i tunelom. Projekt Tehničke uvjete za projektiranje tunela i susjednih željeznica odobrilo je Vijeće ministara SSSR-a još 1950. godine. Na području Sahalina duljina željezničke pruge od postaje Pobedino do rta Pogibi (početak tunela) trebala je biti 327 km. Os tunela ispod Tatarskog tjesnaca počinjala je kod prijelaza Pogibi. Duljina samog tunela od rta Pogibi na Sahalinu do rta Lazarev na kopnu trebala je biti oko 10 km (odabran je najuži dio tjesnaca), a ruta mu je išla sjeverno od trajektnog prijelaza. Na kopnu je planirana izgradnja grane od rta Lazarev do stanice Selikhin na dionici Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan. Završetak izgradnje s organizacijom privremenog trajektnog prijelaza bio je predviđen za kraj 1953. godine, a puštanje u rad tunela planirano je za kraj 1955. godine. Ukupan promet tereta projektirane pruge u prvim godinama rada bio je predviđen na 4 milijuna tona godišnje. Izgradnju željezničkih linija do tunela izvodili su uglavnom zatvorenici Gulaga, na Sahalinu je to bila konstrukcija 506 (selo Tymovskoye), na kopnu - konstrukcija 507 (selo De-Kastri). Do početka 1953. godine ukupan broj graditelja željeznica s obje strane tjesnaca iznosio je više od 27 000 ljudi. Pripreme za izgradnju tunela na kopnu provodili su uvjetno otpušteni, civilni stručnjaci i vojno osoblje (Konstrukcija 6). Nakon Staljinove smrti i masovne amnestije zatvorenika, rad na cijelom projektu je prekinut. Mnogi tvrde da je amnestija koja je uslijedila nakon Staljinova sprovoda stavila točku na tunel - praktički nije bilo nikoga tko bi nastavio izgradnju. To nije istina. Od naših osam tisuća uvjetno otpuštenih, nije ostalo više od dvije stotine. I preostalih osam mjeseci čekao se nalog za nastavak gradnje. Na kopnu je izgrađeno 120 km željezničke pruge širokog kolosijeka duž desne obale Amura od stanice Selikino do postaje Crni rt. Na području trajektnog prijelaza nasipane su brane (njihovi ostaci vidljivi su i danas), te pripremni radovi na izgradnji gatova. Na rtu Lazarev, odakle su planirali izgraditi tunel, iskopano je rudarsko okno, a 1,6 km od obale izliven je umjetni otok promjera 90 m. Na Sahalinu su radovi izvedeni u najgorim uvjetima, a nikada nije izgrađen niti jedan kilometar pruge. Radovi koji su izvedeni na pripremi trase (zemljani radovi, čišćenje itd.) omogućili su izgradnju zemljane ceste Nysh - Pogibi, koja je u sovjetsko vrijeme korištena za odvoz drva. Postsovjetski projekti Ideja o izgradnji tunela koji prolazi kroz Tatarski tjesnac preživjela je Sovjetski Savez. Slične prijedloge iznio je 1992. i šef Sahalinske željeznice A. B. Vasiljev. Godine 1999. ministar željeznica Nikolai Aksyonenko najavio je potrebu za razvojem projekta za povezivanje željezničke mreže Sahalina s kopnom; 2000. godine predstavnici projektantskih organizacija proveli su istraživanje područja. Provedba nije započela. Sadašnje stanje odražava se u Projektu razvoja željezničke prometne mreže Ruske Federacije do 2015. godine. godina 2009 Igor Levitin: Rusija namjerava stvoriti prometni koridor od Japana do Euroazije preko Sahalina U sklopu poslovnog posjeta Tokiju, šef Ministarstva prometa Igor Levitin pozvao je japanske gospodarstvenike da sudjeluju u izgradnji. Do sada, rok za dovršetak stvaranja prijelaza prelazi 2015. godinu, ali oni se mogu revidirati, odnosno smanjiti, ako je japanska strana zainteresirana za to, naglasio je dopisniku RG-a zamjenik ministra prometa Andrej Nedosekov. Pojasnio je da japanske tvrtke mogu sudjelovati u natječaju za projektiranje i izgradnju prijelaza. Projekt povezivanja otoka Sahalin s kopnom stalnom željezničkom uslugom uključuje polaganje tračnica od željezničke stanice Selikhin, koja se nalazi na Bajkalsko-Amurskoj magistrali u blizini grada Komsomolsk-on-Amur, do stanice Nysh, koja se nalazi na otoku Sahalin. Kako je istaknuo Andrej Nedosekov, ukupna duljina željezničke pruge je 582 kilometra. Što se tiče prijelaza s kopna na Sahalin, postoje tri mogućnosti izgradnje: tunel ispod tjesnaca duljine 12,4 kilometara, nasipna brana - 16 kilometara s brodskim kanalom, mostni prijelaz - 6,6 kilometara. Prema njegovom mišljenju, projekt je posebno zanimljiv za japansku stranu ako ga promatramo paralelno sa željezničkim povezivanjem Sahalina i Hokkaida. U ovom slučaju Japan dobiva izravan željeznički pristup svim zemljama Euroazije. Istovremeno, pri prijevozu robe u zemlje zapadne i istočne Europe udaljenost prijevoza smanjit će se za polovicu, a vrijeme isporuke za tri puta, navela je zamjenica ministra. Morskim putem teret sada prijeđe 21 tisuću kilometara u 40 dana. Na Transsibirskoj željeznici kroz luku Vostočni rok isporuke je prosječno 18 dana. Što se tiče stanovnika Sahalina, kako je za RG rekao Rostislav Goldstein, zamjenik predsjednika Odbora za probleme sjevera i Dalekog istoka, cesta će stvoriti radna mjesta za izgradnju i rad željezničkog koridora Japan-Rusija-Euroazija. Prema njegovim predviđanjima, realizacija velikog međunarodnog projekta izazvat će priljev investicija u regiji, što će se pozitivno odraziti na socijalnu sferu. Smanjenje troškova dostave tereta povećat će životni standard stanovnika Sahalina. Osim toga, projekt ove razine ojačat će poziciju Rusije. Najveći most s užadima na svijetu između otoka Russky i Vladivostoka može se smatrati već završenim projektom na Dalekom istoku. Planirano je da bude pušten u rad u prvom kvartalu 2012. za samit Azijsko-pacifičke ekonomske suradnje, objasnio je Igor Levitin u intervjuu za ITAR-TASS. Novi zračni kompleks u Vladivostoku s kapacitetom do 1,5 tisuća putnika na sat također bi trebao stići na vrijeme za APEC, ali će se graditi posuđenim sredstvima. Potraga za njima povjerena je tvrtki Sheremetyevo International Airport. Japanski investitori već su se zainteresirali za zračna vrata Vladivostoka. Izvor: Rossiyskaya Gazeta. Tranzitni potencijal Rusije Povezivanjem Transsibirske željeznice s japanskom željezničkom mrežom stvorit će se tranzitni koridor između Japana i Europe, otvarajući put nepretovarnom prijevozu robe između dva gospodarska pola "od vrata do vrata", bez dugog pomorskog prijevoza. Obujam tranzita ovom rutom procjenjuje se na 10-12 milijuna tona godišnje. Prema procjenama stručnjaka, za 30-40 godina promet tereta između Rusije i Japana mogao bi premašiti 20 milijuna tona, ako uzmemo u obzir moćan resursni potencijal ruskih teritorija transautocesta može biti čak i veća . U samom Japanu ideja transautoceste je od nacionalnog interesa. Tamo je stvorena javna organizacija "Za povezivanje Japana s euroazijskim kontinentom", koja promiče projekt i olakšava njegovu provedbu. Trošak projekta okvirno se procjenjuje na 10-15 milijardi dolara. (plus trošak postavljanja željeznice od Komsomolsk-na-Amuru do rta Lazarev). Provedba projekta uključuje tri ključne faze: prva - izgradnja željezničkog prijelaza s kopna na otok ("kopno-Sahalin"); drugi je izgradnja prolaza između otoka Sahalin i Hokkaido (“Sahalin-Japan”); treći je obnova sahalinske željeznice. Pogledajmo ove faze detaljnije. Izgradnja željezničkog prijelaza "Kopno-Sahalin" Predložene su dvije opcije za takav prijelaz: tunel i most. „Opcija tunela“ je najrazvijenija i već se počela provoditi. Opišimo ga ukratko. Izgradnja tunela. Ideja o povezivanju otoka Sahalin s kopnom željeznicom prvi put je razmatrana krajem 1930-ih. Istovremeno je predložena opcija izgradnje tunela ispod Tatarskog tjesnaca u dužini od 8 km (od rta Lazarev do rta Pogibi). Započeli su predprojektni i pripremni radovi, ali ih je prekinuo Veliki domovinski rat. Radovi su nastavljeni 1947. Studija izvedivosti za dizajn je ubrzo odobrena, au svibnju 1950. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je izgraditi prugu od Komsomolsk-na-Amuru do Pobedina (na Sahalinu) s prijelaznim tunelom koji osigurava pouzdan pristup preko željeznica do luka Sahalina bez leda. Ideja o tunelu nije bila avantura totalitarnog režima ili hir diktatora, kako se kasnije prikazivalo. Temeljio se na trezvenim inženjerskim proračunima (Rusija je oduvijek bila poznata po svojim inženjerima), uzimajući u obzir trendove razvoja i dugoročne državne interese. Tunel se već tada činio isplativijom varijantom u odnosu na trajektni ili mostni prijelaz. Izgradnja je započela u ljeto 1951. godine, a izveli su je zatvorenici i japanski ratni zarobljenici. U dvije godine postavljeno je 120 km željezničke pruge, obavljena je velika količina pripremnih radova na tunelu (obavljena su istraživanja, započeti iskopi portala, položeno rudarsko okno na kopnu, započeta izgradnja elektrane). Za bržu izgradnju tunela planirano je privlačenje radnika iz Kine i Sjeverne Koreje u sklopu međunarodne pomoći. Izbijanjem Korejskog rata gradnja je usporena. Nakon smrti I. Staljina, radovi su potpuno zaustavljeni, uključujući i izgradnju Sahalinskog tunela. Brana koja se proteže ispod Tatarskog tjesnaca još uvijek je vidljiva s kopnene i otočne strane. Tek dvadesetak godina kasnije (1973.) pušten je u rad trajektni prijelaz Vanino-Kholmsk preko Tatarskog tjesnaca. Danas je to jedina prometnica prema „kopnu“, iako više ne zadovoljava potrebe otoka i regije za prijevoz tereta. Snažni i jedinstveni trajekti, ponos dalekoistočne flote, moralno su i fizički zastarjeli (od deset trajekata ostalo ih je samo pet). Osim toga, trajektni prijelaz zbog surovih prirodnih i klimatskih uvjeta ne može osigurati kontinuitet prijevoza. Toplo razdoblje na ovom području ne prelazi 5 mjeseci, a česte ciklone i jaki vjetrovi, koji podižu valove do 4 metra, otežavaju plovidbu brodova. Kao rezultat toga, unatoč cjelogodišnjem prijevozu, trajekti zapravo prometuju samo šest mjeseci, što očito nije dovoljno za pouzdanu vezu između kopna i Sahalina. Stoga je ponovno aktualna ideja o izgradnji željezničkog prijelaza prema otoku. Nastavak ovog prometnog koridora od Sahalina do otoka. Hokkaido će omogućiti stvaranje potpuno jedinstvene željezničke pruge koja će se uspješno natjecati s pomorskom rutom za dostavu tranzitnog tereta iz azijsko-pacifičke regije u Europu. Pola stoljeća kasnije, Ministarstvo željeznica nastavilo je izradu studije izvodljivosti za tunel. Već postoji projekt stvaranja izravne prometne veze sa Sahalinom, razvijen sredinom 1990-ih. kreativni tim vodećih stručnjaka iz Udruge tunela, Mosgiprotransa, Metrogiprotransa i niza drugih projektantskih i znanstvenih organizacija. Pouzdane prometne veze sa Sahalinom također su važne jer su na otoku i njegovom šelfu pokrenuta velika istraživanja i proizvodnja (uključujući strane tvrtke) u okviru projekata Sahalin-1, Sahalin-2 i Sahalin-3 . Prema predviđanjima stručnjaka, obujam prijevoza između otoka i kopna već bi se u srednjem roku mogao povećati na 30 milijuna tona godišnje. Trajekt Vanino-Kholmsk u sadašnjem obliku više se neće moći nositi s takvim protokom tereta, a vraćanje nekadašnje snage koštat će više od izgradnje tunela ili mosta. Također je važno da će željeznički prijelaz, za razliku od trajektnog prijelaza, pouzdano povezati Sahalin s kopnom, eliminirati ovisnost prometnih komunikacija o godišnjim dobima i vremenskim uvjetima te osigurati redovitost prijevoza (oluje, jake struje i teški ledeni uvjeti u Tatarski tjesnac više neće zaustavljati promet tereta). Kao i prije pedesetak godina, izgradnju željezničkog prijelaza pogoduje geopolitička situacija. Samo što je sada bitno drugačije i nije povezano sa sukobom, kao tijekom Hladnog rata. Sada je faktor ubrzanja potreba za integracijom Rusije i azijsko-pacifičkih zemalja. Za realizaciju projekta zainteresirani su japanski gospodarstvenici i industrijalci. Prvo, tranzitni koridor kroz Sibir smanjit će troškove prijevoza japanske robe u Europu (ušteda od isporuke jednog kontejnera u srednju Europu preko Transsibirske željeznice okvirno se procjenjuje na 500 USD). Drugo, interesi razvoja japanske industrije zahtijevaju uvoz iz drugih zemalja raznih sirovina, kojih ima u izobilju u regijama Sibira i Dalekog istoka, kroz koje prolaze Transsibirska i Bajkalsko-amurska željeznica. Osim toga, tunel će Rusiji omogućiti pouzdan pristup trima nezaleđenim lukama na Sahalinu, a to će poboljšati transportne usluge do Magadana, Kamčatke i istočnog dijela Arktika, te smanjiti postojeće morske komunikacije za 500-1200 km, što je ekvivalentno puštanju 10 morskih brodova u jednom razdoblju plovidbe. S tehničkog gledišta, izgradnja tunela ne predstavlja posebne poteškoće. Širina tjesnaca na najužem mjestu je samo 7,8 km (za usporedbu: širina kanala La Manche je oko 40 km, tjesnac Tsugaru u Japanu, kroz koji je također izgrađen tunel, je 54 km). Trajanje izgradnje je 2-3 godine, procijenjeni trošak je više od 3 milijarde dolara. (ukupna vrijednost projekta je 10-15 milijardi dolara). Rok povrata tunela je 8-10 godina. Mostni prijelaz. Kao alternativa tunelu predložena je još jedna ideja - izgradnja složenog mosta koji će prijeći preko tjesnaca Nevelskoy. Njegovi autori su brojni zaposlenici Dalekoistočnog ogranka Ruske akademije znanosti. Oni predlažu spajanje željezničkih i cestovnih prijelaza, kao i naftovoda i plinovoda, u jednu strukturu. Predloženo je čak da se u trupu mosta postave niskohodne turbine za elektrane na valove i plimu, kao i korištenje oslonaca za razvoj akvakultura mnogih korisnih morskih organizama. Istodobno, željeznički most, zbog teških klimatskih uvjeta, može biti manje pouzdan i teže ga je koristiti u usporedbi s tunelom. Izgradnja željezničkog prijelaza Sahalin-JapanŽeljeznički prijelaz s kontinentalnog dijela Rusije na otok Sahalin samo je prva faza transkontinentalnog projekta. Druga faza je izgradnja željezničkog prijelaza između otoka Hokkaido i Sahalin. U tom slučaju Sahalin će se pretvoriti u svojevrsni kopneni most između Rusije i Japana. O toj ideji raspravljali su japanski stručnjaci kasnih 1960-ih. Razmatrani su razni projekti. Jedan od njih uključivao je polaganje podvodnog tunela kroz tjesnac Tsushima do Južne Koreje. Međutim, njegova provedba u to vrijeme bila je povezana s brojnim poteškoćama, uglavnom zbog visoke cijene rada i nedostatka pouzdanih tehnologija za kopanje podvodnih tunela značajne duljine i na velikim dubinama. Već tada je izraženo mišljenje da je mnogo brže i jeftinije preko otoka povezati željeznicu Japana s Transsibirskom željeznicom. Sahalin, nakon što je prethodno položio podvodne tunele između tjesnaca Tsugaru, La Perouse i Nevelskoy. Tek 30 godina kasnije stvorili su se preduvjeti za realizaciju ideje. Krajem osamdesetih godina prošlog stoljeća. Izgrađen je tunel Seikan (53,9 km), položen na dubini od 140 m, spojeni su otoci japanskog arhipelaga Honshu (na kojem se nalazi Tokio) i Hokkaido. Dakle, da bi se Japan povezao s euroazijskim kontinentom, preostaju samo tri faze koje treba dovršiti. Prvo, izgraditi tunel između otoka Hokkaido i Sakhalin (kroz tjesnac La Perouse) dug otprilike 50 km (najdublja točka ovdje je 71 m, što je usporedivo s tunelom Seikan koji već radi u Japanu). Drugo, dovršiti gradnju započetu ranih 1950-ih. podvodni tunel između Sahalina i kopna (ili željeznički most preko tjesnaca Nevelskoj). Treće, rekonstruirati željeznicu na Sahalinu. Suvremene tehnologije omogućuju završetak takvog posla u vrlo kratkom vremenu. Time će japanska željeznička mreža biti povezana s ruskim željeznicama, a preko njih i sa željezničkom mrežom Europe i azijsko-pacifičke regije. Istodobno će se otočni Japan pretvoriti u kontinentalnu zemlju. S obzirom da je 1990. god. Izgrađen je Eurotunel ispod La Manchea (50,5 km), koji povezuje Englesku i Francusku; izravni međunarodni vlak od Tokija preko Sibira do Londona mogao bi postati stvarnost. Teret u Japan može se isporučiti (bez pretovara) "od vrata do vrata". Značajke Sahalinske željeznice U projektu koji se razmatra, Sahalin bi trebao poslužiti kao svojevrsni most koji povezuje Transsibirsku željeznicu s japanskom željezničkom mrežom. Stoga treba reći nekoliko riječi o jedinoj otočkoj željeznici u Rusiji. Do listopada 1991. bio je dio Dalekoistočne ceste kao strukturna jedinica s pravima Sahalinske podružnice. Sada je to samostalna jedinica, dio ruskog Ministarstva željeznica. Cijelom dužinom od sjevera prema jugu (oko 1 tisuća km) cesta ima uski (1067 mm) kolosijek. Ovaj je standard usvojen početkom dvadesetog stoljeća, nakon potpisivanja Portsmouthskog mira 1905. godine. Tada je, završetkom Rusko-japanskog rata, južni dio otoka pripao Japanu, pa je željeznička pruga projektirana je i izgrađena prema japanskim standardima uskog kolosijeka. Protok tereta i putnika prolazi kroz 32 stanice. Putnički vagoni su japanski. Teretni vozni park je domaće proizvodnje (kreiran 1960-ih posebno za japanski standard uskog kolosijeka). Sada to koči rast teretnog prometa, kao i male dimenzije tunela i mostova. Komunikacija s kopnom odvija se preko pomorskog trajektnog prijelaza Vanino-Kholmsk, koji radi tijekom cijele godine, u vlasništvu Sahalinske brodarske tvrtke. Dolazak Transsibirske željeznice na otok ubrzat će rekonstrukciju ceste (pregradit će se na kolosijek od 1524 mm) i dati poticaj razvoju cijele regije Sahalin. Preko otoka će biti moguće isporučivati ​​teret u ruske istočne luke bez leda tijekom cijele godine. U budućnosti će Sahalinska cesta postati sastavni dio međunarodnog tranzitnog koridora Japan-Rusija-Europa. Problem različitih širina kolosijeka Različiti kolosijeci na željeznicama Rusije, Japana i zapadne Europe jedan su od najvećih problema koji ometaju tranzit međunarodnih vlakova kroz nekoliko zemalja (u Rusiji je kolosijek 1524 mm, standardni kolosijek japanskog super expressa je 1435 mm, uski kolosijek japanskih cesta -- 1067 mm). Stoga je prilikom prelaska granica potrebno promijeniti perone. Ovaj problem može se uspješno riješiti zahvaljujući novim platformskim kolima sa slobodnim kolosijekom (free quide). Tehnologiju je razvio Japanski istraživački institut željezničke tehnologije. Omogućuje vrlo brzo, u samo nekoliko minuta, pri brzini vlaka od 80 km/h, prelazak s jednog kolosijeka na drugi; Trenutačno takav prijelaz traje nekoliko sati. Nova tehnologija može se uspješno koristiti na točkama kretanja između Rusije i Japana, u tranziciji Europa-Rusija. Nova vagona s promjenjivim kolosijekom, razvijena u Japanu, uspješno se testiraju, uključujući i u uvjetima jakog mraza (do minus 40-45 stupnjeva Celzijusa), za njihovu upotrebu na Transsibirskoj željeznici. *** Sve je ovo divno. Još samo treba pronaći investitore i 15-ak milijardi kuna. dolara. Investitori će se pronaći kada na djelu vide stvarne mogućnosti ulaganja i rad na realizaciji projekta. Postoji mišljenje da ako Rusija počne graditi most ili tunel između Sahalina i kopna, tada će japanska strana snositi troškove povezivanja Hokkaida sa Sahalinom. Postavlja se samo jedno pitanje: hoćemo li ti i ja doživjeti velika postignuća? I tu su mi, uzgred, pale na pamet nezaboravne riječi slavnog ruskog pjesnika Nekrasova: “Šteta, ali ni ja ni ti nećemo morati živjeti u ovo lijepo vrijeme.” Čekaj i vidi. Na temelju materijala iz ruskih medija.

Otočni Japan, uz pomoć Rusije, sposoban je postati kontinentalna sila. Barem je upravo tu rečenicu upotrijebio zamjenik premijera Šuvalov govoreći o mogućnosti izgradnje mosta između Sahalina i Hokkaida. Ali ako je značenje ovog gigantskog projekta za Moskvu donekle vidljivo, onda za Tokio njegov učinak nije toliko očit.

Rusija i Japan razgovaraju o izgradnji mosta između Hokkaida i Sahalina, rekao je prvi potpredsjednik vlade Igor Šuvalov.

“Ozbiljno predlažemo da naši japanski partneri razmotre izgradnju mješovitog cestovno-željezničkog prijelaza od Hokkaida do južnog dijela Sahalina. U isto vrijeme, blizu smo početka našeg dijela posla - dovođenja željeznice do pacifičke obale i izgradnje istog složenog prijelaza s kopna na Sahalin. U ovom slučaju, to će pružiti dodatne mogućnosti za korištenje naše željezničke infrastrukture, a Japan će postati kontinentalna sila”, rekao je prvi potpredsjednik vlade, govoreći na gospodarskom forumu u Vladivostoku, prenosi Interfax.

“Je li moguće ovo učiniti? Možda uz modernu tehnologiju to i nije tako skupo. I ozbiljno razgovaramo o tome s našim japanskim partnerima”, dodao je.

Šuvalov govori o dva mosta. Jedan bi trebao povezati otok Sahalin s kopnom kroz tjesnac Nevelskoy, drugi - otok Sahalin s japanskim otokom Hokkaido kroz tjesnac La Perouse.

O ideji ovog projekta raspravlja se jako dugo. Još pod Staljinom sanjali su o povezivanju Sahalina s kopnom. U to vrijeme ti su planovi izgledali fantastično, no moderna tehnologija je dosta promijenila. Rusija je već izgradila most do otoka Russky u Vladivostoku i već je vrlo blizu pojave Kerčkog mosta koji povezuje poluotok Krim s kopnenom Rusijom. Razgovaralo se o raznim mogućnostima povezivanja Sahalina s kopnom: od mogućnosti izgradnje tunela ili brane s plovnim kanalom do mostnog prijelaza u raznim kombinacijama.

Zašto je odluka i gradnja Kerčkog mosta bila tako brza, a most Sahalin-kopno još nije izgrađen? Problem je ekonomija. S Krimskim mostom u tom smislu sve je vrlo jasno - postat će pravi poticaj za gospodarski razvoj poluotoka, a nitko ne sumnja u izglede za rast prometa. I, naravno, povezivanje Krima s ostatkom Rusije iznimno je važno s političke točke gledišta.

Pojava prijelaza kopno-otok nedvojbeno će ubrzati razvoj Habarovskog teritorija i Sahalinske regije, to će značiti nova radna mjesta, porezne prihode itd. Sada se sva roba i prehrambeni proizvodi isporučuju na Sahalin morem, tako da je njihov trošak znatno viši od ruskog prosjeka. Međutim, Sahalin nije Krim, lokalni promet tereta je mnogo skromniji. Pojava mosta ili tunela prema kopnu povećat će prijevoz duž linije Selikhin-Nysh na 9,2 milijuna tona godišnje. S obzirom na cijenu mosta, to nije dovoljno.

Sam mostni prijelaz preko Neveljskog tjesnaca koštat će 286 milijardi rubalja, što je gotovo 60 milijardi više od izgradnje Kerčkog mosta (228 milijardi rubalja). Međutim, to nije konačan trošak. U sklopu projekta planira se izgraditi željeznička pruga od stanice Selizin, na Bajkalsko-amurskoj magistrali u blizini grada Komsomolsk-on-Amur, do stanice Nysh, koja se nalazi na otoku Sahalinu. Uzimajući to u obzir, ukupni trošak projekta mogao bi narasti na 400 milijardi rubalja ili čak više.

Ako se Sahalin poveže ne samo s ruskim kopnom, već i s japanskim otokom Hokkaido, tada će se stvoriti prometni koridor Japan-Rusija-EU. U ovom slučaju, transport bi se mogao povećati nekoliko puta - do 33-40 milijuna tona godišnje, ali to je drugi razgovor. U ovoj situaciji, projekt može imati ekonomski učinak ne samo za regiju Sahalin i Habarovski kraj, već i za cijelu Rusiju. A možda se i isplati, iako nakon desetljeća.

Tehnički, zadatak izgradnje mosta preko tjesnaca La Perouse, iako nije jednostavan, može se riješiti modernim tehnologijama, kaže Alexey Kalachev iz grupe tvrtki Finam. Bit će to most dug gotovo 43 kilometra, ali Kina ima iskustva u izgradnji dužih mostova. Druga stvar je da u svijetu nema oceanskih struktura takve dužine, pogotovo u surovim uvjetima Ohotskog mora, napominje Kalačev. Prosječna dubina u tjesnacu je 20-40 metara, maksimalna je 118. Zimi je tjesnac prekriven ledom.

Ali glavna prepreka je visoka cijena. Most Sahalin-Hokkaido procijenjen je na 400-500 milijardi rubalja još 2013., a sada je, kaže Kalachev, vjerojatno jedan i pol do dva puta više. S obzirom da će također biti potrebna izgradnja prijelaza Sahalin-kopno, konačna cijena projekta mogla bi biti višestruko veća. To jest, ukupno, dva mosta mogu zahtijevati više od 1 trilijun rubalja, a Rusija će morati preuzeti značajan dio.

I nejasno je odakle će Rusija moći dobiti stotine milijardi rubalja za izgradnju ovih mostova, čak i ako se financiranje podijeli na pola s Japanom. Rusija trenutno puno troši na infrastrukturu u pripremama za Svjetsko nogometno prvenstvo i gradnju mosta prema Krimu. “Pored toga, “lonac” kombiniranog Fonda rezervi i Fonda nacionalne dobrobiti jednostavno nema takav kapacitet i neće ga imati u narednim godinama. Sve stavke troškova već su rezervirane unaprijed”, kaže Anna Bodrova iz Alparija.

Ali najvažnije je da,

Japanski interes za ovaj projekt nije toliko očit kao ruski.

Japan dobiva izravan željeznički pristup svim zemljama Euroazije. Očekuje se da će ova ruta za dopremu tereta u Europu biti upola kraća, a rokovi isporuke tri puta kraći. Tako morem teret prijeđe 21 tisuću km za 40 dana, a, primjerice, Transsibirskom željeznicom kroz luku Vostočni, vrijeme isporuke se smanjuje na 18 dana.

Međutim, učinkovitije je prevoziti velike terete na velike udaljenosti morem. “Pomorski kontejnerski brod može primiti od 260 (najmanji) do 18 tisuća TEU (standardni kontejneri od 20 stopa). U svijetu se već grade 4 broda kapaciteta 21.000 TEU. I nećete moći ukrcati više od 140 ovih kontejnera na najduži teretni vlak. Vlakom je brže, ali morem je više i jeftinije po jedinici robe", kaže Alexey Kalachev. Željeznički teretni prijevoz, a još više cestovni, može biti učinkovitiji samo na kraćim udaljenostima.

“Naravno, praktičnije je osigurati promet tereta Japana sa Sahalinom izravnim željezničkim vezama nego morem. Međutim, malo je vjerojatno da će njegov obujam moći nadoknaditi tako ogromne troškove koje će ovaj projekt zahtijevati”, sumnja Kalachev. Japan još nije dovoljno zreo za provedbu te ideje, zaključuje.

“Ako imate novaca, takav se most može izgraditi, a stajat će veličanstveno kao na primjer most za otok Russky. Ali potražnja za takvom infrastrukturom je vrlo niska, a Moskva ne može priuštiti cijenu svojih ambicija”, slaže se Bodrova.

Prati nas