Kas sild Sahhalini jõuab Jaapanisse? Venemaa tegi Jaapanile ettepaneku teha koostööd, et ehitada sild Hokkaidolt Sahhalini Sahhalini Jaapani vahemaakaardile.

Jaapanlased kutsuvad seda Sojaks. Siin domineerivad tugevad loodete hoovused. Talvel on väin kaetud jääga.
Suur Aniva laht ulatub La Perouse'i väina põhjakaldasse ja Soya laht lõunakaldasse. Väina kaldad on mägised, kasvanud tiheda metsaga. Ainult mõned rannikulõigud Aniva lahe ja Soja lahe tipus on madalad.
Väina kallastel asuvad asulad on tavalised, kuid need on väikesed ja asuvad enamasti jõgede ja ojade suudmetel.
Jaapani territoriaalveed ulatuvad kolm meremiili (5556 m) rannikust lahte, erinevalt rahvusvaheliselt tunnustatud kaheteistkümnest meremiilist. Arvatakse, et sel viisil annab Jaapan võimaluse USA laevadele ja allveelaevadele, mille pardal on tuumarelvad, läbida väina, rikkumata Jaapani ametlikku keeldu paigutada riigi territooriumil tuumarelvi.

Avastamise ajalugu

Esimene Euroopa meresõitja, kes väina läbis, oli Prantsuse mereväe ohvitser ja suurepärane meremees Jean-François La Perouse.
1785. aastal lahkus La Perouse'i juhtimisel toimunud ekspeditsioon Prantsusmaa linnast Brestist fregattidel Boussol ja Astrolabe, eesmärgiga uurida võimalust koloniseerida maid Kaug-Idas ja Austraalias Prantsusmaa kasuks. 1787. aastal lähenesid laevad Sahhalinile, kus La Perouse avastas Sahhalini ja nüüd tema nime kandva Hokkaido saare vahelise väina.
1788. aastal suundusid La Perouse'i laevad Uus-Kaledoonia rannikule ja Austraalia lõunarannikule, kus nad kadusid. Alles 2005. aastal saadi usaldusväärne kinnitus, et ekspeditsioon hukkus Vaikse ookeani lääneosas Vanikoro saare ranniku lähedal toimunud laevaõnnetuse käigus.
Väina piirid on: läänes - tavaliin, mis ühendab Kuznetsovi neeme Nosyappu neemega, idas - joon, mis ühendab Aniva neeme Kamui neemega. La Perouse'i väina läbivad olulised kommunikatsiooniteed, mis ühendavad Jaapani mere sadamaid Okhotski mere, Beringi mere ja Vaikse ookeani põhjaosa sadamatega. Navigeerimine mööda La Perouse väina on raskendatud lumesaju, udu või vihma tõttu, mis piirab nähtavuse peaaegu nullini.
See koht asub Krilloni neeme (Sahhalini saar) ja Soya neeme (Hokkaido saar) vahel. Krilloni neem on Krilloni poolsaare ja kogu Sahhalini saare lõunapoolseim punkt. See sai oma nime Prantsuse komandöri Louis de Balbes de Crilloni (1543-1615) järgi ja see sai nime La Perouse'i järgi, kes avastas neeme, kui tema ekspeditsioon oli juba Sahhalini vetest lahkumas.
Neemest mitte kaugel asub Ohu kalju – täiesti taimestikuta, kõrgub 5,2 m veepinnast kõrgemale.See on hüljeste ja merilõvide lemmikpaik, kelle möirgamist on kuulda kaugele. Sellel kohal on äärmiselt halb maine: siin on juhtunud palju laevaõnnetusi.
Soya neem on Hokkaido ja, nagu arvatakse, kogu Jaapani põhjapoolseim punkt. Siin asub üks suuremaid sadamalinnu väina piirkonnas – Wakkanai. Üle väina kulgev parvlaev ühendab seda Venemaa sadamalinnaga Korsakoviga Sahhalinil, Salmoni lahes (see on üks saare suurimaid sadamaid). Talvekuudel see aga praktiliselt ei mõju: akvatoorium on tihedalt täidetud massiivse triiviva jääga. Rannalaevade marsruut Vladivostokist Petropavlovski-Kamtšatski, Magadani, Anadõri, Korsakovi ja Tšukotka poolsaare sadamatesse läbib La Perouse väina.
La Perouse'i väinas navigeerimine on täis suuri raskusi ja nõuab kaptenitelt ja navigaatoritelt suuri kogemusi. Detsembrist aprillini on väin ummistunud Okhotski merest ja Tatari väinast triiviva jääga. Siinsete hoovuste tugevus on selline, et kui on tuul, võivad nad laeva igas suunas kursilt kõrvale puhuda arvestatava vahemaa ulatuses. Ka La Perouse'i väina piirkonna kliimat ei saa nimetada mugavaks. Aasta jooksul möödub sellest üle sadakond tsüklonit, millega kaasnevad udud ja tugev tuul. Ja suve lõpus - sügise alguses on levinud ka taifuunid, mil tuul muutub tormiliseks (üle 40 m/s) ja sajab pidevalt tugevaid vihmasid.

Üldine informatsioon

Vene Föderatsiooni ja Jaapani merepiir.

Päritolu: tektooniline.

Saared: Danger Stone (Venemaa), Bentenjima (Jaapan).
Suurimad sadamalinnad: Korsakov (Sahhalini saar) - 33 526 inimest. (2010), Wakkanai (Hokkaido saar) - 38 944 inimest. (2010).

Keeled: vene, jaapani.

Valuuta: Vene rubla, Jaapani jeen.

Numbrid

Laius (väikseim): 43 km.
Maksimaalne sügavus: 118 m.
Faarvaatri minimaalne sügavus: 27 m.

Kliima ja ilm

Jaanuari keskmine õhutemperatuur: -5,5°C.

Juuli keskmine õhutemperatuur: +16,8°C.

Aasta keskmine sademete hulk: 1124 mm.

Majandus

Praamiületused.

Kalapüük.

Vaatamisväärsused

Huvitavad faktid

■ Tegelikult asub Jaapani põhjapoolseim punkt pisikesel asustamata Bentenjima saarel, mis asub Soya neemest kilomeeter loodes.
■ Selge ilmaga on Hokkaidolt nähtav Sahhalini neem Krillon.

■ La Perouse'il ei õnnestunud Sahhalini piirkonnas järjekordset avastust teha. Olles tõusnud üle 51° N, märkis ta käsitsi mõõtmiste kaudu sügavuse pidevat vähenemist. Seetõttu järeldasin, et Sahhalin on poolsaar, mis on ühendatud mandriga liivase maakitsega. Sahhalini ja mandri vahel avastas Vene admiral G.I. Nevelskoi (1813-1876) 1849. aastal
■ La Perouse'i laevade Vanikoro saare ranniku lähedal allakukkumise tõestuseks oli tänapäevaste vahenditega uuritud sekstant, mis leiti Vanikoro ranniku lähedalt säilinud rusude hulgast. Sain sealt lugeda graveeringut: Merrier. Ja vastavalt fregati “Boussoli” varade säilinud inventuurile oli pardal sekstant, mille valmistas teatud “Mr. Mercier”.
■ Venemaa sadamalinn Korsakov Sahhalinil ja Jaapani sadamalinn Wakkanai Hokkaidol on sõpruslinnad.
■ Wakkanai sadamamaja põhjamurdja on ainulaadse disainiga, millel pole maailmas analooge. Lainemurdja kerkib poolkaarena 14 m kõrgusele merepinnast. Konstruktsioon koosneb 72 sambast, selle pikkus on 427 m. Lainemurdja põhieesmärk on kaitsta linna talvel tugevate loodetuulte eest.
■ Korsakovi sadama lähedal asub maagaasi veeldamistehas koos kaikompleksiga (ainuke Venemaal, käivitati 2009. aastal energiaprojekti Sahhalin-2 raames).

Saare Jaapan on Venemaa abiga võimeline saama mandririigiks. Vähemalt just seda väljendit kasutas asepeaminister Šuvalov, rääkides võimalusest ehitada sild Sahhalini ja Hokkaido vahel. Aga kui Moskva jaoks on selle hiiglasliku projekti tähendus mingil määral nähtav, siis Tokyo jaoks pole selle mõju kaugeltki nii ilmne.

Venemaa ja Jaapan arutavad Hokkaido ja Sahhalini vahelise silla ehitamist, ütles peaministri esimene asetäitja Igor Šuvalov.

"Me soovitame tõsiselt meie Jaapani partneritel kaaluda maantee-raudtee segaristmiku ehitamist Hokkaidolt Sahhalini lõunaossa. Samal ajal oleme lähedal oma tööosa alustamisele - raudtee toomisele Vaikse ookeani rannikule ja sama keerulise ülemineku ehitamisele mandrilt Sahhalinile. Sel juhul annab see täiendavaid võimalusi meie raudteetaristu kasutamiseks ning Jaapanist saab mandri suurriik,” ütles esimene asepeaminister Vladivostoki majandusfoorumil esinedes, vahendab Interfax.

"Kas seda on võimalik teha? Võib-olla pole see kaasaegse tehnoloogiaga isegi nii kallis. Ja me arutame seda tõsiselt oma Jaapani partneritega,” lisas ta.

Šuvalov räägib kahest sillast. Üks peaks ühendama Sahhalini saare mandriga läbi Nevelskoy väina, teine ​​- Sahhalini saare Jaapani Hokkaido saarega läbi La Perouse väina.

Selle projekti ideed on arutatud väga pikka aega. Nad unistasid isegi Stalini ajal Sahhalini ühendamisest mandriga. Tol ajal tundusid need plaanid fantastilised, kuid kaasaegne tehnoloogia on palju muutunud. Venemaa on ehitanud silla Vladivostoki Russki saarele ja on juba väga lähedal Krimmi poolsaart Venemaa mandriosaga ühendava Kertši silla ehitamisele. Arutati erinevaid võimalusi Sahhalini ühendamiseks mandriga: tunneli või tammi rajamise võimalusest koos laevakanaliga kuni sillaületuseni erinevates kombinatsioonides.

Miks otsustati Kertši sild ehitada nii kiiresti, aga Sahhalini mandri sild on veel ehitamata? Probleem on majanduses. Krimmi sillaga on selles osas kõik väga selge - sellest saab poolsaare majandusarengu tõeline tõuge ja keegi ei kahtle liikluse kasvu väljavaadetes. Ja loomulikult on Krimmi ühendamine ülejäänud Venemaaga poliitilisest seisukohast äärmiselt oluline.

Mandri-saare ülemineku tekkimine kiirendab kahtlemata Habarovski territooriumi ja Sahhalini oblasti arengut, see tähendab uusi töökohti, maksutulusid jne. Nüüd tarnitakse kõik kaubad ja toidukaubad Sahhalinile meritsi, seega on nende maksumus oluliselt kõrgem kui Venemaa keskmine. Sahhalin pole aga Krimm, kohalik kaubakäive on märksa tagasihoidlikum. Silla või tunneli ilmumine mandrile suurendab vedu piki Selikhin – Nysh liini 9,2 miljoni tonnini aastas. Arvestades silla maksumust, ei piisa sellest.

Kui Sahhalin on ühendatud mitte ainult Venemaa mandriosaga, vaid ka Jaapani saare Hokkaidoga, siis tekib Jaapani-Venemaa-EL-i transpordikoridor. Sel juhul võib vedu tõusta kordades – kuni 33–40 miljonit tonni aastas, aga see on juba teine ​​jutt. Sellises olukorras võib projekt pakkuda majanduslikku efekti mitte ainult Sahhalini piirkonnale ja Habarovski territooriumile, vaid ka kogu Venemaale. Ja see võib isegi ära tasuda, kuigi aastakümnete pärast.

Tehniliselt on silla ehitamise ülesanne üle La Perouse'i väina, ehkki mitte lihtne, lahendatav kaasaegsete tehnoloogiatega, ütleb Alexey Kalachev Finami ettevõtete grupist. Sellest saab peaaegu 43 km pikkune sild, kuid Hiinal on pikemate sildade ehitamise kogemus. Teine asi on see, et maailmas pole nii pikki ookeaniehitisi, eriti Ohhotski mere karmides tingimustes, märgib Kalatšov. Keskmine sügavus väinas on 20–40 meetrit, maksimaalne 118. Talvel on väin kaetud jääga.

Kuid peamine takistus on kõrge hind. Veel 2013. aastal hinnati Sahhalini-Hokkaido silla maksumuseks 400–500 miljardit rubla, kuid praegu on see Kalatševi sõnul ilmselt poolteist kuni kaks korda suurem. Arvestades, et vajalik on ka Sahhalini-mandri ülemineku rajamine, võib projekti lõppmaksumus kujuneda kordades suuremaks. See tähendab, et kokku võib kahe silla jaoks vaja minna üle 1 triljoni rubla ja Venemaa peab võtma endale olulise osa.

Ja on ebaselge, kust Venemaa saab nende sildade ehitamiseks sadu miljardeid rublasid, isegi kui rahastamine Jaapaniga pooleks jagatakse. Venemaa kulutab MMiks valmistudes juba praegu palju infrastruktuurile ja Krimmi viiva silla ehitamisele. “Lisaks ei ole Reservfondi ja Rahvahoolekande Fondi ühendatud “potil” lihtsalt sellist võimsust ega ole ka lähiaastatel. Kõik kuluartiklid on juba ette planeeritud,” räägib Anna Bodrova Alparist.

Kuid kõige tähtsam on see

Jaapani huvi selle projekti vastu ei ole nii ilmne kui Venemaa oma.

Jaapan saab otse raudteeühenduse kõikidesse Euraasia riikidesse. Eeldatakse, et see veoste Euroopasse toimetamise marsruut on poole pikem ja tarneajad lühenevad kolm korda. Nii läbib meritsi kauba 40 päevaga 21 tuhat km ja näiteks Trans-Siberi raudteel läbi Vostochnõi sadama lüheneb tarneaeg 18 päevani.

Tõhusam on aga suurte veoste transport pikki vahemaid mööda meritsi. “Merekonteinerlaev mahutab 260 (kõige väiksema) kuni 18 tuhande TEU-ni (tavalised 20-jalased konteinerid). Maailmas on ehitamisel juba 4 laeva mahutavusega 21 000 TEU. Ja te ei saa pikima kaubarongi peale laadida rohkem kui 140 konteinerit. Rongiga on see kiirem, aga meritsi on kaubaühiku kohta rohkem ja odavam,” ütleb Aleksei Kalatšev. Kaubavedu raudteel ja veelgi enam maanteekaubavedu saab olla tõhusam vaid lühematel vahemaadel.

«Muidugi on mugavam tagada Jaapani kaubakäivet Sahhaliniga otse raudteeühenduste kaudu kui meritsi. Siiski on ebatõenäoline, et selle maht suudab hüvitada nii tohutuid kulusid, mida see projekt nõuab,” kahtleb Kalatšov. Jaapan ei ole veel piisavalt küps selle idee elluviimiseks, järeldab ta.

“Kui raha on, saab sellise silla ehitada ja see seisab sama majesteetlikult kui näiteks sild Russki saarele. Kuid nõudlus sellise taristu järele on väga väike ja Moskva ei saa oma ambitsioonide eest hinda lubada,” nõustub Bodrova.

Arutelud mandrilt Sahhalini viiva tee ehitamise üle on kestnud aastakümneid. Ka Stalini ajal oli plaanis rajada strateegiline tunnel Tatari väina alla. Endiselt liigub legend, et vägede kiireks toimetamiseks Venemaa suurimale saarele ehitati salajane maa-alune trass, kuid siis löödi see koipall. Salatunneli teema on Sahhalini sadamates ilma ootavate reisijate seas väga populaarne, kuid paraku pole tunnel siiski midagi muud kui unistus. Ja siiski, Sahhalini tee idee ei sure, sest selle projekti vastu on suur majanduslik huvi.

Nagu teate, on jaapanlased juba ammu loonud ühtse transpordivõrgu, mis ühendab kõiki peamisi saari. Viimasena liitus selle võrgustikuga Jaapani põhjaosas asuv Hokkaido saar – Wakkanai põhjapoolsest raudteejaamast Sahhalini on vaid kiviviske kaugusel, tuleb vaid ületada La Perouse’i väin. Jaapan ei ole vastu tee pikendamisest - Hokkaidolt Sahhalini, vaid tingimusel, et Venemaa teeb oma osa tööst ära ehk ühendab Sahhalini mandriga. Sel juhul tekib mugav marsruut Jaapani kaupade transiidiks Euroopasse. Seetõttu on viimastel aastatel hakatud taas rääkima vajadusest luua Sahhalini saart mandriga ühendav transpordiarter. Tõsi, nüüd tehakse tunneli asemele ettepanek ehitada üle väina sild. Niisiis, esimene variant on tunnel, teine ​​on sild, aga on ka kolmas... tamm! Täpsemalt nn aktiivne tamm, mille idee pakkusid välja Venemaa teadusühingu Kosmopoisk spetsialistid. Pealegi on see tamm mõeldud mitte ainult transpordiprobleemi lahendamiseks.

Aktiivne tamm

Maailmas on ehitatud väga palju tamme ja tamme ning selliste objektide ehitamisel on kogunenud kolossaalne kogemus. Hiljutised näited hõlmavad tammi ehitamist ranniku tugevdamiseks Tuzla sääre piirkonnas ja tammi ehitamist veetaseme tõstmiseks Araali mere põhjaosas. Tehnoloogiaid on maa-aluse tunneliga võrreldes lihtsam rakendada: täitmine toimub tavaliselt kas suunatud plahvatuse või kallurautode jada või ühe meresüvendi abil.

Teatmeteosed näitavad, et Tatari väina sügavus on 230 meetrit. Kallaste vaheline kaugus kitsaimas kohas (Nevelskoje väin) on vaid 7,3 kilomeetrit ja laevatee sügavus ei ületa 8 meetrit. See tähendab, et siinne mereväin pole sügavam kui suur Siberi jõgi.

Tammi pesemine madalas Tatari väinas pole keeruline: ühe hooajaga saab sellega hakkama vaid üks tragi, ütleb projekti üks autoreid, ühingu Kosmopoisk juht Vadim Tšernobrov. - Selle ehitamise kavandatav asukoht: ala Lazarevi külast (mandriosa) Pogibi külani (Sahhalin).

Projekti ligikaudne maksumus on Tšernobrovi sõnul umbes miljard rubla. Kallurautodega täitmiseks pole vaja mulda transportida, tragi lihtsalt süvendab väina tammist eemale. Tavalised teetöölised saavad tammi seinu tugevdada, rajada mööda selle tippu asfaltraja ja rajada rööpad võimalikult lühikese aja jooksul. Ennustades keskkonnakaitsjate (kalade ränne peatub) ja meremeeste (laevavedu) vastuväiteid, teevad projekti autorid ettepaneku paigaldada paisu lüüsid. Need lukud pole kasulikud mitte ainult kalade ja laevade läbimiseks, vaid sellest räägime hiljem.

Lisaks teele ja lüüsidele tehakse ettepanek rajada tammile elektrijaam. "See on projekti tipphetk, energiat annab tamm ise, mille generaatorid hakkavad töötama loodete hüdroelektrijaama põhimõttel!" - ütleb üks projekti arendajatest, kuni viimase ajani loodusteaduste ja tehnoloogia ajaloo instituudi teadur. S. I. Vavilova Sergei Aleksandrov. Nipp seisneb selles, et vee pumpamisel mitte energiat raisata, vaid... seda ammutada. Kuidas seda saavutada? Väga lihtne. Mõõnade ja voolude energia liigutab vett. Tõusu ajal on avatud lõunalüüsid ja mõõna ajal põhjapoolsed. Esimesel juhul pöörab vesi, mis voolab keskreservuaari ja tõstab selle taseme tõusulaine tasemele, generaatorite turbiine. Teisel juhul valatakse vesi keskreservuaarist merre, mille tase on mõõna ajal langenud, pöörates taas hüdroturbiine.

Tegelikult on aktiivne tamm lihtne pump, mis annab tasuta energiat, selle teenindamiseks tuleb vaid lüüsiuksed õigel ajal sulgeda ja avada, kinnitab Vadim Tšernobrov. - Tegelikult pole selles müstikat. Teeme lihtsalt ettepaneku hallata üks miljondik osa energiast, mida on miljoneid aastaid raisatud. Tuleb märkida, et aktiivset tammi ei saa kuhugi ehitada. Paljud tegurid peavad kokku puutuma (laius, sügavus, voolu kiirus, kõrguste vahe mõõna ja mõõna ajal). Ja Tatari väin on atraktiivne, kuna see vastab kõigile neile parameetritele.

Kliimaseade

Kuid peamine sensatsioon pole isegi mitte tamm-elektrijaama projekt ise, vaid selle rajamise tagajärjed kogu Kaug-Ida piirkonna kliimale. Tartari väin on nõrk lüli, selle tõttu on Venemaa Kaug-Ida kliima karmim kui teistes samadel laiuskraadidel asuvates piirkondades. „Hea pilk hoovuste kaardile, mis põhimõtteliselt moodustavad tohutute territooriumide makrokliima,” ütleb Sergei Aleksandrov. „Meie karmi Magadaniga samal laiuskraadil on Lääne-Euroopa linnu, kus maasikad valmivad vabalt avamaal.” Euroopas on teatavasti tänu soojale Golfi hoovusele suhteliselt soe ning Magadanist ja Okhotskist lõuna pool on külm hoovus, mis tungib Tatari väina kitsasse kurku ja jahutab Habarovski territooriumi ja Sahhalini. Pärast seda liiguvad hoovuse jäised veed mööda Venemaa Kaug-Ida rannikut ja “külmuvad” Vladivostoki. Vladivostoki laht külmub talvel regulaarselt, hoolimata asjaolust, et see asub Sotšiga peaaegu samal laiuskraadil. Siis vool vaibub ja... korealased saavad kergendatult hingata. Asjaolu, et Venemaa Kaug-Idas on Maa lõunapoolseim igikelts ja kütteperiood on pikem kui Euroopa oma, on külma hoovuse teene.

Ja mis seal salata: kogu Kaug-Ida rannik on kuidagi ühekülgselt jääga kaetud. “Kõik, kes keset talve selles karmis regioonis olid, nägid järgmist pilti: merele ei pääse, jää on teel, aga silmapiiril on aastaringselt laevu – mitte meie jäätunud sadamatest. ja mitte meie talveks suletud linnadesse," jätkab Vadim Tšernobrov. "Kaldast vaid mõne kilomeetri kaugusel pole kunagi jääd, seal valitseb juba soe Kuroshio hoovus." See soe mere "jõgi" on 170 km lai, 0,7 km sügav, pinnavee temperatuur +12 kuni +28 kraadi Celsiuse järgi, voolab vastupidises suunas - lõunast põhja kiirusega 0,9-2,9 km/h. Kuid kusagil ei soojenda Kuroshio Venemaa territooriumi - see on sama külma põhjahoovuse poolt rannikust usaldusväärselt ära lõigatud.

Nii piirab tamm külma vee juurdepääsu Okhotski merest ja laseb lahti tulla soojal voolul, mis “hiilib” mööda rannikut. Projekti arendajad usuvad, et ainuüksi sellest piisab Vladivostoki kütteperioodi lühendamiseks kolme kuu võrra! Vladivostoki ja Nahhodka randades, kus jääd enam kunagi ei näe, päevitatakse peaaegu aastaringselt. See ei saa tõsi olla? „Tõepoolest, ei saa – me pole veel Tatari väina lõhet, kuhu „vilistab“ külm tuuletõmbus,“ – on Vadim Tšernobrov kindel. – Eraldi tuleb märkida, et Kuroshio kuumus ei "varasta" Jaapanist. Kuidas see praegune kuumus "See jätkab tõusva päikese maa soojendamist. Nüüd eeldatakse ainult, et osa voolust ei lähe ookeani, vaid pumbatakse põhja poole. ." Veelgi enam, suhteliselt soe vesi pääseb läbi pumbatammi Okhotski merre. Kas olete kuulnud Okhotski mere lõunakaldal asuvatest kuurortidest? See kõlab isegi hullult. Muide, kohad on seal metsikud, ilusad ja vesi on kristallselge.

Kas on võimalikke negatiivseid kõrvalmõjusid? "Jah, igikeltsa sulades võivad igikeltsa peal seisvad vanade majade kuhjad vajuda, soodest aurumine ja muud hädad, millega kliimasoojenemist ennustavad ökoloogid on meid hirmutanud ja hirmutavad jätkuvalt," ennustab Sergei Aleksandrov. "Kuid uue aktiivse tammi tohutu pluss "Fakt on see, et see suudab vett pumbata igas suunas. Ökoloogide nõudmisel saab igikeltsa sulamisprotsessi pikendada pikaks ajaks." On ju sama loodete pumpade süsteemi abil võimalik põhja poolt külma vett sisse pumbata. Aktiivse tammi loodete pump on kliimaseade, mis töötab kõikidel režiimidel (küte, jahutus, tühikäik) ja toodab energiat mis tahes variandis, kinnitab Sergei Aleksandrov. Ja isegi kui see kõik on tegelikult fantaasia, on idee ilus.

Stepan Krivošejev.

“Itogi”, nr 37, 11.09.2006.

Mihhail Lif, Kaliningradi veealuste tehniliste tööde 6. ekspeditsiooniüksuse peadirektor:

Hüdraulikainsenerina ei arva ma, et see idee on hull. Kõik on üsna reaalne. Tatari väinas on sügavus madal ja pinnas on selliseks tööks üsna vastuvõetav. Lisaks on loodete elektrijaamade idee hea. Energia saadakse tasuta ja konstruktsioon kannab multifunktsionaalset koormust. Mõõnad ja mõõnad on ju pidevad. Loomulikult nõuab sellise tehnilise struktuuri ehitamine suuri kapitalikulusid. Muide, Stalin tahtis omal ajal Tatari väina alla tunnelit ehitada. Ja täna lennukiga üle lennates on näha pooleli jäänud tamm. Miks siis ei võiks seal olla aktiivne tamm?

Pprojektsajandil: TransmagistraalTokyo -Sahhalin- London Fantaasia vallast? Unistame natuke. Miks mitte? Võib-olla mõni meist saab sellest pisut julgustust. Kui meenutada möödunud aastate optimistlikku loosungit: "Oleme sündinud selleks, et muinasjutt teoks teha!" Mõned skeptikud aga esitavad küsimuse: Miks tehakse nii ulatuslikku ehitust selge hiiglasliku märgiga, kelle jaoks kõik need objektid Nevelskisse ehitatakse, pealegi, kui elanike arv on oluliselt vähenenud ja linnade väljavool. rahvaarv jätkub? Pealegi on kavas muuta rööpmelaius Euroopa standarditele vastavaks, kaasaegsed raudteesillad ja uus jaam, süvendustööd sadamas, hiiglaslik kaasaegne kool lõunapoolses mikrorajoonis, lasteaiad ja uuselamud. Infrastruktuur ja palju muud. Koos. Seda kõike tehakse põhjusega... Pole asjata, et valitsus valas föderaaleelarvest miljardeid Venemaa serval asuvasse väikesesse sadamalinna, et pärast 2007. aasta maavärinat üles ehitada. Pealegi globaalse kriisi taustal. Kui projekt hakkab tööle, siis hakkavad siia ka teised tulema. Seejärel toimub linna, piirkonna ja kogu Kaug-Ida regiooni elustamine. Kui seda kõike arvesse võtta, loksub kõik paika. Ja see pole lihtsalt fantastiline idee. Ja konkreetsed projektid on olemas ja neid on aastakümneid arendatud kõrgeimal tasemel, valitsuse, ministeeriumide ja disainiorganisatsioonide tasandil. Nii Venemaa kui Jaapani poolelt. Ja et mitte olla alusetu, toome illustratsioonideks dokumendid ja ametlikud arengud ning käsitleme seda teemat konkreetsemalt. Sahhalin-Hokkaido tunnel-- projekt, mis ühendab Jaapanit projektis asuva Sahhalini tunneli kaudu Euraasia transpordisüsteemiga. Projekti hinnanguline maksumus on 50 miljardit USA dollarit. Aasta tagasi, 2009. aasta jaanuaris teatas Vene Föderatsiooni transpordiministri asetäitja Andrei Nedosekov, et kaalutakse Sahhalini-Hokkaido raudteetunneli rajamise võimalust. Tunnel ulatuks umbes 45 km kaugusele Sahhalini neeme Krilloni ja Hokkaido neeme Soya vahel. Edasi läbi Sahhalini Sahhalini tunnelisse, mille rajamise võimalusest on Venemaa valitsus juba teatanud. Tänapäeval ühendab Hokkaido saart pikim veealune tunnel (Seikan) Jaapani suurima saare - Honshuga. Seega võimaldaks see ühendada Venemaa ja Jaapani raudteevõrgud. Projekt võib asendada kavandatava merealuse tunneli Jaapani ja Lõuna-Korea vahel, kuna paljude vajalike raudteerajatiste kavandamine ja ehitamine Sahhalini saarel on juba käimas. Lisaks oleks see tunnel oluliselt lühem kui Jaapani ja Korea vaheline tunnel. Ehitusotsus Sahhalinile tunneli rajamise idee käidi välja 19. sajandi lõpus, kuid majandusliku ebaotstarbekuse ja rahapuuduse tõttu ei jõutud seda kunagi realiseerida. Tunneli ehitust uuriti aastatel 1929-1930. 1950. aastal tuli Stalin välja ideega ühendada Sahhalin mandriga raudteed pidi. Kaaluti variante koos praamiülesõidu, silla ja tunneliga. Projekt Tunneli ja sellega piirnevate raudteede projekteerimise tehnilised tingimused kinnitas NSVL Ministrite Nõukogu juba 1950. aastal. Sahhalini territooriumil pidi raudteeliini pikkus Pobedino jaamast Pogibi neemeni (tunneli algus) olema 327 km. Tatari väina all kulgeva tunneli telg sai alguse Pogibi ülekäigukohalt. Tunneli enda pikkus Sahhalini Pogibi neemest mandril Lazarevi neemeni pidi olema umbes 10 km (valiti väina kitsaim lõik), selle marsruut kulges parvlaevaületuskohast põhja pool. Mandril oli kavas ehitada haru Lazarevi neemest Selikhini jaamani Amuuri-äärse Komsomolsk - Sovetskaja Gavan lõigul. Ehituse lõpetamine koos ajutise parvlaevaülesõidu korraldamisega kavandati 1953. aasta lõpuks ning tunneli kasutuselevõtt 1955. aasta lõppu. Projekteeritava liini kogu kaubakäibeks selle esimestel tegevusaastatel oli ette nähtud 4 miljonit tonni aastas. Raudteeliinide ehitust tunnelini teostasid peamiselt Gulagi vangid, Sahhalinil oli ehitus 506 (Tymovskoje küla), mandril ehitus 507 (De-Kastri küla). 1953. aasta alguseks oli raudteeehitajate koguarv mõlemal pool väina üle 27 000 inimese. Mandril tunneli rajamise ettevalmistusi viisid läbi tingimisi vabastatud, tsiviilspetsialistid ja sõjaväelased (Ehitus 6). Pärast Stalini surma ja vangide massilist amnestiat piirati kogu projekti kallal tööd. Paljud väidavad, et Stalini matustele järgnenud amnestia tegi tunnelile punkti - ehitust ei olnud praktiliselt kedagi jätkata. See ei ole tõsi. Meie kaheksast tuhandest ennetähtaegselt vabastatud inimesest on jäänud mitte rohkem kui kakssada. Ja ülejäänud kaheksa kuud ootasid tellimust ehituse jätkamiseks. Mandril rajati Amuuri paremkaldale 120 km laiarööpmeline raudtee Selikino jaamast Black Cape jaamani. Parvlaevaületuskohas täideti tammid (nende jäänused on nähtavad tänaseni) ja tehti ettevalmistustööd muulide ehitamisel. Lazarevi neemel, kust plaaniti rajada tunnel, kaevati kaevandusšaht ja valati rannikust 1,6 km kaugusele 90 m läbimõõduga tehissaar Sahhalinil tehti töid kõige halvemates tingimustes ja ei ehitatud kunagi ühtegi kilomeetrit raudteed. Trassi koostamiseks tehtud tööd (pinnasetööd, raiesmik jne) võimaldasid rajada Nysh - Pogibi pinnastee, mida nõukogude ajal kasutati puidu väljaveoks. Postsovetlikud projektid Idee rajada tunnel läbi Tatari väina elas üle Nõukogude Liidu. Sarnased ettepanekud tegi 1992. aastal Sahhalini raudtee juht A. B. Vassiljev. 1999. aastal teatas raudteeminister Nikolai Aksjonenko vajadusest töötada välja projekt Sahhalini raudteevõrgu ühendamiseks mandriga, 2000. aastal viisid projekteerimisorganisatsioonide esindajad läbi piirkonna uuringu. Rakendamine pole alanud. Hetkeolukord kajastub Vene Föderatsiooni raudteetranspordivõrgu arendamise projektis aastani 2015. aasta 2009 Igor Levitin: Venemaa kavatseb luua transpordikoridori Jaapanist Euraasiasse läbi Sahhalini Transpordiministeeriumi juht Igor Levitin kutsus ärivisiidi raames Tokyosse Jaapani ärimehi ehitusel osalema. Seni ulatub ülemineku loomise lõpuleviimise tähtaeg 2015. aastast kaugemale, kuid Jaapani poole huvi korral on neid võimalik üle vaadata, nimelt vähendada, rõhutas transpordiministri asetäitja Andrei Nedosekov RG korrespondendile. Ta selgitas, et ülesõidu projekteerimiseks ja ehitamiseks saavad konkursil osaleda Jaapani ettevõtted. Projekt Sahhalini saare ühendamiseks maismaaga alalise raudteeliini kaudu hõlmab rööbaste paigaldamist Selikhini raudteejaamast, mis asub Komsomolsk-on-Amuri linna lähedal Baikal-Amuuri magistraalliinil, kuni Sahhalini saarel asuva Nyshi jaamani. Nagu märkis Andrei Nedosekov, on raudteeliini kogupikkus 582 kilomeetrit. Mandrilt Sahhalinile ülemineku osas on kolm ehitusvõimalust: väinaalune tunnel pikkusega 12,4 kilomeetrit, muldkeha tamm - 16 kilomeetrit koos laevakanaliga, sillaületus - 6,6 kilomeetrit. Tema hinnangul on projekt Jaapani poole jaoks eriti huvitav, kui arvestada seda paralleelselt Sahhalini ja Hokkaido raudteeühendusega. Sel juhul saab Jaapan otse raudteejuurdepääsu kõikidesse Euraasia riikidesse. Samas väheneb kaupade transportimisel Lääne- ja Ida-Euroopa riikidesse veokaugus poole võrra, tarneaeg kolm korda, teatas aseminister. Meritsi läbib lasti nüüd 40 päevaga 21 tuhat kilomeetrit. Trans-Siberi raudteel läbi Vostochny sadama on tarneaeg keskmiselt 18 päeva. Mis puudutab Sahhalini elanikke, siis nagu ütles RG-le Põhja- ja Kaug-Ida probleemide komisjoni aseesimees Rostislav Goldstein, loob tee töökohti Jaapani-Venemaa-Euraasia raudteekoridori ehitamiseks ja käitamiseks. Tema prognooside kohaselt toob rahvusvahelise suurprojekti elluviimine piirkonda kaasa investeeringute sissevoolu, millel on positiivne mõju sotsiaalsfäärile. Kauba kohaletoimetamise kulude vähendamine tõstab Sahhalini elanike elatustaset. Lisaks tugevdab sellisel tasemel projekt Venemaa positsiooni. Maailma suurimat vantsilda Russki saare ja Vladivostoki vahel võib pidada Kaug-Idas juba lõppenud projektiks. See on plaanis kasutusele võtta 2012. aasta esimeses kvartalis Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majanduskoostöö tippkohtumiseks, selgitas Igor Levitin intervjuus ITAR-TASSile. Vladivostoki uus lennukompleks, mis mahutab kuni 1,5 tuhat reisijat tunnis, peaks samuti APECi jaoks õigeks ajaks jõudma, kuid see ehitatakse laenurahaga. Nende otsimine on usaldatud Šeremetjevo rahvusvahelise lennujaama ettevõttele. Jaapani investorid on juba tundnud huvi Vladivostoki õhuväravate vastu. Allikas: Rossiyskaya Gazeta. Venemaa transiidipotentsiaal Trans-Siberi raudtee ühendamine Jaapani raudteevõrguga loob transiidikoridori Jaapani ja Euroopa vahel, mis avab tee kaupade ümberlaadimiseta transpordiks kahe majanduspooluse vahel "uksest ukseni", ilma pika meretranspordita. Transiidi maht sellel marsruudil on hinnanguliselt 10-12 miljonit tonni aastas. Ekspertide hinnangul võib see 30-40 aasta pärast kahekordistuda ja ületada 20 miljonit tonni.Kaubakäive Venemaa ja Jaapani vahel võib selleks ajaks ületada ka 20 miljonit tonni.Kui võtta arvesse Venemaa alade võimsat ressursipotentsiaali, siis koormus trans-kiirtee võib olla veelgi suurem. Jaapanis endas pakub transhighway idee riiklikku huvi. Sinna on loodud avalik organisatsioon “Jaapani ühendamiseks Euraasia mandriga”, mis edendab projekti ja hõlbustab selle elluviimist. Esialgu hinnatakse projekti maksumuseks 10-15 miljardit dollarit. (pluss raudtee rajamise kulud Amuuri-äärsest Komsomolskist Lazarevi neemeni). Projekti elluviimine hõlmab kolme põhietappi: esimene – raudteeülesõidu ehitamine mandrilt saarele ("Mandri-Sahhalin"); teine ​​on läbipääsu rajamine Sahhalini ja Hokkaido saarte vahele ("Sahhalin-Jaapan"); kolmas on Sahhalini raudtee rekonstrueerimine. Vaatame neid etappe üksikasjalikumalt. Raudteeülesõidu ehitus "Mandri-Sahhalin" Selliseks üleminekuks on pakutud välja kaks võimalust: tunnel ja sild. Tunnelivalik on enim arenenud ja seda on juba rakendatud. Anname talle lühikirjelduse. Tunneli ehitamine. Mõtet ühendada Sahhalini saar mandriga raudtee kaudu hakati esmakordselt kaaluma 1930. aastate lõpus. Samal ajal pakuti välja võimalus rajada tunnel Tatari väina alla pikkusega 8 km (Lazarevi neemest Pogibi neemeni). Algas projekteerimis- ja ettevalmistustöö, kuid need katkestas Suur Isamaasõda. Tööd jätkusid 1947. aastal. Projekti teostatavusuuring kiideti peagi heaks ja 1950. aasta mais otsustas NSVL Ministrite Nõukogu rajada liini Komsomolskist Amuuri-äärsesse Pobedinosse (Sahhalinil) koos üleminekutunneliga, mis tagab usaldusväärse juurdepääsu raudtee jäävabadesse Sahhalini sadamatesse. Tunneli idee ei olnud totalitaarse režiimi seiklus ega diktaatori kapriis, nagu seda hiljem kujutati. Lähtuti kainetest inseneriarvutustest (Venemaa on alati olnud kuulus oma inseneride poolest), võttes arvesse arengusuundi ja pikaajalisi riigihuve. Tunnel tundus juba siis tulusam variant võrreldes praami- või sillaületuskohaga. Ehitamist alustati 1951. aasta suvel ning seda viisid läbi vangid ja Jaapani sõjavangid. Kahe aastaga rajati 120 km raudteed, tunnelis viidi lõpule suur hulk ettevalmistustöid (teostati uuringuid, alustati portaalikaevamistega, rajati mandrile kaevandusšaht, alustati elektrijaama ehitamist). Tunneli kiiremaks ehitamiseks plaaniti rahvusvahelise abi raames kaasata töötajaid Hiinast ja Põhja-Koreast. Korea sõja puhkemisega ehitus aeglustus. Pärast I. Stalini surma jäid tööd sootuks, sealhulgas Sahhalini tunneli ehitus. Tatari väina alla ulatuv tamm on endiselt nähtav mandri ja saare poolelt. Vaid paarkümmend aastat hiljem (1973. aastal) alustas tööd Vanino-Kholmski parvlaev üle Tatari väina. Tänapäeval on see ainus tee „mandrile“, kuigi see ei vasta enam saare ja piirkonna kaubaveovajadustele. Võimsad ja ainulaadsed parvlaevad, Kaug-Ida laevastiku uhkus, on moraalselt ja füüsiliselt vananenud (kümnest parvlaevast on praegu alles vaid viis). Lisaks ei suuda parvlaevaületus karmide loodus- ja kliimatingimuste tõttu tagada transpordi järjepidevust. Soe periood selles piirkonnas ei ületa 5 kuud ning sagedased tsüklonid ja tugevad tuuled, mis tõstavad laineid kuni 4 meetrini, raskendavad laevade töötamist. Selle tulemusel sõidavad parvlaevad vaatamata aastaringsele transpordile tegelikult vaid kuus kuud, millest ilmselgelt ei piisa usaldusväärseks ühenduseks mandri ja Sahhalini vahel. Seetõttu on taas aktuaalseks muutunud idee rajada saarele raudteeülesõit. Selle transpordikoridori jätk Sahhalinist saarele. Hokkaido võimaldab luua täiesti ainulaadse raudtee, mis hakkab edukalt konkureerima mereteega Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnast Euroopasse transiitkauba toimetamisel. Pool sajandit hiljem alustas raudteeministeerium uuesti tunneli tasuvusuuringu väljatöötamist. Juba on olemas projekt transpordi otseühenduse loomiseks Sahhaliniga, mis töötati välja 1990. aastate keskel. Tunneliühingu, Mosgiprotransi, Metrogiprotransi ja mitmete teiste projekteerimis- ja teadusorganisatsioonide juhtivatest spetsialistidest koosnev loominguline meeskond. Usaldusväärne transpordiühendus Sahhaliniga on oluline ka seetõttu, et saarel ja selle riiulil on Sahhalin-1, Sahhalin-2 ja Sahhalin-3 projektide raames (sh välisfirmade poolt) alustatud suuremahulisi uurimis- ja tootmistöid. . Ekspertide prognooside kohaselt võib vedude maht saare ja mandri vahel juba keskpikas perspektiivis kasvada 30 miljoni tonnini aastas. Vanino-Kholmski parvlaev praegusel kujul sellise kaubavooga enam toime ei tule ning endise võimsuse taastamine läheb maksma rohkem kui tunneli või silla ehitamine. Samuti on oluline, et raudteeülesõidukoht ühendaks erinevalt parvlaeva ülesõidukohast usaldusväärselt Sahhalini mandriga, välistaks transpordiside sõltuvuse hooajalistest ja ilmastikutingimustest ning tagaks transpordi regulaarsuse (tormid, tugevad hoovused ja rasked jääolud rannikul). Tatari väin ei peata enam lastiliiklust). Nii nagu viiskümmend aastat tagasi, soodustab raudteeülesõidu rajamist geopoliitiline olukord. Alles nüüd on see põhimõtteliselt erinev ega ole seotud vastasseisuga, nagu külma sõja ajal. Nüüd on kiirendavaks teguriks Venemaa ning Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riikide integratsioonivajadus. Jaapani ärimehed ja töösturid on projekti elluviimisest huvitatud. Esiteks vähendab Siberit läbiv transiidikoridor Jaapani kaupade Euroopasse transportimise kulusid (säästu ühe konteineri toimetamisel Kesk-Euroopasse Trans-Siberi raudtee kaudu on esialgu hinnanguliselt 500 dollarit). Teiseks nõuavad Jaapani tööstuse arengu huvid erinevate toorainete importi teistest riikidest, mida on ohtralt saada Siberi ja Kaug-Ida piirkondades, mida läbivad Trans-Siberi ja Baikali-Amuuri raudteed. Lisaks tagab tunnel Venemaale usaldusväärse juurdepääsu kolmele Sahhalini jäävabale sadamale ning see parandab transporditeenust Magadani, Kamtšatka ja Arktika idasektorisse ning vähendab olemasolevaid mereside 500-1200 km võrra. mis võrdub 10 merelaeva vabastamisega ühe navigatsiooniperioodi jooksul. Tehnilisest küljest ei valmista tunneli ehitamine erilisi raskusi. Väina laius kitsaimas kohas on vaid 7,8 km (võrdluseks: La Manche'i laius on umbes 40 km, Jaapanis asuvas Tsugaru väinas, mille kaudu ka tunnel rajatakse, on 54 km). Ehituse kestus on 2-3 aastat, hinnanguline maksumus üle 3 miljardi dollari. (projekti kogumaksumus on 10-15 miljardit dollarit). Tunneli tasuvusaeg on 8-10 aastat. Silla ületamine. Alternatiivina tunnelile on välja pakutud veel üks idee - üle Nevelskoje väina viiva keerulise silla ehitamine. Selle autorid on mitmed Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida filiaali töötajad. Nad teevad ettepaneku ühendada raudtee- ja maanteeületuskohad ning nafta- ja gaasijuhtmed ühte struktuuri. Tehti isegi ettepanek paigutada silla korpusesse laine- ja loodete elektrijaamade madala kiirusega turbiinid, samuti kasutada tugesid paljude kasulike mereorganismide vesiviljeluse arendamiseks. Samas võib raudteesild keeruliste kliimatingimuste tõttu olla tunneliga võrreldes vähem töökindel ja keerulisem. Sahhalini-Jaapani raudteeülesõidu ehitamine Raudteeületus Venemaa mandriosast Sahhalini saarele on alles esimene etapp transkontinentaalsest projektist. Teine etapp on raudteeülesõidu ehitamine Hokkaido ja Sahhalini saarte vahel. Sel juhul muutub Sahhalin omamoodi maasillaks Venemaa ja Jaapani vahel. Seda ideed arutasid Jaapani eksperdid 1960. aastate lõpus. Kaaluti erinevaid projekte. Üks neist hõlmas veealuse tunneli rajamist läbi Tsushima väina Lõuna-Koreasse. Kuid selle rakendamine sel ajal oli seotud mitmete raskustega, peamiselt töö kõrgete kulude ja usaldusväärsete tehnoloogiate puudumise tõttu veealuste tunnelite kaevamiseks märkimisväärse pikkusega ja suurel sügavusel. Juba siis avaldati arvamust, et Jaapani raudteed on palju kiirem ja odavam ühendada saare kaudu Trans-Siberi raudteega. Sahhalin, olles varem rajanud veealused tunnelid Tsugaru, La Perouse ja Nevelskoy väinade vahele. Alles 30 aastat hiljem tekkisid eeldused idee elluviimiseks. 1980. aastate lõpus. Ehitati Seikani tunnel (53,9 km pikk), mis rajati 140 m sügavusele Kümme aastat hiljem ühendati Jaapani saarestiku Honshu (millel asub Tokyo) ja Hokkaido saared. Seega on Jaapani ühendamiseks Euraasia mandriga jäänud läbida vaid kolm etappi. Esiteks rajada tunnel Hokkaido ja Sahhalini saarte vahele (läbi La Perouse'i väina) ligikaudu 50 km pikkune (sügavaim koht on siin 71 m, mis on võrreldav Jaapanis juba toimiva Seikani tunneliga). Teiseks viia lõpule 1950. aastate alguses alustatud ehitus. veealune tunnel Sahhalini ja mandri vahel (või raudteesild üle Nevelskoje väina). Kolmandaks rekonstrueerida Sahhalini raudtee. Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad sellist tööd teha väga lühikese ajaga. Selle tulemusena ühendatakse Jaapani raudteevõrk Venemaa raudteedega ning nende kaudu Euroopa ning Aasia-Vaikse ookeani piirkonna raudteevõrgustikuga. Samal ajal muutub saar Jaapan mandririigiks. Arvestades, et 1990. a. Eurotunnel ehitati Inglise kanali alla (50,5 km), mis ühendab Inglismaad ja Prantsusmaad, reaalsuseks võib saada rahvusvaheline otserong Tokyost läbi Siberi Londonisse. Kauba Jaapanisse saab toimetada (ilma ümberlaadimiseta) uksest ukseni. Sahhalini raudtee omadused Vaadeldavas projektis peaks Sahhalin toimima omamoodi sillana, mis ühendab Trans-Siberi raudteed Jaapani raudteevõrguga. Seetõttu tuleb öelda paar sõna Venemaa ainsa saareraudtee kohta. Kuni 1991. aasta oktoobrini kuulus see Sahhalini filiaali õigustega struktuuriüksusena Kaug-Ida tee koosseisu. Nüüd on see iseseisev üksus, mis kuulub Venemaa Raudteeministeeriumi koosseisu. Tee on kogu pikkuses põhjast lõunasse (umbes 1 tuhat km) kitsa (1067 mm) rööpmelaiusega. See standard võeti vastu 20. sajandi alguses, pärast Portsmouthi rahu sõlmimist 1905. aastal. Just siis, Vene-Jaapani sõja lõppedes, anti saare lõunaosa üle Jaapanile, nii et raudteerada projekteeriti ja ehitati Jaapani kitsarööpmeliste standardite järgi. Kauba- ja reisijatevoog läbib 32 jaama. Reisivagunid on Jaapani. Kaubaveerem on kodumaise tootmisega (loodud 1960. aastatel spetsiaalselt Jaapani kitsarööpmelise standardi jaoks). Nüüd pidurdab see kaubaveo kasvu, nagu ka tunnelite ja sildade väikesed mõõtmed. Suhtlus mandriga toimub Sahhalini laevafirmale kuuluva aastaringselt töötava Vanino-Kholmski mereparvlaevade ületamise kaudu. Trans-Siberi raudtee saabumine saarele kiirendab maantee rekonstrueerimist (see ehitatakse ümber 1524 mm rööpmelaiusele) ja annab tõuke kogu Sahhalini piirkonna arengule. Saare kaudu on aastaringselt võimalik tarnida kaupa Venemaa idapoolsetesse jäävabadesse sadamatesse. Tulevikus saab Sahhalini maanteest lahutamatu osa rahvusvahelisest transiidikoridorist Jaapan-Vene-Euroopa. Erinevate rööbastee laiuste probleem Erinevad rööpmelaiused Venemaa, Jaapani ja Lääne-Euroopa raudteedel on üheks suurimaks probleemiks, mis takistab rahvusvaheliste rongide transiiti läbi mitme riigi (Venemaal on rööpmelaius 1524 mm, Jaapani superekspressi standardlaius 1435 mm, Jaapani teede kitsarööpmeline -- 1067 mm). Seetõttu on piiride ületamisel vaja rongiplatvorme vahetada. Selle probleemi saab edukalt lahendada tänu uutele tasuta gabariidiga platvormautodele (free quide). Tehnoloogia töötas välja Jaapani Raudteetehnoloogia Uurimisinstituut. See võimaldab teil rongikiirusel 80 km/h väga kiiresti, vaid mõne minutiga lülituda ühelt rajalt teisele; Praegu võtab selline üleminek aega mitu tundi. Uut tehnoloogiat saab edukalt kasutada Venemaa ja Jaapani vahelistes liikumispunktides, Euroopa-Venemaa üleminekul. Jaapanis välja töötatud uusi muutuva rööpmelaiusega tasapinnalisi autosid testitakse edukalt, sealhulgas rasketes külmatingimustes (kuni miinus 40–45 kraadi Celsiuse järgi), nende kasutamiseks Trans-Siberi raudteel. *** See kõik on imeline. Asi on lihtsalt pisiasjades: jääb üle vaid leida investorid ja umbes 15 miljardit. dollarit. Investorid leiavad ennast siis, kui näevad reaalseid investeerimisvõimalusi ja tööd projekti elluviimiseks. Arvatakse, et kui Venemaa hakkab ehitama silda või tunnelit Sahhalini ja mandri vahele, siis Jaapani pool kannab Hokkaido Sahhaliniga ühendamise kulud. Tekib vaid üks küsimus: kas sina ja mina näeme suuri saavutusi? Ja siin, muide, tulid meelde kuulsa vene poeedi Nekrasovi unustamatud sõnad: "Kahju, aga ei mina ega sina ei pea sellel ilusal ajal elama." Oota ja vaata. Põhineb Venemaa meedia materjalidel.

Saare Jaapan on Venemaa abiga võimeline saama mandririigiks. Vähemalt just seda väljendit kasutas asepeaminister Šuvalov, rääkides võimalusest ehitada sild Sahhalini ja Hokkaido vahel. Aga kui Moskva jaoks on selle hiiglasliku projekti tähendus mingil määral nähtav, siis Tokyo jaoks pole selle mõju kaugeltki nii ilmne.

Venemaa ja Jaapan arutavad Hokkaido ja Sahhalini vahelise silla ehitamist, ütles peaministri esimene asetäitja Igor Šuvalov.

"Me soovitame tõsiselt meie Jaapani partneritel kaaluda maantee-raudtee segaristmiku ehitamist Hokkaidolt Sahhalini lõunaossa. Samal ajal oleme lähedal oma tööosa alustamisele - raudtee toomisele Vaikse ookeani rannikule ja sama keerulise ülemineku ehitamisele mandrilt Sahhalinile. Sel juhul annab see täiendavaid võimalusi meie raudteetaristu kasutamiseks ning Jaapanist saab mandri suurriik,” ütles esimene asepeaminister Vladivostoki majandusfoorumil esinedes, vahendab Interfax.

"Kas seda on võimalik teha? Võib-olla pole see kaasaegse tehnoloogiaga isegi nii kallis. Ja me arutame seda tõsiselt oma Jaapani partneritega,” lisas ta.

Šuvalov räägib kahest sillast. Üks peaks ühendama Sahhalini saare mandriga läbi Nevelskoy väina, teine ​​- Sahhalini saare Jaapani Hokkaido saarega läbi La Perouse väina.

Selle projekti ideed on arutatud väga pikka aega. Nad unistasid isegi Stalini ajal Sahhalini ühendamisest mandriga. Tol ajal tundusid need plaanid fantastilised, kuid kaasaegne tehnoloogia on palju muutunud. Venemaa on juba ehitanud silla Vladivostoki Russki saarele ja on juba väga lähedal Krimmi poolsaart Venemaa mandriosaga ühendava Kertši silla ilmumisele. Arutati erinevaid võimalusi Sahhalini ühendamiseks mandriga: tunneli või tammi rajamise võimalusest koos laevakanaliga kuni sillaületuseni erinevates kombinatsioonides.

Miks oli Kertši silla otsustamine ja ehitamine nii kiire, aga Sahhalini mandri sild pole veel ehitatud? Probleem on majanduses. Krimmi sillaga on selles osas kõik väga selge - sellest saab poolsaare majandusarengu tõeline tõuge ja keegi ei kahtle liikluse kasvu väljavaadetes. Ja loomulikult on Krimmi ühendamine ülejäänud Venemaaga poliitilisest seisukohast äärmiselt oluline.

Mandri-saare ülemineku tekkimine kiirendab kahtlemata Habarovski territooriumi ja Sahhalini oblasti arengut, see tähendab uusi töökohti, maksutulusid jne. Nüüd tarnitakse kõik kaubad ja toidukaubad Sahhalinile meritsi, seega on nende maksumus oluliselt kõrgem kui Venemaa keskmine. Sahhalin pole aga Krimm, kohalik kaubakäive on märksa tagasihoidlikum. Silla või tunneli ilmumine mandrile suurendab vedu Selikhin-Nõši liinil 9,2 miljoni tonnini aastas. Arvestades silla maksumust, ei piisa sellest.

Nevelskoje väina ületav sild ise läheb maksma 286 miljardit rubla, mis on ligi 60 miljardit rohkem kui Kertši silla ehitus (228 miljardit rubla). See pole aga lõplik kulu. Projekti raames on kavas ehitada raudtee Selizini jaamast, Baikal-Amuuri magistraalliinil Komsomolsk-amuuri linna lähedal, kuni Sahhalini saarel asuva Nyshi jaamani. Seda arvesse võttes võib projekti kogumaksumus tõusta 400 miljardi rublani või isegi rohkem.

Kui Sahhalin on ühendatud mitte ainult Venemaa mandriosaga, vaid ka Jaapani saare Hokkaidoga, siis tekib Jaapani-Venemaa-EL-i transpordikoridor. Sel juhul võib vedu tõusta kordades – kuni 33-40 miljonit tonni aastas, aga see on juba teine ​​jutt. Sellises olukorras võib projekt avaldada majanduslikku mõju mitte ainult Sahhalini piirkonnale ja Habarovski territooriumile, vaid ka kogu Venemaale. Ja see võib isegi ära tasuda, kuigi aastakümnete pärast.

Tehniliselt on silla ehitamise ülesanne üle La Perouse'i väina, ehkki mitte lihtne, lahendatav kaasaegsete tehnoloogiatega, ütleb Alexey Kalachev Finami ettevõtete grupist. Sellest saab peaaegu 43 km pikkune sild, kuid Hiinal on pikemate sildade ehitamise kogemus. Teine asi on see, et maailmas pole nii pikki ookeaniehitisi, eriti Ohhotski mere karmides tingimustes, märgib Kalatšov. Keskmine sügavus väinas on 20-40 meetrit, maksimaalne 118. Talvel on väin kaetud jääga.

Kuid peamine takistus on kõrge hind. Sahhalini-Hokkaido silla maksumuseks hinnati 2013. aastal 400–500 miljardit rubla ja praegu on Kalatševi sõnul ilmselt poolteist kuni kaks korda suurem. Arvestades, et vajalik on ka Sahhalini-Mandri ülesõidu rajamine, võib projekti lõppmaksumus kujuneda kordades suuremaks. See tähendab, et kokku võib kahe silla jaoks vaja minna üle 1 triljoni rubla ja Venemaa peab võtma endale olulise osa.

Ja on ebaselge, kust Venemaa saab nende sildade ehitamiseks sadu miljardeid rublasid, isegi kui rahastamine Jaapaniga pooleks jagatakse. Venemaa kulutab praegu palju infrastruktuurile, valmistudes jalgpalli MMiks ja silla ehitamiseks Krimmi. “Lisaks ei ole Reservfondi ja Rahvahoolekande Fondi ühendatud “potil” lihtsalt sellist võimsust ega ole ka lähiaastatel. Kõik kuluartiklid on juba ette broneeritud,” räägib Anna Bodrova Alparist.

Kuid kõige tähtsam on see,

Jaapani huvi selle projekti vastu ei ole nii ilmne kui Venemaa oma.

Jaapan saab otse raudteeühenduse kõikidesse Euraasia riikidesse. Eeldatakse, et see veoste Euroopasse toimetamise marsruut on poole pikem ja tarneajad lühenevad kolm korda. Nii läbib meritsi kauba 40 päevaga 21 tuhat km ja näiteks Trans-Siberi raudteel läbi Vostochnõi sadama lüheneb tarneaeg 18 päevani.

Tõhusam on aga suurte veoste transport pikki vahemaid mööda meritsi. “Merekonteinerlaev mahutab 260 (kõige väiksema) kuni 18 tuhande TEU-ni (tavalised 20-jalased konteinerid). Maailmas on ehitamisel juba 4 laeva mahutavusega 21 000 TEU. Ja te ei saa pikima kaubarongi peale laadida rohkem kui 140 konteinerit. Rongiga on see kiirem, aga meritsi on kaubaühiku kohta rohkem ja odavam,” ütleb Aleksei Kalatšev. Kaubavedu raudteel ja veelgi enam maanteekaubavedu saab olla tõhusam vaid lühematel vahemaadel.

«Muidugi on mugavam tagada Jaapani kaubakäivet Sahhaliniga otse raudteeühenduste kaudu kui meritsi. Siiski on ebatõenäoline, et selle maht suudab hüvitada nii tohutuid kulusid, mida see projekt nõuab,” kahtleb Kalatšov. Jaapan ei ole veel piisavalt küps selle idee elluviimiseks, järeldab ta.

“Kui raha on, saab sellise silla ehitada ja see seisab sama majesteetlikult kui näiteks sild Russki saarele. Kuid nõudlus sellise taristu järele on väga väike ja Moskva ei saa oma ambitsioonide eest hinda lubada,” nõustub Bodrova.

Järgne meile