क्या सखालिन का पुल जापान तक पहुंचेगा? रूस ने प्रस्ताव दिया कि जापान होक्काइडो से सखालिन सखालिन जापान दूरी मानचित्र तक एक पुल बनाने के लिए मिलकर काम करे।

जापानी इसे सोया कहते हैं। यहाँ तीव्र ज्वारीय धाराएँ हावी हैं। सर्दियों में, जलडमरूमध्य बर्फ से ढका रहता है।
बड़ी अनीवा खाड़ी ला पेरोस जलडमरूमध्य के उत्तरी तट से और सोया खाड़ी दक्षिणी तट से जुड़ती है। जलडमरूमध्य के किनारे पहाड़ी हैं, घने जंगल से घिरे हुए हैं। अनीवा खाड़ी और सोया खाड़ी के शीर्ष पर तट के केवल कुछ हिस्से निचले स्तर पर हैं।
जलडमरूमध्य के तटों पर बस्तियाँ आम हैं, लेकिन वे छोटी हैं और ज्यादातर नदियों और झरनों के मुहाने पर स्थित हैं।
अंतरराष्ट्रीय स्तर पर स्वीकृत बारह समुद्री मील के विपरीत, जापानी क्षेत्रीय जल तट से खाड़ी तक तीन समुद्री मील (5,556 मीटर) तक फैला हुआ है। ऐसा माना जाता है कि इस तरह जापान परमाणु हथियारों से लैस अमेरिकी जहाजों और पनडुब्बियों को देश के क्षेत्र में परमाणु हथियारों की तैनाती पर आधिकारिक जापानी प्रतिबंध का उल्लंघन किए बिना जलडमरूमध्य से गुजरने का अवसर प्रदान करता है।

खोज का इतिहास

इस जलडमरूमध्य से गुजरने वाले पहले यूरोपीय नाविक जीन-फ्रांस्वा ला पेरोस थे, जो फ्रांसीसी नौसेना के एक अधिकारी और एक महान नाविक थे।
1785 में, फ्रांस के पक्ष में सुदूर पूर्व और ऑस्ट्रेलिया में भूमि के उपनिवेशीकरण की संभावना तलाशने के लक्ष्य के साथ, ला पेरोस की कमान के तहत एक अभियान ने फ्रांसीसी शहर ब्रेस्ट को फ्रिगेट बौसोल और एस्ट्रोलाबे पर छोड़ दिया। 1787 में, जहाज सखालिन के पास पहुंचे, जहां ला पेरोस ने सखालिन और होक्काइडो द्वीप के बीच जलडमरूमध्य की खोज की, जिस पर अब उसका नाम है।
1788 में, ला पेरोज़ के जहाज़ न्यू कैलेडोनिया के तट और ऑस्ट्रेलिया के दक्षिणी तट की ओर गए, जहाँ वे गायब हो गए। केवल 2005 में विश्वसनीय पुष्टि प्राप्त हुई कि पश्चिमी प्रशांत महासागर में वानीकोरो द्वीप के तट पर एक जहाज़ दुर्घटना के दौरान अभियान दल की मृत्यु हो गई।
जलडमरूमध्य की सीमाएँ हैं: पश्चिम में - केप कुज़नेत्सोव को केप नोस्याप्पु से जोड़ने वाली एक पारंपरिक रेखा, पूर्व में - केप अनीवा को केप कामुई से जोड़ने वाली एक रेखा। संचार के महत्वपूर्ण मार्ग ला पेरोस जलडमरूमध्य से होकर गुजरते हैं, जो जापान सागर के बंदरगाहों को ओखोटस्क सागर, बेरिंग सागर और उत्तरी प्रशांत महासागर के बंदरगाहों से जोड़ते हैं। बर्फबारी, कोहरे या बारिश के कारण ला पेरोस जलडमरूमध्य में नेविगेशन मुश्किल है, जिससे दृश्यता लगभग शून्य हो जाती है।
यह स्थान केप क्रिलॉन (सखालिन द्वीप) और केप सोया (होक्काइडो द्वीप) के बीच स्थित है। केप क्रिलॉन, क्रिलॉन प्रायद्वीप और संपूर्ण सखालिन द्वीप का सबसे दक्षिणी बिंदु है। इसका नाम फ्रांसीसी कमांडर लुईस डी बाल्बेस डी क्रिलॉन (1543-1615) के नाम पर रखा गया था, और इसका नाम ला पेरोस के नाम पर रखा गया था, जिन्होंने केप की खोज तब की थी जब उनका अभियान पहले से ही सखालिन के पानी से बाहर निकल रहा था।
केप से ज्यादा दूर रॉक ऑफ डेंजर नहीं है - पूरी तरह से वनस्पति से रहित, पानी से 5.2 मीटर ऊपर। यह सील और समुद्री शेरों का पसंदीदा किश्ती है, जिसकी दहाड़ काफी दूरी से सुनी जा सकती है। इस जगह की प्रतिष्ठा बेहद खराब है: यहां कई जहाज़ दुर्घटनाएं हुई हैं।
केप सोया होक्काइडो का और, जैसा कि माना जाता है, पूरे जापान का सबसे उत्तरी बिंदु है। यहाँ जलडमरूमध्य क्षेत्र के प्रमुख बंदरगाह शहरों में से एक है - वक्कानई। जलडमरूमध्य को पार करने वाली एक नौका इसे सैल्मन खाड़ी में सखालिन पर रूसी बंदरगाह शहर कोर्साकोव से जोड़ती है (यह द्वीप पर सबसे बड़े बंदरगाहों में से एक है)। लेकिन सर्दियों के महीनों में इसका व्यावहारिक रूप से कोई प्रभाव नहीं पड़ता है: जल क्षेत्र बड़े पैमाने पर बहती बर्फ से भरा होता है। व्लादिवोस्तोक से पेट्रोपावलोव्स्क-कामचात्स्की, मगादान, अनादिर, कोर्साकोव के बंदरगाहों और चुकोटका प्रायद्वीप के बंदरगाहों तक तटीय जहाजों का मार्ग ला पेरोस स्ट्रेट से होकर गुजरता है।
ला पेरोस जलडमरूमध्य पर नेविगेशन बड़ी कठिनाइयों से भरा है और इसके लिए कप्तानों और नाविकों से महान अनुभव की आवश्यकता होती है। दिसंबर और अप्रैल के बीच, ओखोटस्क सागर और तातार जलडमरूमध्य से बहती बर्फ से जलडमरूमध्य अवरुद्ध हो जाता है। यहां धाराओं की ताकत इतनी है कि अगर हवा हो तो वे जहाज को काफी दूरी तक किसी भी दिशा में उड़ा सकती हैं। ला पेरोस जलडमरूमध्य क्षेत्र की जलवायु को भी आरामदायक नहीं कहा जा सकता। वर्ष के दौरान, कोहरे और हवा में तेज वृद्धि के साथ, लगभग सौ चक्रवात इसके ऊपर से गुजरते हैं। और गर्मियों के अंत में - शरद ऋतु की शुरुआत में, टाइफून भी आम हैं, जब हवा तूफानी (40 मीटर/सेकेंड से अधिक) हो जाती है और लगातार भारी बारिश होती है।

सामान्य जानकारी

रूसी संघ और जापान के बीच समुद्री सीमा।

उत्पत्ति: विवर्तनिक.

द्वीप समूह: डेंजर स्टोन (रूस), बेंटेंजिमा (जापान)।
सबसे बड़े बंदरगाह शहर: कोर्साकोव (सखालिन द्वीप) - 33,526 लोग। (2010), वक्कनई (होक्काइडो द्वीप) - 38,944 लोग। (2010)।

भाषाएँ: रूसी, जापानी।

मुद्रा: रूसी रूबल, जापानी येन।

नंबर

चौड़ाई (सबसे छोटी): 43 किमी.
अधिकतम गहराई: 118 मी.
न्यूनतम फ़ेयरवे गहराई: 27 मी.

जलवायु एवं मौसम

जनवरी में औसत हवा का तापमान: -5.5°C.

जुलाई में औसत हवा का तापमान: +16.8°C.

औसत वार्षिक वर्षा: 1124 मिमी.

अर्थव्यवस्था

नौका पारगमन.

मछली पकड़ना।

आकर्षण

जिज्ञासु तथ्य

■ वास्तव में, जापान का सबसे उत्तरी बिंदु बेंटेनजिमा के छोटे से निर्जन द्वीप पर है, जो केप सोया से एक किलोमीटर उत्तर पश्चिम में स्थित है।
■ साफ मौसम में, सखालिन पर केप क्रिलॉन होक्काइडो से दिखाई देता है।

■ ला पेरोस सखालिन क्षेत्र में एक और खोज करने में विफल रहा। 51° उत्तर से ऊपर उठने के बाद, उन्होंने - एक हाथ से माप के माध्यम से - गहराई में लगातार कमी देखी। इसलिए, मैंने निष्कर्ष निकाला कि सखालिन एक रेतीले स्थलडमरूमध्य द्वारा मुख्य भूमि से जुड़ा एक प्रायद्वीप है। सखालिन और मुख्य भूमि के बीच की खोज रूसी एडमिरल जी.आई. ने की थी। नेवेल्सकोय (1813-1876) 1849 में
■ ला पेरूस के जहाज वानीकोरो द्वीप के तट पर दुर्घटनाग्रस्त हो गए, इसका प्रमाण वानीकोरो के तट के पास संरक्षित मलबे के बीच पाए गए एक सेक्स्टेंट का आधुनिक तरीकों से किया गया अध्ययन था। मैं उस पर उत्कीर्णन को पढ़ने में सक्षम था: मेरियर। और फ्रिगेट "बूसोल" की संपत्ति की जीवित सूची के अनुसार, बोर्ड पर एक सेक्स्टेंट था, जो एक निश्चित "मिस्टर मर्सिएर" द्वारा बनाया गया था।
■ सखालिन पर रूसी बंदरगाह शहर कोर्साकोव और होक्काइडो पर जापानी बंदरगाह शहर वक्कानई जुड़वां शहर हैं।
■ वक्कानई पोर्ट हाउस के उत्तरी ब्रेकवाटर का डिज़ाइन अनोखा है जिसका दुनिया में कोई एनालॉग नहीं है। ब्रेकवॉटर समुद्र तल से 14 मीटर की ऊंचाई पर अर्ध-मेहराब की तरह उगता है। संरचना में 72 स्तंभ हैं, इसकी लंबाई 427 मीटर है। ब्रेकवाटर का मुख्य उद्देश्य शहर को सर्दियों में तेज़ उत्तर-पश्चिमी हवाओं से बचाना है।
■ कोर्साकोव के बंदरगाह के पास बर्थिंग कॉम्प्लेक्स के साथ एक प्राकृतिक गैस द्रवीकरण संयंत्र है (रूस में एकमात्र; 2009 में सखालिन -2 ऊर्जा परियोजना के हिस्से के रूप में कमीशन किया गया)।

द्वीप जापान, रूस की सहायता से, एक महाद्वीपीय शक्ति बनने में सक्षम है। कम से कम, यह बिल्कुल वही वाक्यांश है जिसका उपयोग उप प्रधान मंत्री शुवालोव ने सखालिन और होक्काइडो के बीच एक पुल के निर्माण की संभावना के बारे में बोलते समय किया था। लेकिन अगर मॉस्को के लिए इस विशाल परियोजना का अर्थ कुछ हद तक स्पष्ट है, तो टोक्यो के लिए इसका प्रभाव इतना स्पष्ट नहीं है।

प्रथम उप प्रधान मंत्री इगोर शुवालोव ने कहा, रूस और जापान होक्काइडो और सखालिन के बीच एक पुल के निर्माण पर चर्चा कर रहे हैं।

“हम गंभीरता से सुझाव देते हैं कि हमारे जापानी साझेदार होक्काइडो से सखालिन के दक्षिणी भाग तक मिश्रित सड़क-रेल क्रॉसिंग के निर्माण पर विचार करें। साथ ही, हम काम का अपना हिस्सा शुरू करने के करीब हैं - रेलवे को प्रशांत तट तक लाना और मुख्य भूमि से सखालिन तक समान जटिल संक्रमण का निर्माण करना। इस मामले में, यह हमारे रेलवे बुनियादी ढांचे का उपयोग करने के लिए अतिरिक्त अवसर प्रदान करेगा, और जापान एक महाद्वीपीय शक्ति बन जाएगा, ”इंटरफैक्स की रिपोर्ट के अनुसार, व्लादिवोस्तोक में आर्थिक मंच पर बोलते हुए प्रथम उप प्रधान मंत्री ने कहा।

"क्या इसे करना संभव है? शायद आधुनिक तकनीक के साथ यह इतना महंगा भी नहीं है। और हम अपने जापानी साझेदारों के साथ इस पर गंभीरता से चर्चा कर रहे हैं।”

शुवालोव दो पुलों के बारे में बात कर रहे हैं। एक को सखालिन द्वीप को नेवेल्सकोय जलडमरूमध्य के माध्यम से मुख्य भूमि से जोड़ना चाहिए, दूसरे को - सखालिन द्वीप को ला पेरोस जलडमरूमध्य के माध्यम से जापानी द्वीप होक्काइडो के साथ जोड़ना चाहिए।

इस प्रोजेक्ट के आइडिया पर काफी लंबे समय से चर्चा चल रही है. उन्होंने स्टालिन के अधीन भी सखालिन को मुख्य भूमि से जोड़ने का सपना देखा। उस समय ये योजनाएँ शानदार लगती थीं, लेकिन आधुनिक तकनीक बहुत बदल गई है। रूस ने व्लादिवोस्तोक में रस्की द्वीप तक एक पुल का निर्माण किया है और पहले से ही क्रीमिया प्रायद्वीप को मुख्य भूमि रूस से जोड़ने वाले केर्च ब्रिज के निर्माण के बहुत करीब है। सखालिन को मुख्य भूमि से जोड़ने के विभिन्न विकल्पों पर चर्चा की गई: एक शिपिंग नहर के साथ एक सुरंग या बांध बनाने की संभावना से लेकर विभिन्न संयोजनों में एक पुल क्रॉसिंग तक।

केर्च ब्रिज बनाने का निर्णय इतनी जल्दी क्यों लिया गया, लेकिन सखालिन-मुख्य भूमि पुल अभी तक नहीं बनाया गया है? समस्या अर्थव्यवस्था है. इस संबंध में क्रीमियन ब्रिज के साथ, सब कुछ बहुत स्पष्ट है - यह प्रायद्वीप के आर्थिक विकास के लिए एक वास्तविक प्रेरणा बन जाएगा, और किसी को भी यातायात वृद्धि की संभावनाओं पर संदेह नहीं है। और, निःसंदेह, क्रीमिया को शेष रूस से जोड़ना राजनीतिक दृष्टिकोण से अत्यंत महत्वपूर्ण है।

मुख्य भूमि-द्वीप संक्रमण की उपस्थिति निस्संदेह खाबरोवस्क क्षेत्र और सखालिन क्षेत्र के विकास में तेजी लाएगी, इसका मतलब नई नौकरियां, कर राजस्व आदि होगा। अब सभी सामान और खाद्य उत्पाद समुद्र के रास्ते सखालिन पहुंचाए जाते हैं, इसलिए उनकी लागत रूसी औसत से काफी अधिक है। हालाँकि, सखालिन क्रीमिया नहीं है, स्थानीय कार्गो कारोबार बहुत अधिक मामूली है। मुख्य भूमि पर एक पुल या सुरंग की उपस्थिति से सेलिखिन-निश लाइन के साथ प्रति वर्ष 9.2 मिलियन टन तक परिवहन बढ़ जाएगा। पुल की लागत को देखते हुए यह पर्याप्त नहीं है।

यदि सखालिन न केवल रूसी मुख्य भूमि से, बल्कि जापानी द्वीप होक्काइडो से भी जुड़ा है, तो एक जापान-रूस-ईयू परिवहन गलियारा बनाया जाएगा। इस मामले में, परिवहन कई गुना बढ़ सकता है - प्रति वर्ष 33-40 मिलियन टन तक, लेकिन यह एक और बातचीत है। इस स्थिति में, परियोजना न केवल सखालिन क्षेत्र और खाबरोवस्क क्षेत्र के लिए, बल्कि पूरे रूस के लिए आर्थिक प्रभाव प्रदान कर सकती है। और इसका फल भी मिल सकता है, भले ही दशकों के बाद।

फिनम ग्रुप ऑफ कंपनीज के एलेक्सी कलाचेव कहते हैं, तकनीकी रूप से, ला पेरोस स्ट्रेट पर पुल बनाने का काम आसान नहीं है, लेकिन आधुनिक तकनीकों से हल किया जा सकता है। यह लगभग 43 किमी लंबा पुल होगा, लेकिन चीन के पास इससे भी लंबे पुल बनाने का अनुभव है। एक और बात यह है कि दुनिया में इतनी लंबाई की कोई समुद्री संरचना नहीं है, खासकर ओखोटस्क सागर की कठोर परिस्थितियों में, कलाचेव नोट करते हैं। जलडमरूमध्य में औसत गहराई 20-40 मीटर है, अधिकतम 118 मीटर है। सर्दियों में, जलडमरूमध्य बर्फ से ढका रहता है।

लेकिन मुख्य बाधा उच्च लागत है. 2013 में सखालिन-होक्काइडो पुल का अनुमान 400-500 बिलियन रूबल था, लेकिन अब, कलाचेव कहते हैं, यह शायद डेढ़ से दो गुना अधिक है। यह देखते हुए कि सखालिन-मुख्य भूमि संक्रमण के निर्माण की भी आवश्यकता होगी, परियोजना की अंतिम लागत कई गुना अधिक हो सकती है। यानी, कुल मिलाकर, दोनों पुलों के लिए 1 ट्रिलियन से अधिक रूबल की आवश्यकता हो सकती है, और रूस को एक महत्वपूर्ण हिस्सा लेना होगा।

और यह स्पष्ट नहीं है कि रूस इन पुलों के निर्माण के लिए सैकड़ों अरब रूबल कहां से प्राप्त कर पाएगा, भले ही फंडिंग जापान के साथ आधे में विभाजित हो। रूस पहले से ही विश्व कप की तैयारी और क्रीमिया के लिए पुल के निर्माण के लिए बुनियादी ढांचे पर काफी खर्च कर रहा है। इसके अलावा, संयुक्त आरक्षित निधि और राष्ट्रीय कल्याण कोष के "बर्तन" में ऐसी क्षमता नहीं है और आने वाले वर्षों में भी नहीं होगी। अल्पारी की अन्ना बोड्रोवा कहती हैं, ''सभी व्यय मदें पहले से ही निर्धारित की गई हैं।''

लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात ये है

इस परियोजना में जापान की रुचि रूस जितनी स्पष्ट नहीं है।

जापान को यूरेशिया के सभी देशों तक सीधी रेल पहुंच प्राप्त है। उम्मीद है कि यूरोप तक माल पहुंचाने का यह मार्ग आधा लंबा हो जाएगा और डिलीवरी का समय तीन गुना कम हो जाएगा। इस प्रकार, समुद्र के द्वारा, कार्गो 40 दिनों में 21 हजार किमी की यात्रा करता है, और, उदाहरण के लिए, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे द्वारा वोस्तोचन के बंदरगाह के माध्यम से, डिलीवरी का समय 18 दिनों तक कम हो जाता है।

हालाँकि, समुद्र के रास्ते लंबी दूरी तक बड़े भार का परिवहन करना अधिक कुशल है। “एक समुद्री कंटेनर जहाज 260 (सबसे छोटे) से 18 हजार टीईयू (मानक 20-फुट कंटेनर) तक समायोजित कर सकता है। दुनिया में पहले से ही 21,000 TEU की क्षमता वाले 4 जहाज निर्माणाधीन हैं। और आप इनमें से 140 से अधिक कंटेनरों को सबसे लंबी मालगाड़ी पर लोड नहीं कर पाएंगे। ट्रेन से यह तेज़ है, लेकिन समुद्र से यह माल की प्रति यूनिट अधिक और सस्ता है, ”एलेक्सी कलाचेव कहते हैं। रेल माल परिवहन, और उससे भी अधिक सड़क माल परिवहन, केवल छोटी दूरी पर अधिक कुशल हो सकता है।

“बेशक, समुद्र के मुकाबले सीधे रेल संपर्क द्वारा सखालिन के साथ जापान के कार्गो कारोबार को सुनिश्चित करना अधिक सुविधाजनक है। हालाँकि, यह संभावना नहीं है कि इसकी मात्रा इतनी भारी लागत की भरपाई करने में सक्षम होगी जिसकी इस परियोजना को आवश्यकता होगी," कलाचेव को संदेह है। उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि जापान अभी इस विचार को लागू करने के लिए पर्याप्त परिपक्व नहीं है।

“यदि आपके पास पैसा है, तो ऐसा पुल बनाया जा सकता है, और यह उदाहरण के लिए, रस्की द्वीप के पुल जितना ही शानदार होगा। लेकिन ऐसे बुनियादी ढांचे की मांग बहुत कम है, और मॉस्को अपनी महत्वाकांक्षाओं की कीमत वहन नहीं कर सकता,'' बोड्रोवा सहमत हैं।

मुख्य भूमि से सखालिन तक सड़क बनाने की चर्चा दशकों से चल रही है। स्टालिन के अधीन भी, तातार जलडमरूमध्य के नीचे एक रणनीतिक सुरंग बनाने की योजना बनाई गई थी। अभी भी एक किंवदंती है कि सबसे बड़े रूसी द्वीप पर सैनिकों को शीघ्रता से पहुंचाने के लिए एक गुप्त भूमिगत मार्ग बनाया गया था, लेकिन फिर इसे खराब कर दिया गया। गुप्त सुरंग का विषय सखालिन बंदरगाहों पर मौसम की प्रतीक्षा में पड़े यात्रियों के बीच बहुत लोकप्रिय है, लेकिन अफसोस, सुरंग अभी भी एक सपने से ज्यादा कुछ नहीं है। और फिर भी, सखालिन के लिए सड़क का विचार ख़त्म नहीं होता, क्योंकि इस परियोजना में बहुत आर्थिक रुचि है।

जैसा कि आप जानते हैं, जापानियों ने बहुत पहले ही सभी मुख्य द्वीपों को जोड़ते हुए एक एकीकृत परिवहन नेटवर्क बनाया है। इस नेटवर्क में शामिल होने वाला आखिरी द्वीप होक्काइडो का उत्तरी जापानी द्वीप था - वक्कानई में उत्तरी रेलवे स्टेशन से सखालिन तक बस कुछ ही दूरी पर है, आपको बस ला पेरोस स्ट्रेट को पार करना होगा। जापान सड़क को होक्काइडो से सखालिन तक आगे बढ़ाने के खिलाफ नहीं है, लेकिन इस शर्त पर कि रूस अपने हिस्से का काम करे, यानी सखालिन को मुख्य भूमि से जोड़े। इस मामले में, जापानी सामानों के यूरोप में पारगमन के लिए एक सुविधाजनक मार्ग उत्पन्न होगा। यही कारण है कि हाल के वर्षों में सखालिन द्वीप को मुख्य भूमि से जोड़ने वाली एक परिवहन धमनी बनाने की आवश्यकता के बारे में नए सिरे से चर्चा हुई है। सच है, अब वे सुरंग के बजाय जलडमरूमध्य पर एक पुल बनाने का प्रस्ताव कर रहे हैं। तो, पहला विकल्प एक सुरंग है, दूसरा एक पुल है, लेकिन एक तीसरा भी है... एक बांध! अधिक सटीक रूप से, तथाकथित सक्रिय बांध, जिसका विचार रूसी अनुसंधान संघ कोस्मोपोइस्क के विशेषज्ञों द्वारा प्रस्तावित किया गया था। इसके अलावा, यह बांध न केवल परिवहन समस्या को हल करने के लिए बनाया गया है।

सक्रिय बांध

दुनिया में बड़ी संख्या में बांध और बांध बनाए गए हैं, और ऐसी वस्तुओं के निर्माण में जबरदस्त अनुभव जमा किया गया है। हाल के उदाहरणों में तुजला स्पिट के क्षेत्र में तट को मजबूत करने के लिए एक बांध का निर्माण और अरल सागर के उत्तरी भाग में जल स्तर बढ़ाने के लिए एक बांध का निर्माण शामिल है। भूमिगत सुरंग बनाने की तुलना में प्रौद्योगिकियों को लागू करना आसान है: भराव आमतौर पर या तो एक निर्देशित विस्फोट द्वारा, या डंप ट्रकों की एक स्ट्रिंग द्वारा, या एक समुद्री ड्रेज द्वारा किया जाता है।

संदर्भ पुस्तकों से संकेत मिलता है कि तातार जलडमरूमध्य की गहराई 230 मीटर है। सबसे संकीर्ण बिंदु (नेवेल्स्कॉय स्ट्रेट) पर बैंकों के बीच की दूरी केवल 7.3 किलोमीटर है, और वहां मेले की गहराई 8 मीटर से अधिक नहीं है। यानी यहां का समुद्री जलडमरूमध्य किसी बड़ी साइबेरियन नदी से ज्यादा गहरा नहीं है।

उथले तातार जलडमरूमध्य में एक बांध को धोना मुश्किल नहीं है: एक सीज़न में, केवल एक ड्रेज यह कर सकता है, परियोजना के लेखकों में से एक, कोस्मोपोइस्क एसोसिएशन के प्रमुख, वादिम चेर्नोब्रोव कहते हैं। - इसके निर्माण के लिए प्रस्तावित स्थान: लाज़ारेव (मुख्य भूमि) गांव से पोगिबी (सखालिन) गांव तक का क्षेत्र।

चेर्नोब्रोव के अनुसार, परियोजना की अनुमानित लागत लगभग एक अरब रूबल है। डंप ट्रकों से भरने के लिए मिट्टी ले जाने की कोई आवश्यकता नहीं है; ड्रेज बस बांध से दूर जलडमरूमध्य को गहरा कर देगा। साधारण सड़क श्रमिक कम से कम समय में बांध की दीवारों को मजबूत करने, इसके शीर्ष पर डामर ट्रैक बिछाने और रेल बिछाने में सक्षम होंगे। पर्यावरणविदों (मछली का प्रवास बंद हो जाएगा) और नाविकों (शिपिंग बंद हो जाएगी) की आपत्तियों का अनुमान लगाते हुए, परियोजना के लेखक बांध में ताले लगाने का प्रस्ताव करते हैं। ये ताले न केवल मछलियों और जहाजों के आवागमन के लिए उपयोगी हैं, बल्कि हम इसके बारे में बाद में बात करेंगे।

सड़क और ताले के अलावा बांध पर पावर प्लांट बनाने का भी प्रस्ताव है. "यह परियोजना का मुख्य आकर्षण है; ऊर्जा बांध द्वारा ही प्रदान की जाएगी, जिसके जनरेटर ज्वारीय पनबिजली स्टेशन के सिद्धांत पर काम करेंगे!" - परियोजना डेवलपर्स में से एक का कहना है, जो हाल तक प्राकृतिक विज्ञान और प्रौद्योगिकी के इतिहास संस्थान में एक शोधकर्ता था। एस. आई. वाविलोवा सर्गेई अलेक्जेंड्रोव। तरकीब यह है कि पानी पंप करते समय ऊर्जा बर्बाद न करें, बल्कि... उसे निकालें। इसे कैसे हासिल करें? बहुत सरल। उतार और प्रवाह की ऊर्जा पानी को गति देगी। उच्च ज्वार के दौरान दक्षिणी ताले खुले रहेंगे, और कम ज्वार के दौरान उत्तरी ताले खुले रहेंगे। पहले मामले में, पानी, केंद्रीय जलाशय में बहता है और अपने स्तर को उच्च ज्वार स्तर तक बढ़ाता है, जनरेटर के टर्बाइनों को घुमाता है। दूसरे मामले में, एक केंद्रीय जलाशय से पानी समुद्र में डाला जाता है, जिसका स्तर कम ज्वार के दौरान गिर गया है, जिससे हाइड्रोलिक टर्बाइन फिर से घूमने लगते हैं।

वास्तव में, एक सक्रिय बांध एक साधारण पंप है जो मुफ्त ऊर्जा प्रदान करता है; इसकी सेवा के लिए, आपको बस स्लुइस दरवाजे को समय पर बंद करने और खोलने की आवश्यकता है, ”वादिम चेर्नोब्रोव आश्वासन देते हैं। - दरअसल, इसमें कोई रहस्यवाद नहीं है। हम बस लाखों वर्षों से बर्बाद हो रही ऊर्जा के एक करोड़वें हिस्से पर महारत हासिल करने का प्रस्ताव रखते हैं। ध्यान रहे कि सक्रिय बांध कहीं भी नहीं बनाया जा सकता। कई कारकों को एक साथ आना चाहिए (चौड़ाई, गहराई, वर्तमान गति, ज्वार के उतार और प्रवाह के दौरान ऊंचाई का अंतर)। और तातार जलडमरूमध्य आकर्षक है क्योंकि यह इन सभी मापदंडों को पूरा करता है।

जलवायु कंडीशनर

लेकिन मुख्य सनसनी स्वयं बांध-बिजली संयंत्र परियोजना भी नहीं है, बल्कि इसके निर्माण से पूरे सुदूर पूर्वी क्षेत्र की जलवायु पर पड़ने वाले परिणाम भी हैं। टार्टरी जलडमरूमध्य एक कमज़ोर कड़ी है; इसके कारण, रूसी सुदूर पूर्व की जलवायु समान अक्षांशों पर स्थित अन्य क्षेत्रों की तुलना में अधिक कठोर है। सर्गेई अलेक्जेंड्रोव कहते हैं, "धाराओं के मानचित्र पर एक नज़र डालें, जो मूल रूप से विशाल प्रदेशों की व्यापक जलवायु का निर्माण करते हैं।" "हमारे कठोर मगदान के समान अक्षांश पर, पश्चिमी यूरोपीय शहर हैं जहां स्ट्रॉबेरी खुले मैदान में स्वतंत्र रूप से पकती है।" जैसा कि आप जानते हैं, गर्म गल्फ स्ट्रीम के कारण यूरोप अपेक्षाकृत गर्म है, और मगादान और ओखोटस्क के दक्षिण में एक ठंडी धारा है जो तातार जलडमरूमध्य के संकीर्ण गले में प्रवेश करती है और खाबरोवस्क क्षेत्र और सखालिन को ठंडा करती है। इसके बाद, धारा का बर्फीला पानी रूसी सुदूर पूर्व के तट के साथ आगे बढ़ता है और व्लादिवोस्तोक को "जम" देता है। व्लादिवोस्तोक खाड़ी, इस तथ्य के बावजूद कि यह लगभग सोची के समान अक्षांश पर स्थित है, सर्दियों में नियमित रूप से जम जाती है। तब धारा बुझ जाती है, और... कोरियाई लोग राहत की सांस ले सकते हैं। तथ्य यह है कि रूसी सुदूर पूर्व में पृथ्वी पर सबसे दक्षिणी पर्माफ्रॉस्ट है, और हीटिंग का मौसम यूरोपीय की तुलना में लंबा है, ठंडी धारा का एक गुण है।

और शर्म की बात क्या है: सुदूर पूर्व का पूरा तट किसी तरह एकतरफा बर्फ से ढका हुआ है। "हर कोई जो सर्दियों के बीच में इस कठोर क्षेत्र में था, उसने यह तस्वीर देखी: आप समुद्र तक नहीं पहुंच सकते, बर्फ रास्ते में है, लेकिन पूरे साल क्षितिज पर जहाज हैं - हमारे जमे हुए बंदरगाहों से नहीं और हमारे शहर सर्दियों के लिए बंद नहीं हैं," वादिम चेर्नोब्रोव आगे कहते हैं, "तट से कुछ ही किलोमीटर की दूरी पर गर्म कुरोशियो धारा पहले से ही मौजूद है।" यह गर्म समुद्री "नदी" 170 किमी चौड़ी, 0.7 किमी गहरी है, सतह पर पानी का तापमान +12 से +28 डिग्री सेल्सियस है, यह विपरीत दिशा में बहती है - दक्षिण से उत्तर की ओर 0.9-2.9 किमी/घंटा की गति से। लेकिन कहीं भी कुरोशियो रूसी क्षेत्र को गर्म नहीं करता है - यह उसी ठंडी उत्तरी धारा द्वारा तट से विश्वसनीय रूप से कटा हुआ है।

तो बांध ओखोटस्क सागर से ठंडे पानी की पहुंच को सीमित कर देगा और गर्म धारा को प्रकट होने देगा, जो तट के साथ "रेंगना" शुरू कर देगी। परियोजना डेवलपर्स का मानना ​​​​है कि यह अकेले व्लादिवोस्तोक में हीटिंग के मौसम को तीन महीने तक कम करने के लिए पर्याप्त होगा! व्लादिवोस्तोक और नखोदका के समुद्र तटों पर, जहां बर्फ फिर कभी नहीं देखी जाएगी, लोग लगभग पूरे वर्ष धूप सेंकेंगे। ये सच नहीं हो सकता? "वास्तव में, यह नहीं हो सकता है - हमने अभी तक तातार जलडमरूमध्य के "अंतराल को सील नहीं किया है", जिसमें एक ठंडा मसौदा "सीटी बजाता है", - वादिम चेर्नोब्रोव निश्चित है - अलग से, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि कुरोशियो की गर्मी जापान से "चोरी" नहीं की जाएगी। यह वर्तमान गर्मी उगते सूरज की भूमि को गर्म करना जारी रखेगी। अब यह केवल माना जाता है कि धारा का हिस्सा समुद्र में नहीं जाएगा, बल्कि उत्तर की ओर पंप किया जाएगा। ” इसके अलावा, अपेक्षाकृत गर्म पानी पंप बांध के माध्यम से ओखोटस्क सागर में प्रवेश करने में सक्षम होगा। क्या आपने ओखोटस्क सागर के दक्षिणी किनारे पर स्थित रिसॉर्ट्स के बारे में सुना है? यह पागलपन जैसा भी लगता है. वैसे, वहां की जगहें जंगली, खूबसूरत हैं और पानी बिल्कुल साफ है।

क्या इसके कोई नकारात्मक दुष्प्रभाव संभव हैं? "हाँ, जब पर्माफ्रॉस्ट पिघलता है, तो पर्माफ्रॉस्ट पर खड़े पुराने घरों के ढेर ढीले हो सकते हैं, दलदलों से वाष्पीकरण और अन्य परेशानियाँ जिनसे ग्लोबल वार्मिंग की शुरुआत की भविष्यवाणी करने वाले पारिस्थितिकीविदों ने हमें डरा दिया है और डराना जारी रखा है," सर्गेई अलेक्जेंड्रोव की भविष्यवाणी है। "लेकिन नए सक्रिय बांध का एक बड़ा लाभ यह है कि यह किसी भी दिशा में पानी पंप कर सकता है, पारिस्थितिकीविदों के अनुरोध पर, पर्माफ्रॉस्ट पिघलने की प्रक्रिया को लंबी अवधि तक बढ़ाना संभव है।" आख़िरकार, ज्वारीय पंपों की उसी प्रणाली की मदद से उत्तर से ठंडा पानी पंप करना संभव है। एक सक्रिय बांध का ज्वारीय पंप एक एयर कंडीशनर है जो सभी मोड (हीटिंग, कूलिंग, आइडलिंग) में काम करता है और किसी भी विकल्प में ऊर्जा उत्पन्न करता है, सर्गेई अलेक्जेंड्रोव को आश्वासन देता है। और भले ही यह सब वास्तव में कल्पना हो, विचार सुंदर है।

स्टीफन क्रिवोशेव।

"इटोगी", संख्या 37, 09/11/2006।

मिखाइल लाइफ, अंडरवाटर टेक्निकल वर्क्स, कलिनिनग्राद की छठी अभियान इकाई के जनरल डायरेक्टर:

एक हाइड्रोलिक इंजीनियर के रूप में, मुझे नहीं लगता कि यह विचार पागलपन है। सब कुछ बिल्कुल वास्तविक है. तातार जलडमरूमध्य में गहराई उथली है, और मिट्टी ऐसे काम के लिए काफी स्वीकार्य है। इसके अलावा ज्वारीय ऊर्जा संयंत्रों का विचार अच्छा है। ऊर्जा नि:शुल्क प्राप्त की जाती है, और संरचना एक बहुक्रियाशील भार वहन करती है। आख़िरकार, ज्वार का उतार और प्रवाह स्थिर रहता है। बेशक, ऐसी तकनीकी संरचना के निर्माण के लिए बड़े पूंजीगत व्यय की आवश्यकता होगी। वैसे, एक समय स्टालिन तातार जलडमरूमध्य के नीचे एक सुरंग बनाना चाहते थे। और आज, हवाई जहाज से इसके ऊपर से उड़ते हुए, आप अधूरा बांध देख सकते हैं। तो वहां कोई सक्रिय बांध क्यों नहीं होगा?

पीपरियोजनाशतक: ट्रांसमैजिस्ट्रलटोक्यो -सखालिन- लंडनकल्पना के दायरे से? चलो थोड़ा सपना देखें. क्यों नहीं? शायद हममें से कुछ लोग इससे थोड़ा प्रोत्साहित होंगे। यदि हम पिछले वर्षों के आशावादी नारे को याद करें: "हम एक परी कथा को सच करने के लिए पैदा हुए थे!" हालाँकि, कुछ संशयवादी सवाल पूछते हैं: गिगेंटोमैनिया के स्पष्ट संकेत के साथ इतने बड़े पैमाने पर निर्माण क्यों किया जा रहा है, नेवेल्स्क में ये सभी वस्तुएं किसके लिए बनाई जा रही हैं, इसके अलावा, जब निवासियों की संख्या में काफी कमी आई है और बहिर्वाह जनसंख्या जारी है? इसके अलावा, गेज को यूरोपीय मानकों में बदलने, आधुनिक रेलवे पुल और एक नया स्टेशन, बंदरगाह में ड्रेजिंग, दक्षिणी माइक्रोडिस्ट्रिक्ट में एक विशाल आधुनिक स्कूल, किंडरगार्टन और नए आवास की योजना है। बुनियादी ढांचा और भी बहुत कुछ। एक साथ। यह सब एक कारण से किया जा रहा है... यह अकारण नहीं है कि सरकार ने 2007 के भूकंप के बाद पुनर्निर्माण के लिए रूस के किनारे पर एक छोटे बंदरगाह शहर में संघीय बजट से अरबों डॉलर खर्च किए। इसके अलावा, वैश्विक संकट की पृष्ठभूमि के खिलाफ। जब प्रोजेक्ट पर काम शुरू होगा तो अन्य लोग भी यहां आने लगेंगे। तब शहर, क्षेत्र और संपूर्ण सुदूर पूर्वी क्षेत्र का पुनर्जीवन होगा। यदि आप इन सबको ध्यान में रखें, तो सब कुछ ठीक हो जाएगा। और यह सिर्फ एक शानदार विचार नहीं है. और विशिष्ट परियोजनाएं मौजूद हैं और दशकों से उच्चतम स्तर पर, सरकार, मंत्रालयों और डिजाइन संगठनों के स्तर पर विकसित की गई हैं। रूसी और जापानी दोनों पक्षों से। और निराधार न होने के लिए, हम दस्तावेज़ों और आधिकारिक विकासों को उदाहरण के रूप में उद्धृत करेंगे, और इस विषय को अधिक विशेष रूप से कवर करेंगे। सखालिन-होक्काइडो सुरंग- एक परियोजना जो परियोजना में स्थित सखालिन सुरंग के माध्यम से जापान को यूरेशियन परिवहन प्रणाली से जोड़ेगी। परियोजना की अनुमानित लागत 50 बिलियन अमेरिकी डॉलर है। एक साल पहले, जनवरी 2009 में, रूसी संघ के परिवहन उप मंत्री आंद्रेई नेडोसेकोव ने घोषणा की थी कि सखालिन-होक्काइडो रेलवे सुरंग बनाने की संभावना पर विचार किया जा रहा है। यह सुरंग सखालिन के केप क्रिलॉन और होक्काइडो के केप सोया के बीच लगभग 45 किमी तक फैली होगी। सखालिन से आगे सखालिन सुरंग तक, जिसके निर्माण की संभावना रूसी सरकार द्वारा पहले ही घोषित की जा चुकी है। आज, होक्काइडो द्वीप सबसे लंबी पानी के नीचे की सुरंग (सीकन) द्वारा सबसे बड़े जापानी द्वीप - होंशू से जुड़ा हुआ है। इस प्रकार, इससे रूस और जापान के रेलवे नेटवर्क को जोड़ना संभव हो जाएगा। यह परियोजना जापान और दक्षिण कोरिया के बीच प्रस्तावित समुद्री सुरंग की जगह ले सकती है, क्योंकि सखालिन द्वीप पर कई आवश्यक रेलवे सुविधाओं की योजना और निर्माण पहले से ही अच्छी तरह से चल रहा है। इसके अलावा यह सुरंग जापान और कोरिया के बीच बनी सुरंग से भी काफी छोटी होगी। निर्माण का निर्णयसखालिन तक सुरंग बनाने का विचार 19वीं शताब्दी के अंत में सामने रखा गया था, लेकिन आर्थिक अक्षमता और धन की कमी के कारण इसे कभी साकार नहीं किया जा सका। सुरंग के निर्माण पर अनुसंधान 1929-1930 में किया गया था। 1950 में, स्टालिन सखालिन को रेल द्वारा मुख्य भूमि से जोड़ने का विचार लेकर आए। फ़ेरी क्रॉसिंग, पुल और सुरंग वाले विकल्पों पर विचार किया गया। परियोजना सुरंग और निकटवर्ती रेलवे के डिजाइन के लिए तकनीकी शर्तों को 1950 में यूएसएसआर मंत्रिपरिषद द्वारा अनुमोदित किया गया था। सखालिन के क्षेत्र में, पोबेडिनो स्टेशन से केप पोगिबी (सुरंग की शुरुआत) तक रेलवे लाइन की लंबाई 327 किमी होनी चाहिए थी। तातार जलडमरूमध्य के नीचे सुरंग की धुरी पोगिबी क्रॉसिंग पर शुरू हुई। सखालिन पर केप पोगिबी से मुख्य भूमि पर केप लाज़रेव तक सुरंग की लंबाई लगभग 10 किमी मानी जाती थी (जलडमरूमध्य का सबसे संकीर्ण खंड चुना गया था), इसका मार्ग नौका क्रॉसिंग के उत्तर में चलता था। मुख्य भूमि पर, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर - सोवेत्सकाया गवन खंड पर केप लाज़रेव से सेलिखिन स्टेशन तक एक शाखा बनाने की योजना बनाई गई थी। एक अस्थायी नौका क्रॉसिंग के संगठन के साथ निर्माण का पूरा होना 1953 के अंत के लिए निर्धारित किया गया था, और सुरंग को चालू करने की योजना 1955 के अंत के लिए निर्धारित की गई थी। इसके संचालन के पहले वर्षों में डिज़ाइन की गई लाइन का कुल कार्गो कारोबार 4 मिलियन टन प्रति वर्ष की परिकल्पना की गई थी। सुरंग तक रेलवे लाइनों का निर्माण मुख्य रूप से गुलाग कैदियों द्वारा किया गया था, सखालिन पर यह कंस्ट्रक्शन 506 (टाइमोवस्कॉय गांव) था, मुख्य भूमि पर - कंस्ट्रक्शन 507 (डी-कास्त्री गांव)। 1953 की शुरुआत तक, जलडमरूमध्य के दोनों किनारों पर रेलवे बिल्डरों की कुल संख्या 27,000 से अधिक थी। मुख्य भूमि पर एक सुरंग के निर्माण की तैयारी पैरोलियों, नागरिक विशेषज्ञों और सैन्य कर्मियों (निर्माण 6) द्वारा की गई थी। स्टालिन की मृत्यु और कैदियों की सामूहिक माफी के बाद, पूरी परियोजना पर काम बंद कर दिया गया। कई लोग तर्क देते हैं कि स्टालिन के अंतिम संस्कार के बाद मिली माफी ने सुरंग को समाप्त कर दिया - निर्माण जारी रखने के लिए व्यावहारिक रूप से कोई नहीं था। यह सच नहीं है। हमारी आठ हजार पैरोलियों में से दो सौ से अधिक नहीं बची हैं। और शेष आठ महीने निर्माण फिर से शुरू करने के आदेश का इंतजार करते रहे। मुख्य भूमि पर, सेलिकिनो स्टेशन से ब्लैक केप स्टेशन तक अमूर के दाहिने किनारे पर 120 किमी ब्रॉड गेज रेलवे का निर्माण किया गया था। फ़ेरी क्रॉसिंग के क्षेत्र में, बांध भर दिए गए (उनके अवशेष आज भी दिखाई देते हैं), और घाटों के निर्माण पर प्रारंभिक कार्य किया गया। केप लाज़रेव में, जहां से उन्होंने एक सुरंग बनाने की योजना बनाई थी, एक खदान खोदी गई थी, और 90 मीटर व्यास वाला एक कृत्रिम द्वीप तट से 1.6 किमी दूर सखालिन पर डाला गया था, सबसे खराब परिस्थितियों में काम किया गया था, और एक भी किलोमीटर रेलवे का निर्माण नहीं हुआ। मार्ग तैयार करने के लिए किए गए कार्य (मिट्टी का काम, समाशोधन, आदि) ने निश - पोगिबी गंदगी सड़क का निर्माण करना संभव बना दिया, जिसका उपयोग सोवियत काल में लकड़ी हटाने के लिए किया जाता था। सोवियत के बाद की परियोजनाएँतातार जलडमरूमध्य से होकर गुजरने वाली सुरंग बनाने का विचार सोवियत संघ में जीवित रहा। इसी तरह के प्रस्ताव 1992 में सखालिन रेलवे के प्रमुख ए.बी. वासिलिव द्वारा किए गए थे। 1999 में, रेल मंत्री निकोलाई अक्सयोनेंको ने 2000 में सखालिन के रेलवे नेटवर्क को मुख्य भूमि से जोड़ने के लिए एक परियोजना विकसित करने की आवश्यकता की घोषणा की, डिजाइन संगठनों के प्रतिनिधियों ने क्षेत्र का एक सर्वेक्षण किया; कार्यान्वयन शुरू नहीं हुआ है. वर्तमान स्थिति 2015 तक रूसी संघ के रेलवे परिवहन नेटवर्क के विकास के लिए परियोजना में परिलक्षित होती है। वर्ष 2009 इगोर लेविटिन: रूस जापान से सखालिन के माध्यम से यूरेशिया तक एक परिवहन गलियारा बनाने का इरादा रखता है टोक्यो की व्यावसायिक यात्रा के हिस्से के रूप में, परिवहन मंत्रालय के प्रमुख इगोर लेविटिन ने जापानी व्यापारियों को निर्माण में भाग लेने के लिए आमंत्रित किया। अब तक, संक्रमण के निर्माण को पूरा करने की समय सीमा 2015 से अधिक हो गई है, लेकिन उन्हें संशोधित किया जा सकता है, अर्थात् कम किया जा सकता है, अगर जापानी पक्ष इसमें रुचि रखता है, परिवहन उप मंत्री आंद्रेई नेदोसेकोव ने आरजी संवाददाता पर जोर दिया। उन्होंने बताया कि जापानी कंपनियां क्रॉसिंग के डिजाइन और निर्माण की प्रतियोगिता में भाग ले सकती हैं। स्थायी रेल सेवा द्वारा सखालिन द्वीप को मुख्य भूमि से जोड़ने की परियोजना में कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर शहर के पास बाइकाल-अमूर मेनलाइन पर स्थित सेलिखिन रेलवे स्टेशन से सखालिन द्वीप पर स्थित निश स्टेशन तक रेल बिछाना शामिल है। जैसा कि एंड्री नेडोसेकोव ने कहा, रेलवे लाइन की कुल लंबाई 582 किलोमीटर है। मुख्य भूमि से सखालिन तक संक्रमण के लिए, तीन निर्माण विकल्प हैं: 12.4 किलोमीटर की लंबाई के साथ जलडमरूमध्य के नीचे एक सुरंग, एक तटबंध बांध - एक शिपिंग नहर के साथ 16 किलोमीटर, एक पुल क्रॉसिंग - 6.6 किलोमीटर। उनकी राय में, यह परियोजना जापानी पक्ष के लिए विशेष रूप से दिलचस्प है यदि हम इसे रेल द्वारा सखालिन और होक्काइडो के कनेक्शन के समानांतर मानते हैं। इस मामले में, जापान को यूरेशिया के सभी देशों तक सीधी रेल पहुंच प्राप्त होती है। साथ ही, पश्चिमी और पूर्वी यूरोप के देशों में माल परिवहन करते समय, परिवहन दूरी आधी हो जाएगी और डिलीवरी का समय तीन गुना कम हो जाएगा, उप मंत्री ने कहा। समुद्र के रास्ते माल अब 40 दिनों में 21 हजार किलोमीटर की यात्रा करता है। वोस्तोचन बंदरगाह के माध्यम से ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर, डिलीवरी का समय औसतन 18 दिन है। सखालिन के निवासियों के लिए, जैसा कि उत्तर और सुदूर पूर्व की समस्याओं पर समिति के उपाध्यक्ष रोस्टिस्लाव गोल्डस्टीन ने आरजी को बताया, सड़क जापान-रूस-यूरेशिया रेलवे गलियारे के निर्माण और संचालन के लिए नौकरियां पैदा करेगी। उनके पूर्वानुमानों के अनुसार, एक प्रमुख अंतरराष्ट्रीय परियोजना के कार्यान्वयन से क्षेत्र में निवेश का प्रवाह बढ़ेगा, जिसका सामाजिक क्षेत्र पर सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा। कार्गो डिलीवरी की लागत कम करने से सखालिन निवासियों के जीवन स्तर में वृद्धि होगी। इसके अलावा इस स्तर के प्रोजेक्ट से रूस की स्थिति मजबूत होगी. रस्की द्वीप और व्लादिवोस्तोक के बीच दुनिया का सबसे बड़ा केबल-रुका हुआ पुल सुदूर पूर्व में पहले ही पूरा हो चुका प्रोजेक्ट माना जा सकता है। इगोर लेविटिन ने ITAR-TASS के साथ एक साक्षात्कार में बताया कि इसे एशिया-प्रशांत आर्थिक सहयोग शिखर सम्मेलन के लिए 2012 की पहली तिमाही में चालू करने की योजना है। प्रति घंटे 1.5 हजार यात्रियों तक की क्षमता वाला व्लादिवोस्तोक में नया हवाई परिसर भी APEC के लिए समय पर होना चाहिए, लेकिन इसे उधार के फंड से बनाया जाएगा। शेरेमेतयेवो इंटरनेशनल एयरपोर्ट कंपनी को उनकी तलाश का जिम्मा सौंपा गया है। जापानी निवेशक पहले से ही व्लादिवोस्तोक हवाई द्वारों में रुचि रखने लगे हैं। स्रोत: रोसिय्स्काया गज़ेटा। रूस की पारगमन क्षमताजापानी रेलवे नेटवर्क के साथ ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का कनेक्शन जापान और यूरोप के बीच एक पारगमन गलियारा बनाएगा, जिससे लंबे समुद्री परिवहन के बिना, दो आर्थिक ध्रुवों के बीच "घर-घर" माल के गैर-ट्रांसशिपमेंट परिवहन का रास्ता खुल जाएगा। इस मार्ग पर पारगमन की मात्रा प्रति वर्ष 10-12 मिलियन टन अनुमानित है। विशेषज्ञों के अनुसार, 30-40 वर्षों में यह दोगुना होकर 20 मिलियन टन से अधिक हो सकता है। यदि हम रूसी क्षेत्रों की शक्तिशाली संसाधन क्षमता को ध्यान में रखते हैं, तो इस समय तक माल ढुलाई का कारोबार भी 20 मिलियन टन से अधिक हो सकता है ट्रांस-हाईवे और भी बड़ा हो सकता है। जापान में ही ट्रांसहाइवे का विचार राष्ट्रीय हित का है। एक सार्वजनिक संगठन "यूरेशियन महाद्वीप के साथ जापान के कनेक्शन के लिए" वहां बनाया गया है, जो परियोजना को बढ़ावा देता है और इसके कार्यान्वयन को सुविधाजनक बनाता है। परियोजना की लागत अस्थायी तौर पर 10-15 अरब डॉलर आंकी गई है। (प्लस कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर से केप लाज़रेव तक रेलवे बिछाने की लागत)। परियोजना के कार्यान्वयन में तीन प्रमुख चरण शामिल हैं: पहला - मुख्य भूमि से द्वीप तक रेलवे क्रॉसिंग का निर्माण ("मुख्य भूमि-सखालिन"); दूसरा सखालिन और होक्काइडो ("सखालिन-जापान") द्वीपों के बीच एक मार्ग का निर्माण है; तीसरा सखालिन रेलवे का पुनर्निर्माण है। आइए इन चरणों को अधिक विस्तार से देखें। रेलवे क्रॉसिंग का निर्माण "मुख्यभूमि-सखालिन" ऐसे संक्रमण के लिए दो विकल्प प्रस्तावित किए गए हैं: सुरंग और पुल। "सुरंग विकल्प" सबसे विकसित है और इसका कार्यान्वयन पहले ही शुरू हो चुका है। आइए उसका संक्षिप्त विवरण दें। सुरंग का निर्माण. सखालिन द्वीप को रेल द्वारा मुख्य भूमि से जोड़ने का विचार पहली बार 1930 के दशक के अंत में माना गया था। उसी समय, तातार जलडमरूमध्य के नीचे 8 किमी (केप लाज़रेव से केप पोगिबी तक) की लंबाई के साथ एक सुरंग बनाने का विकल्प प्रस्तावित किया गया था। प्री-डिज़ाइन और तैयारी का काम शुरू हुआ, लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के कारण वे बाधित हो गए। 1947 में काम फिर से शुरू हुआ। डिजाइन के लिए एक व्यवहार्यता अध्ययन को जल्द ही मंजूरी दे दी गई, और मई 1950 में, यूएसएसआर मंत्रिपरिषद ने एक संक्रमण सुरंग के साथ कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर से पोबेदिनो (सखालिन पर) तक एक लाइन बनाने का निर्णय लिया, जो विश्वसनीय पहुंच प्रदान करेगी। बर्फ रहित सखालिन बंदरगाहों तक रेलवे। सुरंग का विचार किसी अधिनायकवादी शासन का साहसिक कार्य या तानाशाह की सनक नहीं था, जैसा कि बाद में चित्रित किया गया था। यह विकास के रुझानों और दीर्घकालिक राज्य हितों को ध्यान में रखते हुए, गंभीर इंजीनियरिंग गणनाओं पर आधारित था (रूस हमेशा अपने इंजीनियरों के लिए प्रसिद्ध रहा है)। तब भी सुरंग फ़ेरी क्रॉसिंग या ब्रिज क्रॉसिंग की तुलना में अधिक लाभदायक विकल्प लगती थी। निर्माण 1951 की गर्मियों में शुरू हुआ और कैदियों और जापानी युद्धबंदियों द्वारा किया गया। दो वर्षों में, 120 किमी रेल ट्रैक बिछाया गया, सुरंग पर बड़ी मात्रा में प्रारंभिक कार्य पूरा किया गया (अनुसंधान किया गया, पोर्टल खुदाई शुरू हुई, मुख्य भूमि पर एक खदान शाफ्ट बिछाया गया, एक बिजली संयंत्र का निर्माण शुरू हुआ)। सुरंग के तेजी से निर्माण के लिए, अंतर्राष्ट्रीय सहायता के हिस्से के रूप में चीन और उत्तर कोरिया के श्रमिकों को आकर्षित करने की योजना बनाई गई थी। कोरियाई युद्ध के फैलने के साथ, निर्माण धीमा हो गया। आई. स्टालिन की मृत्यु के बाद, सखालिन सुरंग के निर्माण सहित काम पूरी तरह से बंद हो गया। तातार जलडमरूमध्य के नीचे फैला बांध अभी भी मुख्य भूमि की ओर से और द्वीप की ओर से दिखाई देता है। केवल बीस साल बाद (1973 में) तातार जलडमरूमध्य को पार करने वाली वैनिनो-खोलमस्क नौका संचालन में आई। आज यह "मुख्य भूमि" के लिए एकमात्र सड़क बनी हुई है, हालाँकि यह अब द्वीप और क्षेत्र की कार्गो परिवहन आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती है। शक्तिशाली और अद्वितीय घाट, सुदूर पूर्वी बेड़े का गौरव, नैतिक और शारीरिक रूप से अप्रचलित हैं (दस घाटों में से अब केवल पांच ही बचे हैं)। इसके अलावा, कठोर प्राकृतिक और जलवायु परिस्थितियों के कारण नौका पार करना, परिवहन की निरंतरता सुनिश्चित नहीं कर सकता है। इस क्षेत्र में गर्म अवधि 5 महीने से अधिक नहीं होती है, और लगातार चक्रवात और तेज़ हवाएँ, 4 मीटर तक की लहरें उठाती हैं, जिससे जहाजों का संचालन मुश्किल हो जाता है। परिणामस्वरूप, साल भर परिवहन के बावजूद, घाट वास्तव में केवल छह महीने के लिए संचालित होते हैं, जो स्पष्ट रूप से मुख्य भूमि और सखालिन के बीच विश्वसनीय कनेक्शन के लिए पर्याप्त नहीं है। इसलिए, द्वीप के लिए रेलवे क्रॉसिंग बनाने का विचार फिर से प्रासंगिक हो गया है। सखालिन से द्वीप तक इस परिवहन गलियारे की निरंतरता। होक्काइडो एक पूरी तरह से अनूठी रेलवे लाइन बनाना संभव बनाएगा जो एशिया-प्रशांत क्षेत्र से यूरोप तक पारगमन कार्गो की डिलीवरी के लिए समुद्री मार्ग के साथ सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा करेगी। आधी सदी बाद, रेल मंत्रालय ने सुरंग के लिए व्यवहार्यता अध्ययन का विकास फिर से शुरू किया। सखालिन के साथ सीधा परिवहन कनेक्शन बनाने की एक परियोजना पहले से ही मौजूद है, जिसे 1990 के दशक के मध्य में विकसित किया गया था। टनल एसोसिएशन, मॉसगिप्रोट्रांस, मेट्रोगिप्रोट्रांस और कई अन्य डिज़ाइन और वैज्ञानिक संगठनों के प्रमुख विशेषज्ञों की एक रचनात्मक टीम। सखालिन के साथ विश्वसनीय परिवहन कनेक्शन इसलिए भी महत्वपूर्ण हैं क्योंकि सखालिन-1, सखालिन-2 और सखालिन-3 परियोजनाओं के ढांचे के भीतर द्वीप और इसके शेल्फ पर बड़े पैमाने पर अन्वेषण और उत्पादन कार्य (विदेशी कंपनियों सहित) शुरू किया गया है . विशेषज्ञ पूर्वानुमानों के अनुसार, मध्यम अवधि में द्वीप और मुख्य भूमि के बीच परिवहन की मात्रा पहले से ही 30 मिलियन टन प्रति वर्ष तक बढ़ सकती है। वैनिनो-खोलमस्क नौका अपने वर्तमान स्वरूप में अब इस तरह के कार्गो प्रवाह का सामना करने में सक्षम नहीं होगी, और इसकी पूर्व शक्ति को बहाल करने में सुरंग या पुल बनाने की तुलना में अधिक लागत आएगी। यह भी महत्वपूर्ण है कि रेलवे क्रॉसिंग, फेरी क्रॉसिंग के विपरीत, सखालिन को मुख्य भूमि से विश्वसनीय रूप से जोड़ेगी, मौसमी और मौसम की स्थिति पर परिवहन संचार की निर्भरता को खत्म करेगी, और परिवहन की नियमितता (तूफान, मजबूत धाराएं और कठिन बर्फ की स्थिति) सुनिश्चित करेगी। तातार जलडमरूमध्य अब यातायात कार्गो को नहीं रोकेगा)। पचास साल पहले की तरह, रेलवे क्रॉसिंग का निर्माण भूराजनीतिक स्थिति से सुगम हुआ है। केवल अब यह मौलिक रूप से भिन्न है और शीत युद्ध के दौरान टकराव से जुड़ा नहीं है। अब तेजी लाने वाला कारक रूस और एशिया-प्रशांत देशों के एकीकरण की आवश्यकता है। जापानी व्यवसायी और उद्योगपति इस परियोजना को लागू करने में रुचि रखते हैं। सबसे पहले, साइबेरिया के माध्यम से पारगमन गलियारा जापानी माल को यूरोप तक पहुंचाने की लागत को कम कर देगा (ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के माध्यम से मध्य यूरोप में एक कंटेनर पहुंचाने से होने वाली बचत अस्थायी रूप से $500 अनुमानित है)। दूसरे, जापानी उद्योग के विकास के हितों के लिए अन्य देशों से विभिन्न कच्चे माल के आयात की आवश्यकता होती है, जो साइबेरिया और सुदूर पूर्व के क्षेत्रों में प्रचुर मात्रा में उपलब्ध हैं, जहां से ट्रांस-साइबेरियन और बाइकाल-अमूर रेलवे गुजरते हैं। इसके अलावा, सुरंग रूस को सखालिन पर तीन बर्फ-मुक्त बंदरगाहों तक विश्वसनीय पहुंच प्रदान करेगी, और इससे मगादान, कामचटका और आर्कटिक के पूर्वी क्षेत्र में परिवहन सेवाओं में सुधार होगा, और मौजूदा समुद्री संचार में 500-1200 किमी की कमी आएगी। जो एक नेविगेशन अवधि में 10 समुद्री जहाजों को छोड़ने के बराबर है। तकनीकी दृष्टि से सुरंग बनाने में कोई विशेष कठिनाई नहीं आती। इसके सबसे संकीर्ण बिंदु पर जलडमरूमध्य की चौड़ाई केवल 7.8 किमी है (तुलना के लिए: इंग्लिश चैनल की चौड़ाई लगभग 40 किमी है, जापान में त्सुगारू जलडमरूमध्य, जिसके माध्यम से सुरंग भी बनाई गई है, 54 किमी है)। निर्माण अवधि 2-3 वर्ष है, अनुमानित लागत 3 बिलियन डॉलर से अधिक है। (प्रोजेक्ट की कुल लागत 10-15 बिलियन डॉलर है)। सुरंग के लिए भुगतान की अवधि 8-10 वर्ष है। पुल पार करना. सुरंग के विकल्प के रूप में, एक और विचार प्रस्तावित किया गया है - नेवेल्सकोय जलडमरूमध्य को पार करने वाले एक जटिल पुल का निर्माण। इसके लेखक रूसी विज्ञान अकादमी की सुदूर पूर्वी शाखा के कई कर्मचारी हैं। वे रेलवे और सड़क क्रॉसिंग, साथ ही तेल और गैस पाइपलाइनों को एक संरचना में संयोजित करने का प्रस्ताव करते हैं। यहां तक ​​कि पुल के हिस्से में तरंग और ज्वारीय बिजली संयंत्रों के लिए कम गति वाले टर्बाइन लगाने का भी प्रस्ताव रखा गया था, साथ ही कई उपयोगी समुद्री जीवों के जलीय कृषि के विकास के लिए समर्थन का उपयोग किया गया था। साथ ही, एक रेलवे पुल, कठिन जलवायु परिस्थितियों के कारण, सुरंग की तुलना में कम विश्वसनीय और संचालित करने में अधिक कठिन हो सकता है। सखालिन-जापान रेलवे क्रॉसिंग का निर्माणरूस के महाद्वीपीय भाग से सखालिन द्वीप तक रेलवे क्रॉसिंग अंतरमहाद्वीपीय परियोजना का पहला चरण है। दूसरा चरण होक्काइडो और सखालिन द्वीपों के बीच एक रेलवे क्रॉसिंग का निर्माण है। इस मामले में, सखालिन रूस और जापान के बीच एक प्रकार का भूमि पुल बन जाएगा। इस विचार पर 1960 के दशक के अंत में जापानी विशेषज्ञों द्वारा चर्चा की गई थी। विभिन्न परियोजनाओं पर विचार किया गया। उनमें से एक में दक्षिण कोरिया तक त्सुशिमा जलडमरूमध्य के माध्यम से एक पानी के नीचे सुरंग बिछाना शामिल था। हालाँकि, उस समय इसका कार्यान्वयन कई कठिनाइयों से जुड़ा था, मुख्य रूप से काम की उच्च लागत और काफी लंबाई और बड़ी गहराई तक पानी के नीचे सुरंग खोदने के लिए विश्वसनीय प्रौद्योगिकियों की कमी के कारण। तब भी यह राय व्यक्त की गई थी कि जापान के रेलवे को द्वीप के माध्यम से ट्रांस-साइबेरियन रेलवे से जोड़ना बहुत तेज़ और सस्ता था। सखालिन, पहले त्सुगारू, ला पेरोस और नेवेल्सकोय जलडमरूमध्य के बीच पानी के नीचे सुरंगें बिछा चुका है। केवल 30 साल बाद ही इस विचार के कार्यान्वयन के लिए आवश्यक शर्तें सामने आईं। 1980 के दशक के अंत में. सीकन सुरंग (53.9 किमी लंबी) 140 मीटर की गहराई पर बनाई गई थी, दस साल बाद, होंशू के जापानी द्वीपसमूह (जिस पर टोक्यो स्थित है) और होक्काइडो के द्वीप जुड़े हुए थे। इस प्रकार, जापान को यूरेशियन महाद्वीप से जोड़ने के लिए केवल तीन चरण पूरे होने बाकी हैं। सबसे पहले, होक्काइडो और सखालिन द्वीपों के बीच (ला पेरोस जलडमरूमध्य के माध्यम से) लगभग 50 किमी लंबी एक सुरंग बनाना (यहां का सबसे गहरा बिंदु 71 मीटर है, जो जापान में पहले से ही चल रही सीकन सुरंग के बराबर है)। दूसरे, 1950 के दशक की शुरुआत में निर्माण कार्य पूरा करना शुरू किया गया। सखालिन और मुख्य भूमि (या नेवेल्सकोय जलडमरूमध्य पर एक रेलवे पुल) के बीच एक पानी के नीचे सुरंग। तीसरा, सखालिन पर रेलवे का पुनर्निर्माण करें। आधुनिक प्रौद्योगिकियां ऐसे काम को बहुत कम समय में पूरा करना संभव बनाती हैं। परिणामस्वरूप, जापानी रेलवे नेटवर्क रूसी रेलवे से और उनके माध्यम से यूरोप और एशिया-प्रशांत क्षेत्र के रेलवे नेटवर्क से जुड़ जाएगा। इसी समय, द्वीप जापान एक महाद्वीपीय देश में बदल जाएगा। 1990 के दशक को ध्यान में रखते हुए. यूरोटनल को इंग्लिश चैनल (50.5 किमी) के तहत बनाया गया था, जो इंग्लैंड और फ्रांस को जोड़ता था, टोक्यो से साइबेरिया के माध्यम से लंदन तक सीधी अंतरराष्ट्रीय ट्रेन एक वास्तविकता बन सकती थी। जापान में कार्गो को (बिना ट्रांसशिपमेंट के) "डोर टू डोर" पहुंचाया जा सकता है। सखालिन रेलवे की विशेषताएंविचाराधीन परियोजना में, सखालिन को ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को जापानी रेलवे नेटवर्क से जोड़ने वाले एक प्रकार के पुल के रूप में काम करना चाहिए। इसलिए, रूस में एकमात्र द्वीप रेलवे के बारे में कुछ शब्द कहे जाने चाहिए। अक्टूबर 1991 तक, यह सखालिन शाखा के अधिकारों के साथ एक संरचनात्मक इकाई के रूप में सुदूर पूर्वी सड़क का हिस्सा था। अब यह एक स्वतंत्र इकाई है, जो रूसी रेल मंत्रालय का हिस्सा है। उत्तर से दक्षिण (लगभग 1 हजार किमी) की पूरी लंबाई में, सड़क का गेज संकीर्ण (1067 मिमी) है। इस मानक को 1905 में पोर्ट्समाउथ शांति पर हस्ताक्षर के बाद, बीसवीं सदी की शुरुआत में अपनाया गया था। तब, रुसो-जापानी युद्ध की समाप्ति के साथ, द्वीप का दक्षिणी भाग जापान को स्थानांतरित कर दिया गया था, इसलिए रेलवे ट्रैक को जापानी नैरो गेज मानकों के अनुसार डिजाइन और निर्मित किया गया था। माल और यात्री प्रवाह 32 स्टेशनों से होकर गुजरता है। यात्री गाड़ियाँ जापानी हैं। माल ढुलाई रोलिंग स्टॉक घरेलू उत्पादन का है (विशेष रूप से जापानी नैरो गेज मानक के लिए 1960 के दशक में बनाया गया)। अब यह माल ढुलाई की वृद्धि को रोक रहा है, साथ ही सुरंगों और पुलों के छोटे आयाम भी। मुख्य भूमि के साथ संचार वैनिनो-खोलमस्क समुद्री नौका क्रॉसिंग के माध्यम से किया जाता है, जो साल भर संचालित होता है, जिसका स्वामित्व सखालिन शिपिंग कंपनी के पास है। द्वीप पर ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के आने से सड़क के पुनर्निर्माण में तेजी आएगी (इसे 1524 मिमी गेज में फिर से बनाया जाएगा) और पूरे सखालिन क्षेत्र के विकास को गति मिलेगी। द्वीप के माध्यम से पूरे वर्ष रूसी पूर्वी बर्फ-मुक्त बंदरगाहों तक माल पहुंचाना संभव होगा। भविष्य में, सखालिन सड़क जापान-रूस-यूरोप अंतर्राष्ट्रीय पारगमन गलियारे का एक अभिन्न अंग बन जाएगी। विभिन्न ट्रैक चौड़ाई की समस्यारूस, जापान और पश्चिमी यूरोप के रेलवे पर अलग-अलग गेज कई देशों के माध्यम से अंतरराष्ट्रीय ट्रेनों के पारगमन में बाधा डालने वाली सबसे बड़ी समस्याओं में से एक हैं (रूस में गेज 1524 मिमी है, जापानी सुपर एक्सप्रेस का मानक गेज 1435 मिमी है, जापानी सड़कों का नैरो गेज - 1067 मिमी)। इसलिए, सीमा पार करते समय ट्रेन प्लेटफॉर्म बदलना आवश्यक है। फ्री गेज (फ्री क्विड) वाली नई प्लेटफॉर्म कारों की बदौलत इस समस्या को सफलतापूर्वक हल किया जा सकता है। यह तकनीक जापानी रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ रेलवे टेक्नोलॉजी द्वारा विकसित की गई थी। यह आपको बहुत जल्दी, कुछ ही मिनटों में, 80 किमी/घंटा की ट्रेन की गति से, एक ट्रैक से दूसरे ट्रैक पर स्विच करने की अनुमति देता है; वर्तमान में, ऐसे परिवर्तन में कई घंटे लगते हैं। नई तकनीक का उपयोग यूरोप-रूस संक्रमण में रूस और जापान के बीच आवाजाही के बिंदुओं पर सफलतापूर्वक किया जा सकता है। जापान में विकसित वैरिएबल गेज वाली नई फ्लैट कारों का ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर उपयोग के लिए गंभीर ठंढ की स्थिति (शून्य से 40-45 डिग्री सेल्सियस तक) सहित सफलतापूर्वक परीक्षण किया जा रहा है। *** ये सब अद्भुत है. केवल एक ही काम बचा है निवेशकों और करीब 15 अरब लोगों को ढूंढना। डॉलर. जब निवेशक वास्तविक निवेश के अवसर देखेंगे और परियोजना को कार्यान्वित करने का काम देखेंगे तो उन्हें स्वयं पता चल जाएगा। एक राय है कि यदि रूस सखालिन और मुख्य भूमि के बीच एक पुल या सुरंग बनाना शुरू करता है, तो जापानी पक्ष होक्काइडो को सखालिन से जोड़ने की लागत वहन करेगा। केवल एक ही प्रश्न उठता है: क्या आप और मैं महान उपलब्धियाँ देखने के लिए जीवित रहेंगे? और यहाँ, वैसे, प्रसिद्ध रूसी कवि नेक्रासोव के अविस्मरणीय शब्द दिमाग में आए: "यह अफ़सोस की बात है, लेकिन न तो मुझे और न ही आपको इस खूबसूरत समय में रहना होगा।" रुको और देखो। रूसी मीडिया की सामग्री पर आधारित।

द्वीप जापान, रूस की सहायता से, एक महाद्वीपीय शक्ति बनने में सक्षम है। कम से कम, यह बिल्कुल वही वाक्यांश है जिसका उपयोग उप प्रधान मंत्री शुवालोव ने सखालिन और होक्काइडो के बीच एक पुल के निर्माण की संभावना के बारे में बोलते समय किया था। लेकिन अगर मॉस्को के लिए इस विशाल परियोजना का अर्थ कुछ हद तक स्पष्ट है, तो टोक्यो के लिए इसका प्रभाव इतना स्पष्ट नहीं है।

प्रथम उप प्रधान मंत्री इगोर शुवालोव ने कहा, रूस और जापान होक्काइडो और सखालिन के बीच एक पुल के निर्माण पर चर्चा कर रहे हैं।

“हम गंभीरता से सुझाव देते हैं कि हमारे जापानी साझेदार होक्काइडो से सखालिन के दक्षिणी भाग तक मिश्रित सड़क-रेल क्रॉसिंग के निर्माण पर विचार करें। साथ ही, हम काम का अपना हिस्सा शुरू करने के करीब हैं - रेलवे को प्रशांत तट तक लाना और मुख्य भूमि से सखालिन तक समान जटिल संक्रमण का निर्माण करना। इस मामले में, यह हमारे रेलवे बुनियादी ढांचे का उपयोग करने के लिए अतिरिक्त अवसर प्रदान करेगा, और जापान एक महाद्वीपीय शक्ति बन जाएगा, ”इंटरफैक्स की रिपोर्ट के अनुसार, व्लादिवोस्तोक में आर्थिक मंच पर बोलते हुए प्रथम उप प्रधान मंत्री ने कहा।

"क्या इसे करना संभव है? शायद आधुनिक तकनीक के साथ यह इतना महंगा भी नहीं है। और हम अपने जापानी साझेदारों के साथ इस पर गंभीरता से चर्चा कर रहे हैं।”

शुवालोव दो पुलों के बारे में बात कर रहे हैं। एक को सखालिन द्वीप को नेवेल्सकोय जलडमरूमध्य के माध्यम से मुख्य भूमि से जोड़ना चाहिए, दूसरे को - सखालिन द्वीप को ला पेरोस जलडमरूमध्य के माध्यम से जापानी द्वीप होक्काइडो के साथ जोड़ना चाहिए।

इस प्रोजेक्ट के आइडिया पर काफी लंबे समय से चर्चा चल रही है. उन्होंने स्टालिन के अधीन भी सखालिन को मुख्य भूमि से जोड़ने का सपना देखा। उस समय ये योजनाएँ शानदार लगती थीं, लेकिन आधुनिक तकनीक बहुत बदल गई है। रूस ने पहले ही व्लादिवोस्तोक में रस्की द्वीप के लिए एक पुल का निर्माण कर लिया है और क्रीमिया प्रायद्वीप को मुख्य भूमि रूस से जोड़ने वाले केर्च ब्रिज के स्वरूप के बहुत करीब है। सखालिन को मुख्य भूमि से जोड़ने के विभिन्न विकल्पों पर चर्चा की गई: एक शिपिंग नहर के साथ एक सुरंग या बांध बनाने की संभावना से लेकर विभिन्न संयोजनों में एक पुल क्रॉसिंग तक।

केर्च ब्रिज का निर्णय और निर्माण इतनी जल्दी क्यों किया गया, लेकिन सखालिन-मुख्य भूमि पुल अभी तक नहीं बनाया गया है? समस्या अर्थव्यवस्था है. इस संबंध में क्रीमियन ब्रिज के साथ, सब कुछ बहुत स्पष्ट है - यह प्रायद्वीप के आर्थिक विकास के लिए एक वास्तविक प्रेरणा बन जाएगा, और किसी को भी यातायात वृद्धि की संभावनाओं पर संदेह नहीं है। और, निःसंदेह, क्रीमिया को शेष रूस से जोड़ना राजनीतिक दृष्टिकोण से अत्यंत महत्वपूर्ण है।

मुख्य भूमि-द्वीप संक्रमण की उपस्थिति निस्संदेह खाबरोवस्क क्षेत्र और सखालिन क्षेत्र के विकास में तेजी लाएगी, इसका मतलब नई नौकरियां, कर राजस्व आदि होगा। अब सभी सामान और खाद्य उत्पाद समुद्र के रास्ते सखालिन पहुंचाए जाते हैं, इसलिए उनकी लागत रूसी औसत से काफी अधिक है। हालाँकि, सखालिन क्रीमिया नहीं है, स्थानीय कार्गो कारोबार बहुत अधिक मामूली है। मुख्य भूमि पर एक पुल या सुरंग की उपस्थिति से सेलिखिन-निश लाइन के साथ प्रति वर्ष 9.2 मिलियन टन तक परिवहन बढ़ जाएगा। पुल की लागत को देखते हुए यह पर्याप्त नहीं है।

नेवेल्सकोय जलडमरूमध्य को पार करने वाले पुल की लागत 286 बिलियन रूबल होगी, जो कि केर्च ब्रिज (228 बिलियन रूबल) के निर्माण से लगभग 60 बिलियन अधिक है। हालाँकि, यह अंतिम लागत नहीं है। परियोजना के हिस्से के रूप में, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर शहर के पास बाइकाल-अमूर मेनलाइन पर सेलिज़िन स्टेशन से सखालिन द्वीप पर स्थित निश स्टेशन तक रेलवे बनाने की योजना है। इसे ध्यान में रखते हुए, परियोजना की कुल लागत 400 बिलियन रूबल या उससे भी अधिक तक बढ़ सकती है।

यदि सखालिन न केवल रूसी मुख्य भूमि से, बल्कि जापानी द्वीप होक्काइडो से भी जुड़ा है, तो एक जापान-रूस-ईयू परिवहन गलियारा बनाया जाएगा। इस मामले में, परिवहन कई गुना बढ़ सकता है - प्रति वर्ष 33-40 मिलियन टन तक, लेकिन यह एक और बातचीत है। इस स्थिति में, परियोजना न केवल सखालिन क्षेत्र और खाबरोवस्क क्षेत्र के लिए, बल्कि पूरे रूस के लिए आर्थिक प्रभाव डाल सकती है। और इसका फल भी मिल सकता है, भले ही दशकों के बाद।

फिनम ग्रुप ऑफ कंपनीज के एलेक्सी कलाचेव कहते हैं, तकनीकी रूप से, ला पेरोस स्ट्रेट पर पुल बनाने का काम आसान नहीं है, लेकिन आधुनिक तकनीकों से हल किया जा सकता है। यह लगभग 43 किमी लंबा पुल होगा, लेकिन चीन के पास इससे भी लंबे पुल बनाने का अनुभव है। एक और बात यह है कि दुनिया में इतनी लंबाई की कोई समुद्री संरचना नहीं है, खासकर ओखोटस्क सागर की कठोर परिस्थितियों में, कलाचेव नोट करते हैं। जलडमरूमध्य में औसत गहराई 20-40 मीटर है, अधिकतम 118 मीटर है। सर्दियों में जलडमरूमध्य बर्फ से ढका रहता है।

लेकिन मुख्य बाधा उच्च लागत है. 2013 में सखालिन-होक्काइडो पुल का अनुमान 400-500 बिलियन रूबल था, और अब, कलाचेव कहते हैं, यह शायद डेढ़ से दो गुना अधिक है। यह देखते हुए कि सखालिन-मुख्य भूमि क्रॉसिंग के निर्माण की भी आवश्यकता होगी, परियोजना की अंतिम लागत कई गुना अधिक हो सकती है। यानी, कुल मिलाकर, दोनों पुलों के लिए 1 ट्रिलियन से अधिक रूबल की आवश्यकता हो सकती है, और रूस को एक महत्वपूर्ण हिस्सा लेना होगा।

और यह स्पष्ट नहीं है कि रूस इन पुलों के निर्माण के लिए सैकड़ों अरब रूबल कहां से प्राप्त कर पाएगा, भले ही फंडिंग जापान के साथ आधे में विभाजित हो। रूस इस समय विश्व कप की तैयारी और क्रीमिया तक पुल के निर्माण के लिए बुनियादी ढांचे पर काफी खर्च कर रहा है। इसके अलावा, संयुक्त आरक्षित निधि और राष्ट्रीय कल्याण कोष के "बर्तन" में ऐसी क्षमता नहीं है और आने वाले वर्षों में भी नहीं होगी। अल्पारी की अन्ना बोड्रोवा कहती हैं, ''सभी व्यय मदें पहले से ही बुक की जा चुकी हैं।''

लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि,

इस परियोजना में जापान की रुचि रूस जितनी स्पष्ट नहीं है।

जापान को यूरेशिया के सभी देशों तक सीधी रेल पहुंच प्राप्त है। उम्मीद है कि यूरोप तक माल पहुंचाने का यह मार्ग आधा लंबा हो जाएगा और डिलीवरी का समय तीन गुना कम हो जाएगा। इस प्रकार, समुद्र के द्वारा, कार्गो 40 दिनों में 21 हजार किमी की यात्रा करता है, और, उदाहरण के लिए, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे द्वारा वोस्तोचन के बंदरगाह के माध्यम से, डिलीवरी का समय 18 दिनों तक कम हो जाता है।

हालाँकि, समुद्र के रास्ते लंबी दूरी तक बड़े भार का परिवहन करना अधिक कुशल है। “एक समुद्री कंटेनर जहाज 260 (सबसे छोटे) से 18 हजार टीईयू (मानक 20-फुट कंटेनर) तक समायोजित कर सकता है। दुनिया में पहले से ही 21,000 TEU की क्षमता वाले 4 जहाज निर्माणाधीन हैं। और आप इनमें से 140 से अधिक कंटेनरों को सबसे लंबी मालगाड़ी पर लोड नहीं कर पाएंगे। ट्रेन से यह तेज़ है, लेकिन समुद्र से यह माल की प्रति यूनिट अधिक और सस्ता है, ”एलेक्सी कलाचेव कहते हैं। रेल माल परिवहन, और उससे भी अधिक सड़क माल परिवहन, केवल छोटी दूरी पर अधिक कुशल हो सकता है।

“बेशक, समुद्र के मुकाबले सीधे रेल संपर्क द्वारा सखालिन के साथ जापान के कार्गो कारोबार को सुनिश्चित करना अधिक सुविधाजनक है। हालाँकि, यह संभावना नहीं है कि इसकी मात्रा इतनी भारी लागत की भरपाई करने में सक्षम होगी जिसकी इस परियोजना को आवश्यकता होगी," कलाचेव को संदेह है। उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि जापान अभी इस विचार को लागू करने के लिए पर्याप्त परिपक्व नहीं है।

“यदि आपके पास पैसा है, तो ऐसा पुल बनाया जा सकता है, और यह उदाहरण के लिए, रस्की द्वीप के पुल जितना ही शानदार होगा। लेकिन ऐसे बुनियादी ढांचे की मांग बहुत कम है, और मॉस्को अपनी महत्वाकांक्षाओं की कीमत वहन नहीं कर सकता,'' बोड्रोवा सहमत हैं।

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