Le pont vers Sakhaline atteindra-t-il le Japon ? La Russie a proposé que le Japon travaille ensemble pour construire un pont entre Hokkaido et Sakhaline. Carte des distances de Sakhaline au Japon.

Les Japonais l'appellent Soya. De forts courants de marée dominent ici. En hiver, le détroit est recouvert de glace.
La grande baie d'Aniva s'avance sur la rive nord du détroit de La Pérouse et la baie de Soya sur la rive sud. Les rives du détroit sont montagneuses, recouvertes d'une forêt dense. Seules certaines parties de la côte au sommet des baies d'Aniva et de Soya sont de basse altitude.
Les colonies sur les rives du détroit sont courantes, mais elles sont petites et sont principalement situées à l'embouchure des rivières et des ruisseaux.
Les eaux territoriales japonaises s'étendent sur trois milles marins (5 556 m) du rivage jusqu'au golfe, contrairement aux douze milles marins internationalement acceptés. On pense que le Japon offre ainsi la possibilité aux navires et sous-marins américains transportant des armes nucléaires de traverser le détroit sans violer l'interdiction officielle japonaise de déployer des armes nucléaires sur le territoire du pays.

Histoire de la découverte

Le premier navigateur européen à franchir le détroit fut Jean-François La Pérouse, officier de la marine française et grand navigateur.
En 1785, une expédition sous le commandement de La Pérouse quitte la ville française de Brest sur les frégates Boussol et Astrolabe, dans le but d'explorer la possibilité de coloniser les terres d'Extrême-Orient et d'Australie au profit de la France. En 1787, les navires s'approchent de Sakhaline, où La Pérouse découvre le détroit entre Sakhaline et l'île d'Hokkaido, qui porte aujourd'hui son nom.
En 1788, les navires de La Pérouse se dirigent vers les côtes de la Nouvelle-Calédonie et la côte sud de l'Australie, où ils disparaissent. Ce n'est qu'en 2005 qu'une confirmation fiable a été reçue selon laquelle l'expédition était morte lors d'un naufrage au large de l'île de Vanikoro, dans l'océan Pacifique occidental.
Les limites du détroit sont : à l'ouest - une ligne conventionnelle reliant le cap Kuznetsov au cap Nosyappu, à l'est - une ligne reliant le cap Aniva au cap Kamui. D'importantes voies de communication passent par le détroit de La Pérouse, reliant les ports de la mer du Japon aux ports de la mer d'Okhotsk, de la mer de Béring et de l'océan Pacifique Nord. La navigation le long du détroit de La Pérouse est difficile en raison des chutes de neige, du brouillard ou de la pluie, limitant la visibilité à presque zéro.
Cet endroit est situé entre le cap Krillon (île de Sakhaline) et le cap Soya (île d'Hokkaido). Le cap Krillon est le point le plus méridional de la péninsule de Krillon et de toute l'île de Sakhaline. Il tire son nom du commandant français Louis de Balbes de Crillon (1543-1615), et il doit son nom à La Pérouse, qui a découvert le cap alors que son expédition quittait déjà les eaux de Sakhaline.
Non loin du cap se trouve le Rocher du Danger, complètement dépourvu de végétation, s'élevant à 5,2 m au-dessus de l'eau. C'est une colonie de prédilection pour les phoques et les lions de mer, dont le rugissement s'entend à grande distance. Cet endroit a une très mauvaise réputation : de nombreux naufrages s'y sont produits.
Le cap Soya est le point le plus septentrional d'Hokkaido et, comme on le croit, de tout le Japon. Voici l'une des principales villes portuaires de la zone du détroit - Wakkanai. Une traversée en ferry traverse le détroit le relie à la ville portuaire russe de Korsakov sur Sakhaline, dans la baie de Salmon (c'est l'un des plus grands ports de l'île). Mais pendant les mois d’hiver, cela n’a pratiquement aucun effet : la zone d’eau est densément remplie de glaces dérivantes massives. La route des navires côtiers de Vladivostok vers les ports de Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov et les ports de la péninsule de Tchoukotka passe par le détroit de La Pérouse.
La navigation sur le détroit de La Pérouse se heurte à de grandes difficultés et nécessite une grande expérience de la part des capitaines et des navigateurs. Entre décembre et avril, le détroit est obstrué par les glaces provenant de la mer d'Okhotsk et du détroit de Tatar. La force des courants ici est telle que s’il y a du vent, ils peuvent faire dévier le navire dans n’importe quelle direction sur une distance considérable. Le climat dans la région du détroit de La Pérouse ne peut pas non plus être qualifié de confortable. Au cours de l'année, une centaine de cyclones le traversent, accompagnés de brouillards et d'une forte augmentation du vent. Et à la fin de l'été – au début de l'automne, les typhons sont également fréquents, lorsque le vent devient orageux (plus de 40 m/s) et que de fortes pluies tombent continuellement.

informations générales

Frontière maritime entre la Fédération de Russie et le Japon.

Origine : tectonique.

Îles : Danger Stone (Russie), Bentenjima (Japon).
Les plus grandes villes portuaires: Korsakov (île de Sakhaline) - 33 526 personnes. (2010), Wakkanai (île d'Hokkaido) - 38 944 personnes. (2010).

Langues : russe, japonais.

Devise: Rouble russe, yen japonais.

Nombres

Largeur (la plus petite) : 43 km.
Profondeur maximale: 118 m.
Profondeur minimale du fairway: 27 m.

Climat et météo

Température moyenne de l'air en janvier: -5,5°C.

Température moyenne de l'air en juillet: +16,8°C.

Précipitations annuelles moyennes: 1124 mm.

Économie

Traversées en ferry.

Pêche.

Attractions

Faits curieux

■ En fait, le point le plus septentrional du Japon se trouve sur la petite île inhabitée de Bentenjima, située à un kilomètre au nord-ouest du cap Soya.
■ Par temps clair, le cap Krillon sur Sakhaline est visible depuis Hokkaido.

■ La Pérouse n'a pas réussi à faire une autre découverte dans la région de Sakhaline. S'étant élevé au-dessus de 51° N, il a constaté - grâce à des mesures avec un appareil manuel - une diminution constante des profondeurs. Par conséquent, j'ai conclu que Sakhaline est une péninsule reliée au continent par un isthme sablonneux. entre Sakhaline et le continent a été découvert par l'amiral russe G.I. Nevelskoï (1813-1876) en 1849
■ La preuve que les navires de La Pérouse se sont écrasés au large de l'île de Vanikoro est l'étude par des moyens modernes d'un sextant retrouvé parmi les épaves conservées près des côtes de Vanikoro. J'ai pu lire la gravure dessus : Plus joyeux. Et selon l'inventaire conservé des biens de la frégate « Boussol », il y avait à bord un sextant, réalisé par un certain « M. Mercier ».
■ La ville portuaire russe de Korsakov à Sakhaline et la ville portuaire japonaise de Wakkanai à Hokkaido sont des villes jumelles.
■ Le brise-lames nord de la Wakkanai Port House présente une conception unique qui n'a pas d'analogue dans le monde. Le brise-lames s'élève en demi-arche à une hauteur de 14 m au-dessus du niveau de la mer. La structure se compose de 72 colonnes et sa longueur est de 427 m. Le but principal du brise-lames est de protéger la ville des forts vents du nord-ouest en hiver.
■ Près du port de Korsakov se trouve une usine de liquéfaction de gaz naturel avec un complexe d'amarrage (le seul en Russie ; mis en service en 2009 dans le cadre du projet énergétique Sakhaline-2).

Le Japon insulaire, avec l’aide de la Russie, est capable de devenir une puissance continentale. C'est du moins exactement l'expression utilisée par le vice-Premier ministre Chouvalov en parlant de la possibilité de construire un pont entre Sakhaline et Hokkaido. Mais si la signification de ce gigantesque projet pour Moscou est dans une certaine mesure visible, pour Tokyo, son effet est loin d’être aussi évident.

La Russie et le Japon discutent de la construction d'un pont entre Hokkaido et Sakhaline, a déclaré le premier vice-Premier ministre Igor Chouvalov.

«Nous suggérons sérieusement à nos partenaires japonais d'envisager la construction d'un passage mixte route-rail entre Hokkaido et la partie sud de Sakhaline. Dans le même temps, nous sommes sur le point de commencer notre part du travail : amener le chemin de fer jusqu'à la côte Pacifique et construire la même transition complexe du continent à Sakhaline. Dans ce cas, cela offrira des possibilités supplémentaires d'utiliser notre infrastructure ferroviaire et le Japon deviendra une puissance continentale», a déclaré le premier vice-Premier ministre lors du forum économique de Vladivostok, rapporte Interfax.

"Est-il possible de faire cela? Peut-être qu’avec la technologie moderne, ce n’est même pas si cher. Et nous en discutons sérieusement avec nos partenaires japonais », a-t-il ajouté.

Chouvalov parle de deux ponts. L'un devrait relier l'île de Sakhaline au continent par le détroit de Nevelskoy, l'autre - l'île de Sakhaline à l'île japonaise d'Hokkaido par le détroit de La Pérouse.

L'idée de ce projet est discutée depuis très longtemps. Ils rêvaient déjà sous Staline de relier Sakhaline au continent. À l’époque, ces projets paraissaient fantastiques, mais la technologie moderne a beaucoup changé. La Russie a construit un pont vers l'île Russky à Vladivostok et est déjà très proche de la construction du pont de Kertch reliant la péninsule de Crimée à la Russie continentale. Diverses options pour relier Sakhaline au continent ont été discutées : de la possibilité de construire un tunnel ou un barrage avec un canal de navigation jusqu'à un pont traversant dans diverses combinaisons.

Pourquoi la décision de construire le pont de Kertch a-t-elle été si rapide, alors que le pont Sakhaline-continent n'a pas encore été construit ? Le problème, c'est l'économie. Avec le pont de Crimée à cet égard, tout est très clair : il deviendra un véritable moteur du développement économique de la péninsule, et personne ne doute des perspectives de croissance du trafic. Et bien sûr, relier la Crimée au reste de la Russie est extrêmement important d’un point de vue politique.

L’apparition de la transition continent-île accélérera sans aucun doute le développement du territoire de Khabarovsk et de la région de Sakhaline, ce qui se traduira par de nouveaux emplois, des recettes fiscales, etc. Désormais, tous les biens et produits alimentaires sont livrés à Sakhaline par voie maritime, leur coût est donc nettement supérieur à la moyenne russe. Cependant, Sakhaline n'est pas la Crimée ; le volume des marchandises locales est beaucoup plus modeste. L'apparition d'un pont ou d'un tunnel vers le continent augmentera le transport le long de la ligne Selikhin-Nysh à 9,2 millions de tonnes par an. Compte tenu du coût du pont, cela ne suffit pas.

Si Sakhaline est reliée non seulement au continent russe, mais également à l'île japonaise d'Hokkaido, un corridor de transport Japon-Russie-UE sera créé. Dans ce cas, le transport pourrait augmenter plusieurs fois – jusqu’à 33 à 40 millions de tonnes par an, mais c’est une autre conversation. Dans cette situation, le projet peut avoir un impact économique non seulement sur la région de Sakhaline et le territoire de Khabarovsk, mais également sur l'ensemble de la Russie. Et cela pourrait même s’avérer payant, même après des décennies.

Techniquement, la tâche de construire un pont sur le détroit de La Pérouse, bien que difficile, peut être résolue grâce aux technologies modernes, explique Alexeï Kalachev du groupe d'entreprises Finam. Il s'agira d'un pont long de près de 43 km, mais la Chine a de l'expérience dans la construction de ponts plus longs. Une autre chose est qu'il n'existe pas de structures océaniques d'une telle longueur dans le monde, en particulier dans les conditions difficiles de la mer d'Okhotsk, note Kalachev. La profondeur moyenne du détroit est de 20 à 40 mètres, le maximum est de 118. En hiver, le détroit est recouvert de glace.

Mais le principal obstacle est le coût élevé. Le pont Sakhaline-Hokkaido était estimé à 400-500 milliards de roubles en 2013, mais aujourd’hui, dit Kalatchev, c’est probablement une fois et demie à deux fois plus. Étant donné que la construction de la transition Sakhaline-continent sera également nécessaire, le coût final du projet pourrait s'avérer plusieurs fois plus élevé. Autrement dit, au total, les deux ponts pourraient nécessiter plus de 1 000 milliards de roubles, et la Russie devra en assumer une part importante.

Et on ne sait pas exactement où la Russie pourra obtenir des centaines de milliards de roubles pour la construction de ces ponts, même si le financement est divisé en deux avec le Japon. La Russie dépense déjà beaucoup en infrastructures pour préparer la Coupe du monde et construire un pont vers la Crimée. «En outre, le « pot » réunissant le Fonds de réserve et le Fonds national de protection sociale n'a tout simplement pas une telle capacité et ne l'aura pas dans les années à venir. Tous les postes de dépenses ont déjà été planifiés à l'avance », explique Anna Bodrova d'Alpari.

Mais le plus important c'est que

L’intérêt du Japon pour ce projet n’est pas aussi évident que celui de la Russie.

Le Japon bénéficie d'un accès ferroviaire direct à tous les pays d'Eurasie. On s'attend à ce que cet itinéraire de livraison de marchandises vers l'Europe soit deux fois moins long et que les délais de livraison soient réduits de trois fois. Ainsi, par voie maritime, les marchandises parcourent 21 000 km en 40 jours et, par exemple, par le Transsibérien via le port de Vostochny, le délai de livraison est réduit à 18 jours.

Cependant, il est plus efficace de transporter des charges volumineuses sur de longues distances par voie maritime. « Un porte-conteneurs maritime peut accueillir de 260 (le plus petit) à 18 000 EVP (conteneurs standard de 20 pieds). Il y a déjà 4 navires d'une capacité de 21 000 EVP en construction dans le monde. Et vous ne pourrez pas charger plus de 140 de ces conteneurs sur le train de marchandises le plus long. En train, c'est plus rapide, mais en mer, c'est plus cher et moins cher par unité de marchandise », explique Alexeï Kalachev. Le transport ferroviaire de marchandises, et plus encore le fret routier, ne peut être que plus efficace sur des distances plus courtes.

« Il est bien entendu plus pratique d’assurer le transport du fret du Japon vers Sakhaline par des liaisons ferroviaires directes plutôt que par voie maritime. Cependant, il est peu probable que son volume permette de récupérer les coûts aussi énormes qu'exigera ce projet », doute Kalatchev. Le Japon n’est pas encore assez mûr pour mettre en œuvre cette idée, conclut-il.

« Si vous avez de l'argent, un tel pont peut être construit, et il sera aussi majestueux que le pont de l'île Russky, par exemple. Mais la demande pour de telles infrastructures est très faible et Moscou ne peut pas se permettre de payer le prix de ses ambitions », reconnaît Bodrova.

Les discussions sur la construction d’une route reliant le continent à Sakhaline durent depuis des décennies. Même sous Staline, il était prévu de construire un tunnel stratégique sous le détroit de Tatar. Il existe encore une légende selon laquelle une route souterraine secrète aurait été construite pour transporter rapidement des troupes vers la plus grande île russe, mais elle a ensuite été mise en veilleuse. Le thème du tunnel secret est très populaire parmi les passagers qui languissent dans les ports de Sakhaline en attendant la météo, mais, hélas, le tunnel n'est encore qu'un rêve. Et pourtant, l’idée d’une route vers Sakhaline ne meurt pas, car ce projet présente un grand intérêt économique.

Comme vous le savez, les Japonais ont créé depuis longtemps un réseau de transport unifié reliant toutes les îles principales. La dernière à rejoindre ce réseau fut l'île d'Hokkaido, au nord du Japon - de la gare du nord de Wakkanai à Sakhaline n'est qu'à un jet de pierre, il suffit de traverser le détroit de La Pérouse. Le Japon n'est pas opposé à l'extension de la route - d'Hokkaido à Sakhaline, mais à condition que la Russie fasse sa part du travail, c'est-à-dire relie Sakhaline au continent. Dans ce cas, un itinéraire pratique apparaîtra pour le transit des marchandises japonaises vers l’Europe. C'est pourquoi, ces dernières années, on a de nouveau évoqué la nécessité de créer une artère de transport reliant l'île de Sakhaline au continent. Il est vrai qu’au lieu d’un tunnel, ils proposent désormais de construire un pont sur le détroit. Ainsi, la première option est un tunnel, la seconde est un pont, mais il y en a aussi une troisième... un barrage ! Plus précisément, le barrage dit actif, dont l'idée a été proposée par des spécialistes de l'association de recherche russe Kosmopoisk. De plus, ce barrage n’est pas conçu pour résoudre seulement le problème du transport.

Barrage actif

Un grand nombre de barrages et de barrages ont été construits dans le monde et une expérience colossale dans la construction de tels objets a été accumulée. Des exemples récents incluent la construction d'un barrage pour renforcer la côte dans la zone de la flèche de Tuzla et d'un barrage pour élever le niveau de l'eau dans la partie nord de la mer d'Aral. Les technologies sont plus simples à mettre en œuvre que le creusement de tunnels souterrains : le remplissage se fait généralement soit par une explosion dirigée, soit par une chaîne de camions bennes, soit par une seule drague marine.

Les ouvrages de référence indiquent que le détroit de Tatar a une profondeur de 230 mètres. La distance entre les rives au point le plus étroit (détroit de Nevelskoy) n'est que de 7,3 kilomètres et la profondeur du fairway n'y dépasse pas 8 mètres. Autrement dit, le détroit de la mer n'est pas plus profond qu'un grand fleuve sibérien.

Laver un barrage dans le détroit peu profond de Tatar n'est pas difficile : en une saison, une seule drague peut le faire, explique l'un des auteurs du projet, chef de l'association Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - L'emplacement proposé pour sa construction : la zone allant du village de Lazarev (continent) au village de Pogibi (Sakhaline).

Le coût approximatif du projet, selon Tchernobrov, est d'environ un milliard de roubles. Il n'est pas nécessaire de transporter de la terre pour la remplir avec des camions-bennes ; la drague approfondira simplement le détroit en s'éloignant du barrage. Les ouvriers routiers ordinaires pourront renforcer les murs du barrage, poser une piste asphaltée le long de son sommet et poser les rails dans les plus brefs délais. Anticipant les objections des écologistes (la migration des poissons s'arrêtera) et des marins (la navigation s'arrêtera), les auteurs du projet proposent d'installer des écluses dans le barrage. Ces écluses sont utiles non seulement pour le passage des poissons et des navires, mais nous en reparlerons plus tard.

En plus de la route et des écluses, il est proposé de construire une centrale électrique sur le barrage. « C'est le point fort du projet : l'énergie sera fournie par le barrage lui-même, dont les générateurs fonctionneront sur le principe d'une centrale hydroélectrique ! - dit l'un des développeurs du projet, jusqu'à récemment chercheur à l'Institut d'histoire des sciences naturelles et technologiques. S. I. Vavilova Sergueï Alexandrov. L'astuce est de ne pas gaspiller d'énergie en pompant l'eau, mais... de l'extraire. Comment y parvenir ? Très simple. L’énergie des flux et reflux déplacera l’eau. À marée haute, les écluses du sud seront ouvertes et à marée basse, celles du nord seront ouvertes. Dans le premier cas, l'eau, s'écoulant dans le réservoir central et élevant son niveau jusqu'au niveau de la marée haute, fait tourner les turbines des générateurs. Dans le second cas, l'eau est déversée depuis un réservoir central dans la mer, dont le niveau a baissé à marée basse, faisant à nouveau tourner les turbines hydrauliques.

En fait, un barrage actif est une simple pompe qui fournit de l'énergie gratuite ; pour l'entretenir, il suffit de fermer et d'ouvrir les vannes à temps », assure Vadim Tchernobrov. - En fait, il n'y a aucun mysticisme là-dedans. Nous proposons simplement de maîtriser un millionième de l’énergie gaspillée depuis des millions d’années. Il convient de noter qu’un barrage actif ne peut être construit nulle part. De nombreux facteurs doivent être réunis (largeur, profondeur, vitesse du courant, dénivelé lors du flux et du reflux des marées). Et le détroit de Tatar est attractif car il répond à tous ces paramètres.

Climatiseur

Mais la sensation principale n'est même pas le projet de barrage-centrale lui-même, mais les conséquences que sa construction pourrait avoir sur le climat de toute la région d'Extrême-Orient. Le détroit de Tartarie constitue en quelque sorte un maillon faible ; de ce fait, le climat de l'Extrême-Orient russe est plus rigoureux que dans d'autres régions situées aux mêmes latitudes. "Jetez un coup d'œil à la carte des courants, qui constituent essentiellement le macroclimat de vastes territoires", explique Sergueï Alexandrov. "À la même latitude que notre rude Magadan, il existe des villes d'Europe occidentale où les fraises mûrissent librement en pleine terre." Comme vous le savez, l'Europe est relativement chaude grâce au Gulf Stream chaud, et au sud de Magadan et d'Okhotsk, il y a un courant froid qui pénètre dans la gorge étroite du détroit de Tatar et refroidit le territoire de Khabarovsk et de Sakhaline. Après cela, les eaux glacées du courant se déplacent le long de la côte de l'Extrême-Orient russe et « gèlent » Vladivostok. La baie de Vladivostok, bien qu'elle soit située presque à la même latitude que Sotchi, gèle régulièrement en hiver. Puis le courant s'arrête, et... les Coréens peuvent pousser un soupir de soulagement. Le fait que l’Extrême-Orient russe possède le pergélisol le plus méridional de la planète et que la saison de chauffage soit plus longue que celle de l’Europe est un mérite du courant froid.

Et ce qui est dommage : toute la côte de l’Extrême-Orient est recouverte de glace d’une manière ou d’une autre. «Tous ceux qui se trouvaient dans cette région rude au milieu de l'hiver ont vu cette image : on ne peut pas accéder à la mer, la glace est sur le chemin, mais à l'horizon toute l'année il y a des navires - pas de nos ports gelés et pas dans nos villes fermées pour l'hiver », poursuit Vadim Tchernobrov. « Il n'y a jamais de glace à quelques kilomètres du rivage ; Cette « rivière » marine chaude mesure 170 km de large, 0,7 km de profondeur, avec une température de l'eau de surface de +12 à +28 degrés Celsius, coule dans la direction opposée - du sud au nord à une vitesse de 0,9 à 2,9 km/h. Mais nulle part Kuroshio ne réchauffe le territoire russe - il est coupé de manière fiable de la côte par ce même courant froid du nord.

Le barrage limitera ainsi l'accès aux eaux froides de la mer d'Okhotsk et permettra au courant chaud de se déployer, qui « rampera » le long de la côte. Les développeurs du projet estiment que cela suffira à lui seul à raccourcir de trois mois la saison de chauffage à Vladivostok ! Sur les plages de Vladivostok et de Nakhodka, où l'on ne verra plus jamais de glace, les gens prendront le soleil presque toute l'année. Cela ne peut pas être vrai ? "En effet, ce n'est pas possible - nous n'avons pas encore "bouché la brèche" du détroit de Tatar, dans lequel un courant d'air froid "siffle", - en est sûr Vadim Tchernobrov - Par ailleurs, il convient de noter que la chaleur de Kuroshio. ne "volera" pas le Japon. Comment cette chaleur actuelle va-t-elle continuer à réchauffer le pays du soleil levant. Maintenant, on suppose seulement qu'une partie du courant n'ira pas dans l'océan, mais sera pompée vers le nord. » De plus, de l'eau relativement chaude pourra pénétrer dans la mer d'Okhotsk par le barrage à pompe. Avez-vous entendu parler des stations balnéaires de la rive sud de la mer d'Okhotsk ? Cela semble même fou. D’ailleurs, les endroits y sont sauvages, beaux et l’eau est cristalline.

Y a-t-il d’éventuels effets secondaires négatifs ? "Oui, lorsque le pergélisol fond, les piles de vieilles maisons posées sur le pergélisol peuvent s'affaisser, l'évaporation des marécages et d'autres troubles avec lesquels les écologistes qui prédisent le début du réchauffement climatique nous ont effrayés et continuent de nous effrayer", prédit Sergueï Alexandrov. "Mais l'énorme avantage du nouveau barrage actif réside dans le fait qu'il peut pomper de l'eau dans n'importe quelle direction. Il est possible, à la demande des écologistes, de prolonger le processus de fonte du pergélisol sur une longue période." Après tout, avec l'aide du même système de pompes marémotrices, il est possible de pomper de l'eau froide en provenance du nord. La pompe marémotrice d'un barrage actif est un climatiseur qui fonctionne dans tous les modes (chauffage, refroidissement, ralenti) et génère de l'énergie dans toutes les options, assure Sergueï Alexandrov. Et même si tout cela relève en réalité de la fantaisie, l’idée est belle.

Stépan Krivosheev.

« Itogi », n° 37, 11/09/2006.

Mikhaïl Lif, directeur général de la 6e unité expéditionnaire des travaux techniques sous-marins, Kaliningrad :

En tant qu’ingénieur hydraulique, je ne pense pas que cette idée soit folle. Tout est bien réel. Les profondeurs du détroit de Tatar sont peu profondes et les sols sont tout à fait acceptables pour de tels travaux. De plus, l’idée des centrales marémotrices est bonne. L'énergie est obtenue gratuitement et la structure supporte une charge multifonctionnelle. Après tout, le flux et le reflux des marées sont constants. Bien entendu, la construction d’une telle structure technique nécessitera d’importantes dépenses en capital. À propos, Staline voulait autrefois construire un tunnel sous le détroit de Tatar. Et aujourd’hui, en le survolant en avion, on peut apercevoir le barrage inachevé. Alors pourquoi n’y aurait-il pas de barrage actif là-bas ?

P.projetsiècle: TransmagistralTokyo -Sakhaline- Londres Du domaine de la fantaisie ? Rêvons un peu. Pourquoi pas? Peut-être que certains d’entre nous seront un peu encouragés par cela. Si l’on se souvient du slogan optimiste des années passées : « Nous sommes nés pour réaliser un conte de fées ! » Cependant, certains sceptiques se posent la question : pourquoi une construction d'une telle envergure est-elle réalisée avec un signe évident de gigantomanie, pour qui tous ces objets sont-ils construits à Nevelsk, d'ailleurs, alors que le nombre d'habitants a considérablement diminué et que l'exode des la population continue-t-elle ? En outre, il est prévu de modifier l'écartement aux normes européennes, de ponts ferroviaires modernes et d'une nouvelle gare, de dragage dans le port, d'une immense école moderne dans le microdistrict sud, de jardins d'enfants et de nouveaux logements. Infrastructures et bien plus encore. Ensemble. Tout cela n’est pas fait pour rien... Ce n’est pas pour rien que le gouvernement a investi des milliards du budget fédéral dans une petite ville portuaire à la frontière de la Russie pour la reconstruire après le tremblement de terre de 2007. De plus, dans le contexte de la crise mondiale. Lorsque le projet commencera à fonctionner, d’autres commenceront à venir ici. Ensuite aura lieu la réanimation de la ville, de la région et de toute la région d’Extrême-Orient. Si l’on prend en compte tout cela, tout se met en place. Et ce n’est pas seulement une idée fantastique. Et des projets spécifiques existent et sont développés depuis des décennies au plus haut niveau, au niveau du gouvernement, des ministères et des organismes de conception. Tant du côté russe que japonais. Et pour ne pas être infondé, nous citerons des documents et des développements officiels à titre d’illustration, et aborderons ce sujet plus spécifiquement. Tunnel Sakhaline-Hokkaido-- un projet qui reliera le Japon via le tunnel de Sakhaline situé dans le projet au système de transport eurasien. Le coût estimé du projet est de 50 milliards de dollars américains. Il y a un an, en janvier 2009, le vice-ministre des Transports de la Fédération de Russie, Andrei Nedosekov, a annoncé que la possibilité de construire un tunnel ferroviaire Sakhaline-Hokkaido était à l'étude. Le tunnel s'étendrait sur environ 45 km entre le cap Krillon de Sakhaline et le cap Soya d'Hokkaido. Ensuite, en passant par Sakhaline, jusqu'au tunnel de Sakhaline, dont la possibilité de construction a déjà été annoncée par le gouvernement russe. Aujourd'hui, l'île d'Hokkaido est reliée par le plus long tunnel sous-marin (Seikan) à la plus grande île japonaise - Honshu. Cela permettrait ainsi de relier les réseaux ferroviaires de la Russie et du Japon. Le projet pourrait remplacer le tunnel sous-marin proposé entre le Japon et la Corée du Sud, car la planification et la construction de nombreuses installations ferroviaires nécessaires sur l'île de Sakhaline sont déjà en bonne voie. De plus, ce tunnel serait nettement plus court que le tunnel entre le Japon et la Corée. Décision de construction L'idée de construire un tunnel vers Sakhaline a été avancée à la fin du XIXe siècle, mais en raison de l'inopportunité économique et du manque de fonds, elle n'a jamais été réalisée. Des recherches sur la construction d'un tunnel ont été entreprises en 1929-1930. En 1950, Staline a eu l'idée de relier Sakhaline au continent par chemin de fer. Des options avec une traversée en ferry, un pont et un tunnel ont été envisagées. Projet Les conditions techniques pour la conception du tunnel et des voies ferrées adjacentes ont été approuvées par le Conseil des ministres de l'URSS en 1950. Sur le territoire de Sakhaline, la longueur de la ligne ferroviaire allant de la gare de Pobedino au cap Pogibi (le début du tunnel) était censée être de 327 km. L'axe du tunnel sous le détroit de Tatar commençait au croisement de Pogibi. La longueur du tunnel lui-même, du cap Pogibi à Sakhaline au cap Lazarev sur le continent, était censée être d'environ 10 km (la section la plus étroite du détroit a été choisie), son tracé passait au nord de la traversée en ferry. Sur le continent, il était prévu de construire une succursale du cap Lazarev à la gare de Selikhin sur le tronçon Komsomolsk-sur-Amour - Sovetskaya Gavan. L'achèvement des travaux avec l'organisation d'une traversée temporaire en ferry était prévu pour fin 1953, et la mise en service du tunnel était prévue pour fin 1955. Le chiffre d'affaires total du fret de la ligne conçue au cours des premières années de son exploitation était prévu à 4 millions de tonnes par an. La construction des lignes ferroviaires jusqu'au tunnel a été réalisée principalement par les prisonniers du Goulag, à Sakhaline c'était la construction 506 (village de Tymovskoye), sur le continent - la construction 507 (village de De-Kastri). Au début de 1953, le nombre total de constructeurs de chemins de fer des deux côtés du détroit dépassait 27 000 personnes. Les préparatifs pour la construction d'un tunnel sur le continent ont été réalisés par des libérés conditionnels, des spécialistes civils et du personnel militaire (Construction 6). Après la mort de Staline et l’amnistie massive des prisonniers, les travaux sur l’ensemble du projet ont été interrompus. Beaucoup affirment que l’amnistie qui a suivi les funérailles de Staline a mis fin au tunnel – il n’y avait pratiquement personne pour poursuivre la construction. Ce n'est pas vrai. Sur nos huit mille libérés conditionnels, il n’en reste plus que deux cents. Et les huit mois restants ont attendu l'ordre de reprendre la construction. Sur le continent, 120 km de voie ferrée à large voie ont été construits le long de la rive droite de l'Amour, depuis la gare de Selikino jusqu'à la gare du Cap Noir. Dans la zone de traversée en ferry, des barrages ont été comblés (leurs vestiges sont encore visibles aujourd'hui) et des travaux préparatoires ont été effectués pour la construction de jetées. Au cap Lazarev, d'où l'on prévoyait de construire un tunnel, un puits de mine a été creusé et une île artificielle d'un diamètre de 90 m a été coulée à 1,6 km de la côte. Sur Sakhaline, les travaux ont été réalisés dans les pires conditions, et. pas un seul kilomètre de voie ferrée n’a jamais été construit. Les travaux réalisés pour préparer le tracé (terrassement, débroussaillage, etc.) ont permis de construire le chemin de terre Nysh - Pogibi, qui à l'époque soviétique servait à l'enlèvement du bois. Projets post-soviétiques L’idée de construire un tunnel traversant le détroit de Tatar a survécu à l’Union soviétique. Des propositions similaires ont été faites en 1992 par le chef du chemin de fer de Sakhaline, A. B. Vasiliev. En 1999, le ministre des Chemins de fer Nikolai Aksyonenko a annoncé la nécessité de développer un projet pour relier le réseau ferroviaire de Sakhaline au continent ; en 2000, des représentants des organismes de conception ont mené une enquête sur la région. La mise en œuvre n'a pas commencé. L'état actuel se reflète dans le projet de développement du réseau de transport ferroviaire de la Fédération de Russie jusqu'en 2015. année 2009 Igor Levitin : la Russie a l'intention de créer un couloir de transport du Japon vers l'Eurasie via Sakhaline Dans le cadre d'une visite d'affaires à Tokyo, le chef du ministère des Transports, Igor Levitin, a invité les hommes d'affaires japonais à participer à la construction. Jusqu'à présent, les délais pour achever la création de la transition vont au-delà de 2015, mais ils peuvent être révisés, voire réduits, si la partie japonaise y est intéressée, a souligné le vice-ministre des Transports Andrei Nedosekov au correspondant de RG. Il a expliqué que les entreprises japonaises peuvent participer au concours pour concevoir et construire le passage. Le projet visant à relier l'île de Sakhaline au continent par un service ferroviaire permanent consiste à poser des rails depuis la gare de Selikhin, située sur la ligne principale Baïkal-Amour, près de la ville de Komsomolsk-sur-l'Amour, jusqu'à la gare de Nysh, située sur l'île de Sakhaline. Comme l'a souligné Andreï Nedosekov, la longueur totale de la ligne ferroviaire est de 582 kilomètres. Quant à la transition du continent vers Sakhaline, il existe trois options de construction : un tunnel sous le détroit d'une longueur de 12,4 kilomètres, un barrage en remblai - 16 kilomètres avec un canal de navigation, un pont traversant - 6,6 kilomètres. Selon lui, le projet est particulièrement intéressant pour la partie japonaise si l'on le met en parallèle avec la liaison ferroviaire de Sakhaline et d'Hokkaido. Dans ce cas, le Japon bénéficie d'un accès ferroviaire direct à tous les pays d'Eurasie. Dans le même temps, lors du transport de marchandises vers les pays d'Europe occidentale et orientale, la distance de transport sera réduite de moitié et le délai de livraison de trois fois, a déclaré le vice-ministre. Par voie maritime, les marchandises parcourent désormais 21 000 kilomètres en 40 jours. Sur le Transsibérien passant par le port de Vostochny, le délai de livraison est en moyenne de 18 jours. Quant aux habitants de Sakhaline, comme l'a déclaré à RG Rostislav Goldstein, vice-président du Comité pour les problèmes du Nord et de l'Extrême-Orient, la route créera des emplois pour la construction et l'exploitation du corridor ferroviaire Japon-Russie-Eurasie. Selon ses prévisions, la mise en œuvre d'un grand projet international provoquera un afflux d'investissements dans la région, ce qui aura un impact positif sur la sphère sociale. La réduction du coût de livraison des marchandises augmentera le niveau de vie des habitants de Sakhaline. En outre, un projet de cette envergure renforcera la position de la Russie. Le plus grand pont à haubans au monde entre l'île Russky et Vladivostok peut être considéré comme un projet déjà achevé en Extrême-Orient. Sa mise en service est prévue au premier trimestre 2012 pour le sommet de la Coopération économique Asie-Pacifique, a expliqué Igor Levitin dans une interview à ITAR-TASS. Le nouveau complexe aérien de Vladivostok, d'une capacité allant jusqu'à 1,5 mille passagers par heure, devrait également arriver à temps pour l'APEC, mais il sera construit avec des fonds empruntés. La société de l'aéroport international de Chérémétiévo a été chargée de les rechercher. Les investisseurs japonais se sont déjà intéressés aux portes aériennes de Vladivostok. Source : Rossiïskaïa Gazeta. Potentiel de transit de la Russie La connexion du Transsibérien avec le réseau ferroviaire japonais créera un corridor de transit entre le Japon et l'Europe, ouvrant la voie au transport sans transbordement de marchandises entre les deux pôles économiques « de porte à porte », sans long transport maritime. Le volume du transit le long de cette route est estimé entre 10 et 12 millions de tonnes par an. Selon les experts, dans 30 à 40 ans, il pourrait doubler et dépasser 20 millions de tonnes. Le chiffre d'affaires du fret entre la Russie et le Japon pourrait également dépasser 20 millions de tonnes, si l'on prend en compte le puissant potentiel de ressources des territoires russes. la route trans-autoroute pourrait être encore plus grande. Au Japon même, l’idée d’une autoroute est d’intérêt national. Une organisation publique « Pour la connexion du Japon avec le continent eurasien » y a été créée, promouvant le projet et facilitant sa mise en œuvre. Le coût du projet est provisoirement estimé entre 10 et 15 milliards de dollars. (plus le coût de la pose d'un chemin de fer de Komsomolsk-sur-Amour au cap Lazarev). La mise en œuvre du projet comporte trois étapes clés : la première - la construction d'un passage ferroviaire du continent à l'île (« continent-Sakhaline ») ; la seconde est la construction d'un passage entre les îles de Sakhaline et d'Hokkaido (« Sakhaline-Japon ») ; le troisième est la reconstruction du chemin de fer de Sakhaline. Examinons ces étapes plus en détail. Construction d'un passage à niveau "Continent-Sakhaline" Deux options pour une telle transition ont été proposées : le tunnel et le pont. L’option « tunnel » est la plus développée et a déjà commencé à être mise en œuvre. Donnons-lui une brève description. Construction d'un tunnel. L'idée de relier l'île de Sakhaline au continent par chemin de fer a été envisagée pour la première fois à la fin des années 1930. Parallèlement, l'option de construire un tunnel sous le détroit de Tatar d'une longueur de 8 km (du cap Lazarev au cap Pogibi) a été proposée. Les travaux de conception et de préparation ont commencé, mais ils ont été interrompus par la Grande Guerre patriotique. Les travaux reprirent en 1947. Une étude de faisabilité fut bientôt approuvée et en mai 1950, le Conseil des ministres de l'URSS décida de construire une ligne allant de Komsomolsk-sur-l'Amour à Pobedino (sur Sakhaline) avec un tunnel de transition offrant un accès fiable via chemin de fer vers les ports libres de glace de Sakhaline. L’idée du tunnel n’était pas une aventure d’un régime totalitaire ou un caprice d’un dictateur, comme cela a été décrit plus tard. Il était basé sur des calculs techniques sobres (la Russie a toujours été célèbre pour ses ingénieurs), prenant en compte les tendances du développement et les intérêts à long terme de l’État. Le tunnel semblait déjà être une option plus rentable qu’une traversée en ferry ou un pont. La construction a commencé à l'été 1951 et a été réalisée par des prisonniers et des prisonniers de guerre japonais. En deux ans, 120 km de voie ferrée ont été posés, de nombreux travaux préparatoires ont été réalisés sur le tunnel (des recherches ont été menées, les fouilles des portails ont commencé, un puits de mine a été posé sur le continent, la construction d'une centrale électrique a commencé). Pour accélérer la construction du tunnel, il était prévu d'attirer des travailleurs de Chine et de Corée du Nord dans le cadre de l'aide internationale. Avec le déclenchement de la guerre de Corée, la construction ralentit. Après la mort de I. Staline, les travaux s'arrêtèrent complètement, y compris la construction du tunnel de Sakhaline. Le barrage qui s'étend sous le détroit de Tatar est toujours visible du côté du continent et du côté de l'île. Seulement vingt ans plus tard (en 1973), la traversée en ferry Vanino-Kholmsk à travers le détroit de Tatar est entrée en service. Aujourd'hui, elle reste la seule route vers le « continent », même si elle ne répond plus aux besoins de transport de marchandises de l'île et de la région. Les ferries puissants et uniques, fierté de la flotte extrême-orientale, sont moralement et physiquement obsolètes (sur dix ferries, il n'en reste plus que cinq). De plus, la traversée en ferry, en raison des conditions naturelles et climatiques difficiles, ne peut assurer la continuité du transport. La période chaude dans cette zone ne dépasse pas 5 mois, et les cyclones fréquents et les vents forts, soulevant les vagues jusqu'à 4 mètres, rendent difficile l'exploitation des navires. En conséquence, malgré le transport toute l'année, les ferries ne fonctionnent en réalité que pendant six mois, ce qui n'est clairement pas suffisant pour une connexion fiable entre le continent et Sakhaline. Par conséquent, l’idée de​​construire un passage à niveau vers l’île est redevenue d’actualité. La poursuite de ce couloir de transport de Sakhaline à l'île. Hokkaido permettra de créer une ligne ferroviaire tout à fait unique qui concurrencera avec succès la route maritime pour la livraison des marchandises en transit de la région Asie-Pacifique vers l'Europe. Un demi-siècle plus tard, le ministère des Chemins de fer a repris l'élaboration d'une étude de faisabilité pour le tunnel. Il existe déjà un projet de création d'une liaison de transport directe avec Sakhaline, développé au milieu des années 1990. une équipe créative composée de spécialistes de premier plan de la Tunnel Association, de Mosgiprotrans, de Metrogiprotrans et d'un certain nombre d'autres organisations de conception et scientifiques. Des liaisons de transport fiables avec Sakhaline sont également importantes car des travaux d'exploration et de production à grande échelle (y compris par des sociétés étrangères) ont été lancés sur l'île et son plateau dans le cadre des projets pétroliers Sakhaline-1, Sakhaline-2 et Sakhaline-3. . Selon les prévisions des experts, le volume des transports entre l'île et le continent pourrait déjà atteindre 30 millions de tonnes par an à moyen terme. Le ferry Vanino-Kholmsk, dans sa forme actuelle, ne sera plus en mesure de faire face à un tel flux de marchandises, et restaurer son ancienne puissance coûtera plus cher que la construction d'un tunnel ou d'un pont. Il est également important que le passage à niveau, contrairement au passage en ferry, relie de manière fiable Sakhaline au continent, élimine la dépendance des communications de transport aux conditions saisonnières et météorologiques et assure la régularité du transport (tempêtes, courants forts et conditions de glace difficiles dans le Le détroit de Tatar n'arrêtera plus le trafic de marchandises). Comme il y a cinquante ans, la construction du passage à niveau est facilitée par la situation géopolitique. Seulement maintenant, c’est fondamentalement différent et n’est plus associé à une confrontation, comme pendant la guerre froide. Aujourd’hui, le facteur accélérateur est la nécessité d’une intégration de la Russie et des pays de la région Asie-Pacifique. Les hommes d'affaires et industriels japonais sont intéressés par la mise en œuvre du projet. Premièrement, le couloir de transit à travers la Sibérie réduira le coût du transport des marchandises japonaises vers l’Europe (les économies réalisées grâce à la livraison d’un conteneur en Europe centrale via le chemin de fer transsibérien sont provisoirement estimées à 500 dollars). Deuxièmement, les intérêts du développement de l'industrie japonaise nécessitent l'importation d'autres pays de diverses matières premières, disponibles en abondance dans les régions de Sibérie et d'Extrême-Orient, traversées par les chemins de fer transsibériens et Baïkal-Amour. En outre, le tunnel fournira à la Russie un accès fiable à trois ports libres de glace de Sakhaline, ce qui améliorera les services de transport vers Magadan, Kamchatka et le secteur oriental de l'Arctique, et réduira les communications maritimes existantes de 500 à 1 200 km. ce qui équivaut à la libération de 10 navires de mer en une seule période de navigation. D'un point de vue technique, la construction d'un tunnel ne présente pas de difficultés particulières. La largeur du détroit à son point le plus étroit n'est que de 7,8 km (à titre de comparaison : la largeur de la Manche est d'environ 40 km, le détroit de Tsugaru au Japon, à travers lequel le tunnel est également construit, est de 54 km). La durée de la construction est de 2 à 3 ans et le coût estimé est supérieur à 3 milliards de dollars. (le coût total du projet est de 10 à 15 milliards de dollars). La période de récupération du tunnel est de 8 à 10 ans. Traversée de pont. Comme alternative au tunnel, une autre idée a été proposée : la construction d'un pont complexe traversant le détroit de Nevelskoy. Ses auteurs sont un certain nombre d'employés de la branche extrême-orientale de l'Académie des sciences de Russie. Ils proposent de combiner les passages à niveau ferroviaires et routiers, ainsi que les oléoducs et gazoducs, dans une seule structure. Il a même été proposé de placer des turbines à basse vitesse pour les centrales houlomotrices et marémotrices dans le corps du pont, ainsi que d'utiliser des supports pour le développement de l'aquaculture de nombreux organismes marins utiles. Dans le même temps, un pont ferroviaire, en raison de conditions climatiques difficiles, peut être moins fiable et plus difficile à exploiter qu'un tunnel. Construction du passage à niveau Sakhaline-Japon Le passage ferroviaire de la partie continentale de la Russie à l'île de Sakhaline n'est que la première étape du projet transcontinental. La deuxième étape est la construction d'un passage ferroviaire entre les îles d'Hokkaido et de Sakhaline. Dans ce cas, Sakhaline deviendra une sorte de pont terrestre entre la Russie et le Japon. Cette idée a été discutée par des experts japonais à la fin des années 1960. Différents projets ont été envisagés. L'un d'entre eux impliquait la pose d'un tunnel sous-marin traversant le détroit de Tsushima jusqu'en Corée du Sud. Cependant, sa mise en œuvre à cette époque était associée à un certain nombre de difficultés, principalement dues au coût élevé des travaux et au manque de technologies fiables pour creuser des tunnels sous-marins de longueur considérable et à de grandes profondeurs. Même alors, l'opinion a été exprimée qu'il était beaucoup plus rapide et moins coûteux de relier les chemins de fer du Japon au chemin de fer transsibérien traversant l'île. Sakhaline, après avoir creusé des tunnels sous-marins entre les détroits de Tsugaru, La Pérouse et Nevelskoy. Ce n’est que 30 ans plus tard que les conditions préalables à la mise en œuvre de l’idée sont apparues. A la fin des années 1980. Le tunnel Seikan (53,9 km de long) a été construit, posé à une profondeur de 140 m. Dix ans plus tard, les îles de l'archipel japonais de Honshu (sur lequel se trouve Tokyo) et Hokkaido étaient reliées. Ainsi, pour relier le Japon au continent eurasien, il ne reste que trois étapes à franchir. Premièrement, construire un tunnel entre les îles d'Hokkaido et de Sakhaline (à travers le détroit de La Pérouse) d'une longueur d'environ 50 km (le point le plus profond ici est de 71 m, ce qui est comparable au tunnel Seikan déjà en exploitation au Japon). Deuxièmement, pour achever la construction commencée au début des années 1950. un tunnel sous-marin entre Sakhaline et le continent (ou un pont ferroviaire traversant le détroit de Nevelskoy). Troisièmement, reconstruire le chemin de fer sur Sakhaline. Les technologies modernes permettent de réaliser de tels travaux en très peu de temps. En conséquence, le réseau ferroviaire japonais sera connecté aux chemins de fer russes et, par leur intermédiaire, au réseau ferroviaire de l'Europe et de la région Asie-Pacifique. Dans le même temps, le Japon insulaire deviendra un pays continental. Considérant que dans les années 1990. L'Eurotunnel a été construit sous la Manche (50,5 km), reliant l'Angleterre et la France ; un train international direct de Tokyo à Londres en passant par la Sibérie pourrait devenir une réalité. Les marchandises vers le Japon peuvent être livrées (sans transbordement) « porte à porte ». Caractéristiques du chemin de fer de Sakhaline Dans le projet à l'étude, Sakhaline devrait servir en quelque sorte de pont reliant le transsibérien au réseau ferroviaire japonais. Il faut donc dire quelques mots sur le seul chemin de fer insulaire de Russie. Jusqu'en octobre 1991, elle faisait partie de la route d'Extrême-Orient en tant qu'unité structurelle avec les droits de la branche de Sakhaline. Il s'agit désormais d'une unité indépendante faisant partie du ministère russe des Chemins de fer. Sur toute sa longueur du nord au sud (environ 1 000 km), la route a un écartement étroit (1 067 mm). Cette norme fut adoptée au début du XXe siècle, après la signature de la paix de Portsmouth en 1905. C'est alors, avec la fin de la guerre russo-japonaise, que la partie sud de l'île fut transférée au Japon, ainsi la la voie ferrée a été conçue et construite selon les normes japonaises à voie étroite. Le flux de marchandises et de passagers passe par 32 gares. Les voitures de passagers sont japonaises. Le matériel roulant de fret est de production nationale (créé dans les années 1960 spécifiquement pour le standard japonais à voie étroite). Or, cela freine la croissance du trafic de marchandises, tout comme les petites dimensions des tunnels et des ponts. La communication avec le continent s'effectue via le ferry maritime Vanino-Kholmsk, opérationnel toute l'année, propriété de la Sakhalin Shipping Company. L'arrivée du Transsibérien sur l'île accélérera la reconstruction de la route (elle sera reconstruite à l'écartement de 1 524 mm) et donnera une impulsion au développement de toute la région de Sakhaline. Grâce à l'île, il sera possible de livrer des marchandises vers les ports libres de glace de l'est de la Russie toute l'année. À l'avenir, la route de Sakhaline fera partie intégrante du corridor de transit international Japon-Russie-Europe. Le problème des différentes largeurs de voie Les écartements différents des chemins de fer de Russie, du Japon et d'Europe occidentale constituent l'un des plus gros problèmes qui entravent le transit des trains internationaux à travers plusieurs pays (en Russie, l'écartement est de 1 524 mm, l'écartement standard du super express japonais est de 1 435 mm, le voie étroite des routes japonaises -- 1 067 mm). Par conséquent, lors du franchissement des frontières, il est nécessaire de changer de quai. Ce problème peut être résolu avec succès grâce à de nouvelles voitures à plate-forme à voie libre (free quide). La technologie a été développée par l’Institut japonais de recherche en technologie ferroviaire. Il permet de passer très rapidement, en quelques minutes seulement, à une vitesse de train de 80 km/h, d'une voie à l'autre ; Actuellement, une telle transition prend plusieurs heures. La nouvelle technologie peut être utilisée avec succès aux points de déplacement entre la Russie et le Japon, dans le cadre de la transition Europe-Russie. De nouveaux wagons plats à écartement variable, développés au Japon, sont testés avec succès, y compris dans des conditions de gel sévère (jusqu'à moins 40-45 degrés Celsius), pour leur utilisation sur le Transsibérien. *** Tout cela est merveilleux. Il ne reste plus qu'à trouver des investisseurs et quelque 15 milliards. dollars. Les investisseurs se retrouveront lorsqu’ils verront de réelles opportunités d’investissement et le travail de mise en œuvre du projet en action. Il existe une opinion selon laquelle si la Russie commence à construire un pont ou un tunnel entre Sakhaline et le continent, la partie japonaise supportera les coûts de la connexion d'Hokkaido à Sakhaline. Une seule question se pose : est-ce que vous et moi vivrons pour voir de grandes réalisations ? Et ici, d'ailleurs, les paroles inoubliables du célèbre poète russe Nekrasov me sont venues à l'esprit : « C'est dommage, mais ni moi ni vous n'aurez à vivre cette belle époque. Attend et regarde. Basé sur des documents provenant des médias russes.

Le Japon insulaire, avec l’aide de la Russie, est capable de devenir une puissance continentale. C'est du moins exactement l'expression utilisée par le vice-Premier ministre Chouvalov en parlant de la possibilité de construire un pont entre Sakhaline et Hokkaido. Mais si la signification de ce gigantesque projet pour Moscou est dans une certaine mesure visible, pour Tokyo, son effet est loin d’être aussi évident.

La Russie et le Japon discutent de la construction d'un pont entre Hokkaido et Sakhaline, a déclaré le premier vice-Premier ministre Igor Chouvalov.

«Nous suggérons sérieusement à nos partenaires japonais d'envisager la construction d'un passage mixte route-rail entre Hokkaido et la partie sud de Sakhaline. Dans le même temps, nous sommes sur le point de commencer notre part du travail : amener le chemin de fer jusqu'à la côte Pacifique et construire la même transition complexe du continent à Sakhaline. Dans ce cas, cela offrira des possibilités supplémentaires d'utiliser notre infrastructure ferroviaire et le Japon deviendra une puissance continentale», a déclaré le premier vice-Premier ministre lors du forum économique de Vladivostok, rapporte Interfax.

"Est-il possible de faire cela? Peut-être qu’avec la technologie moderne, ce n’est même pas si cher. Et nous en discutons sérieusement avec nos partenaires japonais », a-t-il ajouté.

Chouvalov parle de deux ponts. L'un devrait relier l'île de Sakhaline au continent par le détroit de Nevelskoy, l'autre - l'île de Sakhaline à l'île japonaise d'Hokkaido par le détroit de La Pérouse.

L'idée de ce projet est discutée depuis très longtemps. Ils rêvaient déjà sous Staline de relier Sakhaline au continent. À l’époque, ces projets paraissaient fantastiques, mais la technologie moderne a beaucoup changé. La Russie a déjà construit un pont vers l'île Russky à Vladivostok et est déjà très proche de l'apparition du pont de Kertch reliant la péninsule de Crimée à la Russie continentale. Diverses options pour relier Sakhaline au continent ont été discutées : de la possibilité de construire un tunnel ou un barrage avec un canal de navigation jusqu'à un pont traversant dans diverses combinaisons.

Pourquoi la décision et la construction du pont de Kertch ont-elles été si rapides, alors que le pont Sakhaline-continent n'a pas encore été construit ? Le problème, c'est l'économie. Avec le pont de Crimée à cet égard, tout est très clair : il deviendra un véritable moteur du développement économique de la péninsule, et personne ne doute des perspectives de croissance du trafic. Et bien sûr, relier la Crimée au reste de la Russie est extrêmement important d’un point de vue politique.

L’apparition de la transition continent-île accélérera sans aucun doute le développement du territoire de Khabarovsk et de la région de Sakhaline, ce qui se traduira par de nouveaux emplois, des recettes fiscales, etc. Désormais, tous les biens et produits alimentaires sont livrés à Sakhaline par voie maritime, leur coût est donc nettement supérieur à la moyenne russe. Cependant, Sakhaline n'est pas la Crimée ; le volume des marchandises locales est beaucoup plus modeste. L'apparition d'un pont ou d'un tunnel vers le continent augmentera le transport le long de la ligne Selikhin-Nysh à 9,2 millions de tonnes par an. Compte tenu du coût du pont, cela ne suffit pas.

Le pont traversant le détroit de Nevelskoï lui-même coûtera 286 milliards de roubles, soit près de 60 milliards de plus que la construction du pont de Kertch (228 milliards de roubles). Cependant, ce n’est pas le coût final. Dans le cadre du projet, il est prévu de construire une voie ferrée depuis la gare de Selizin, sur la ligne principale Baïkal-Amour, près de la ville de Komsomolsk-sur-l'Amour, jusqu'à la gare de Nysh, située sur l'île de Sakhaline. Compte tenu de cela, le coût total du projet pourrait atteindre 400 milliards de roubles, voire plus.

Si Sakhaline est reliée non seulement au continent russe, mais également à l'île japonaise d'Hokkaido, un corridor de transport Japon-Russie-UE sera créé. Dans ce cas, le transport pourrait augmenter plusieurs fois – jusqu’à 33 à 40 millions de tonnes par an, mais c’est une autre conversation. Dans cette situation, le projet peut avoir un impact économique non seulement pour la région de Sakhaline et le territoire de Khabarovsk, mais aussi pour l'ensemble de la Russie. Et cela pourrait même s’avérer payant, même après des décennies.

Techniquement, la tâche de construire un pont sur le détroit de La Pérouse, bien que difficile, peut être résolue grâce aux technologies modernes, explique Alexeï Kalachev du groupe d'entreprises Finam. Il s'agira d'un pont long de près de 43 km, mais la Chine a de l'expérience dans la construction de ponts plus longs. Une autre chose est qu'il n'existe pas de structures océaniques d'une telle longueur dans le monde, en particulier dans les conditions difficiles de la mer d'Okhotsk, note Kalachev. La profondeur moyenne du détroit est de 20 à 40 mètres, le maximum est de 118. En hiver, le détroit est recouvert de glace.

Mais le principal obstacle est le coût élevé. Le pont Sakhaline-Hokkaido était estimé à 400-500 milliards de roubles en 2013, et aujourd’hui, dit Kalachev, c’est probablement une fois et demie à deux fois plus. Étant donné que la construction du passage Sakhaline-continent sera également nécessaire, le coût final du projet pourrait s'avérer plusieurs fois plus élevé. Autrement dit, au total, les deux ponts pourraient nécessiter plus de 1 000 milliards de roubles, et la Russie devra en assumer une part importante.

Et on ne sait pas exactement où la Russie pourra obtenir des centaines de milliards de roubles pour la construction de ces ponts, même si le financement est divisé en deux avec le Japon. La Russie dépense actuellement beaucoup d'argent dans les infrastructures en vue de la Coupe du monde et de la construction d'un pont vers la Crimée. «En outre, le « pot » réunissant le Fonds de réserve et le Fonds national de protection sociale n'a tout simplement pas une telle capacité et ne l'aura pas dans les années à venir. Tous les postes de dépenses ont déjà été réservés à l'avance », explique Anna Bodrova d'Alpari.

Mais le plus important c'est que,

L’intérêt du Japon pour ce projet n’est pas aussi évident que celui de la Russie.

Le Japon bénéficie d'un accès ferroviaire direct à tous les pays d'Eurasie. On s'attend à ce que cet itinéraire de livraison de marchandises vers l'Europe soit deux fois moins long et que les délais de livraison soient réduits de trois fois. Ainsi, par voie maritime, les marchandises parcourent 21 000 km en 40 jours et, par exemple, par le Transsibérien via le port de Vostochny, le délai de livraison est réduit à 18 jours.

Cependant, il est plus efficace de transporter des charges volumineuses sur de longues distances par voie maritime. « Un porte-conteneurs maritime peut accueillir de 260 (le plus petit) à 18 000 EVP (conteneurs standard de 20 pieds). Il y a déjà 4 navires d'une capacité de 21 000 EVP en construction dans le monde. Et vous ne pourrez pas charger plus de 140 de ces conteneurs sur le train de marchandises le plus long. En train, c'est plus rapide, mais en mer, c'est plus cher et moins cher par unité de marchandise », explique Alexeï Kalachev. Le transport ferroviaire de marchandises, et plus encore le fret routier, ne peut être que plus efficace sur des distances plus courtes.

« Il est bien entendu plus pratique d’assurer le transport du fret du Japon vers Sakhaline par des liaisons ferroviaires directes plutôt que par voie maritime. Cependant, il est peu probable que son volume permette de récupérer les coûts aussi énormes qu'exigera ce projet », doute Kalatchev. Le Japon n’est pas encore assez mûr pour mettre en œuvre cette idée, conclut-il.

« Si vous avez de l'argent, un tel pont peut être construit, et il sera aussi majestueux que le pont de l'île Russky, par exemple. Mais la demande pour de telles infrastructures est très faible et Moscou ne peut pas se permettre de payer le prix de ses ambitions », reconnaît Bodrova.

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