¿Llegará el puente a Sakhalin a Japón? Rusia propuso que Japón trabajara en conjunto para construir un puente desde Hokkaido hasta Sakhalin. Mapa de distancias de Sakhalin Japón.

Los japoneses lo llaman soja. Aquí dominan fuertes corrientes de marea. En invierno, el estrecho se cubre de hielo.
La gran bahía de Aniva se adentra en la costa norte del estrecho de La Perouse y la bahía de Soya en la costa sur. Las orillas del estrecho son montañosas y están cubiertas de densos bosques. Sólo algunas secciones de la costa en las cimas de Aniva Bay y Soya Bay son bajas.
Los asentamientos a orillas del estrecho son comunes, pero son pequeños y están ubicados principalmente en las desembocaduras de ríos y arroyos.
Las aguas territoriales japonesas se extienden tres millas náuticas (5556 m) desde la costa hasta el golfo, a diferencia de las doce millas náuticas aceptadas internacionalmente. Se cree que de esta manera Japón brinda la oportunidad a los barcos y submarinos estadounidenses con armas nucleares a bordo de atravesar el estrecho sin violar la prohibición oficial japonesa sobre el despliegue de armas nucleares en el territorio del país.

Historia del descubrimiento

El primer navegante europeo que cruzó el estrecho fue Jean-François La Perouse, oficial de la marina francesa y gran navegante.
En 1785, una expedición al mando de La Perouse partió de la ciudad francesa de Brest en las fragatas Boussol y Astrolabe, con el objetivo de explorar la posibilidad de colonizar tierras del Lejano Oriente y Australia a favor de Francia. En 1787, los barcos se acercaron a Sakhalin, donde La Perouse descubrió el estrecho entre Sakhalin y la isla de Hokkaido, que ahora lleva su nombre.
En 1788, los barcos de La Perouse se dirigieron a las costas de Nueva Caledonia y la costa sur de Australia, donde desaparecieron. Recién en 2005 se recibió una confirmación confiable de que la expedición murió durante un naufragio frente a la costa de la isla Vanikoro en el Océano Pacífico occidental.
Los límites del estrecho son: en el oeste, una línea convencional que conecta el cabo Kuznetsov con el cabo Nosyappu, en el este, una línea que conecta el cabo Aniva con el cabo Kamui. Por el estrecho de La Perouse pasan importantes vías de comunicación, conectando los puertos del Mar de Japón con los puertos del Mar de Okhotsk, el Mar de Bering y el Océano Pacífico Norte. La navegación por el estrecho de La Pérousse resulta difícil debido a las nevadas, la niebla o la lluvia, lo que limita la visibilidad a casi cero.
Este lugar está ubicado entre el cabo Krillon (isla Sakhalin) y el cabo Soya (isla Hokkaido). El cabo Krillon es el punto más al sur de la península de Krillon y de toda la isla Sakhalin. Recibió su nombre del comandante francés Louis de Balbes de Crillon (1543-1615), y lleva el nombre de La Perouse, quien descubrió el cabo cuando su expedición ya abandonaba las aguas de Sajalín.
No muy lejos del cabo se encuentra la Roca del Peligro, completamente desprovista de vegetación y con una altura de 5,2 m sobre el agua, lugar favorito de focas y leones marinos, cuyo rugido se oye a gran distancia. Este lugar tiene muy mala reputación: aquí se han producido muchos naufragios.
El cabo Soya es el punto más septentrional de Hokkaido y, como se cree, de todo Japón. Aquí se encuentra una de las principales ciudades portuarias de la zona del estrecho: Wakkanai. Un ferry que cruza el estrecho lo conecta con la ciudad portuaria rusa de Korsakov en Sakhalin, en Salmon Bay (este es uno de los puertos más grandes de la isla). Pero en los meses de invierno esto prácticamente no tiene ningún efecto: la zona del agua está densamente llena de hielo a la deriva. La ruta de los barcos costeros desde Vladivostok a los puertos de Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov y los puertos de la península de Chukotka pasa por el estrecho de La Perouse.
La navegación por el estrecho de La Perouse presenta grandes dificultades y requiere una gran experiencia por parte de capitanes y navegantes. Entre diciembre y abril, el estrecho se obstruye con el hielo que proviene del mar de Okhotsk y del estrecho tártaro. La fuerza de las corrientes aquí es tal que, si hay viento, pueden desviar el barco de su rumbo en cualquier dirección a una distancia considerable. El clima en la zona del estrecho de La Perouse tampoco puede considerarse confortable. Durante el año pasan por él alrededor de un centenar de ciclones, acompañados de nieblas y un fuerte aumento del viento. Y a finales de verano y principios de otoño, también son habituales los tifones, cuando el viento se vuelve tormentoso (más de 40 m/s) y caen intensas lluvias de forma continua.

información general

Frontera marítima entre la Federación de Rusia y Japón.

Origen: tectónico.

Islas: Danger Stone (Rusia), Bentenjima (Japón).
Ciudades portuarias más grandes: Korsakov (isla Sakhalin) - 33.526 personas. (2010), Wakkanai (isla de Hokkaido): 38.944 personas. (2010).

Idiomas: ruso, japonés.

Divisa: rublo ruso, yen japonés.

Números

Ancho (más pequeño): 43 km.
Profundidad máxima: 118 metros.
Profundidad mínima de calle: 27 metros.

Clima y tiempo

Temperatura media del aire en enero.: -5,5°C.

Temperatura media del aire en julio: +16,8°C.

Precipitación media anual: 1124 milímetros.

Economía

Cruces en ferry.

Pesca.

Atracciones

Datos curiosos

■ De hecho, el punto más septentrional de Japón se encuentra en la pequeña isla deshabitada de Bentenjima, situada a un kilómetro al noroeste del cabo Soya.
■ Cuando hace buen tiempo, el cabo Krillon en Sajalín es visible desde Hokkaido.

■ La Perouse no logró hacer otro descubrimiento en la región de Sajalín. Habiendo superado los 51° N, a través de mediciones con un lote manual, notó una disminución constante en las profundidades. Por tanto, llegué a la conclusión de que Sakhalin es una península conectada al continente por un istmo arenoso. entre Sakhalin y el continente fue descubierto por el almirante ruso G.I. Nevelskoi (1813-1876) en 1849
■ La prueba de que los barcos de La Perouse se estrellaron frente a la costa de la isla de Vanikoro fue el estudio con medios modernos de un sextante encontrado entre los restos conservados cerca de la costa de Vanikoro. Pude leer el grabado: Merrier. Y según el inventario conservado de la propiedad de la fragata "Boussol", a bordo había un sextante, fabricado por un tal "Señor Mercier".
■ La ciudad portuaria rusa de Korsakov en Sakhalin y la ciudad portuaria japonesa de Wakkanai en Hokkaido son ciudades gemelas.
■ El rompeolas norte de Wakkanai Port House tiene un diseño único que no tiene análogos en el mundo. El rompeolas se eleva como un semiarco a una altura de 14 m sobre el nivel del mar. La estructura consta de 72 columnas, su longitud es de 427 m y el objetivo principal del rompeolas es proteger la ciudad de los fuertes vientos del noroeste en invierno.
■ Cerca del puerto de Korsakov se encuentra una planta de licuefacción de gas natural con un complejo de atraque (la única en Rusia; puesta en funcionamiento en 2009 como parte del proyecto energético Sakhalin-2).

El Japón insular, con la ayuda de Rusia, es capaz de convertirse en una potencia continental. Al menos esta es exactamente la frase que utilizó el viceprimer ministro Shuvalov cuando habló de la posibilidad de construir un puente entre Sajalín y Hokkaido. Pero si el significado de este gigantesco proyecto para Moscú es hasta cierto punto visible, para Tokio su efecto está lejos de ser tan obvio.

Rusia y Japón están discutiendo la construcción de un puente entre Hokkaido y Sakhalin, dijo el primer viceprimer ministro Igor Shuvalov.

“Proponemos seriamente a nuestros socios japoneses que consideren la construcción de un cruce mixto de carretera y ferrocarril desde Hokkaido hasta la parte sur de Sajalín. Al mismo tiempo, estamos a punto de comenzar nuestra parte del trabajo: llevar el ferrocarril a la costa del Pacífico y construir la misma transición compleja desde el continente a Sajalín. En este caso, esto brindará oportunidades adicionales para utilizar nuestra infraestructura ferroviaria y Japón se convertirá en una potencia continental”, dijo el Primer Viceprimer Ministro, hablando en el foro económico en Vladivostok, informa Interfax.

"¿Es posible hacer esto? Quizás, con la tecnología moderna, ni siquiera sea tan caro. Y estamos discutiendo esto seriamente con nuestros socios japoneses”, añadió.

Shuvalov habla de dos puentes. Uno debería conectar la isla Sakhalin con el continente a través del estrecho de Nevelskoy, el otro, la isla Sakhalin con la isla japonesa de Hokkaido a través del estrecho de La Perouse.

La idea de este proyecto se ha debatido durante mucho tiempo. Soñaban con conectar Sajalín con el continente incluso bajo Stalin. En ese momento, estos planes parecían fantásticos, pero la tecnología moderna ha cambiado mucho. Rusia ha construido un puente hacia la isla Russky en Vladivostok y ya está muy cerca de la construcción del puente Kerch que conectará la península de Crimea con Rusia continental. Se discutieron varias opciones para conectar Sajalín con el continente: desde la posibilidad de construir un túnel o una presa con un canal de navegación hasta un puente que cruce en varias combinaciones.

¿Por qué se tomó tan rápidamente la decisión de construir el puente Kerch, pero el puente Sajalín-continente aún no se ha construido? El problema es la economía. Con el Puente de Crimea a este respecto, todo está muy claro: se convertirá en un verdadero impulso para el desarrollo económico de la península y nadie duda de las perspectivas de crecimiento del tráfico. Y, por supuesto, conectar Crimea con el resto de Rusia es extremadamente importante desde el punto de vista político.

La aparición de la transición entre el continente y la isla acelerará sin duda el desarrollo del territorio de Khabarovsk y de la región de Sakhalin, lo que significará nuevos puestos de trabajo, ingresos fiscales, etc. Ahora todos los bienes y productos alimenticios se entregan a Sakhalin por mar, por lo que su coste es significativamente mayor que el promedio ruso. Sin embargo, Sakhalin no es Crimea; el volumen de negocios de carga local es mucho más modesto. La aparición de un puente o túnel hacia el continente aumentará el transporte a lo largo de la línea Selikhin-Nysh a 9,2 millones de toneladas por año. Teniendo en cuenta el coste del puente, esto no es suficiente.

Si Sajalín se conecta no sólo con el continente ruso, sino también con la isla japonesa de Hokkaido, se creará un corredor de transporte entre Japón, Rusia y la UE. En este caso, el transporte podría multiplicarse varias veces: hasta 33-40 millones de toneladas por año, pero esa es otra conversación. En esta situación, el proyecto puede tener un efecto económico no sólo para la región de Sakhalin y el territorio de Khabarovsk, sino también para toda Rusia. Y puede que incluso dé sus frutos, aunque después de décadas.

Técnicamente, la tarea de construir un puente sobre el estrecho de La Perouse, aunque no es fácil, se puede resolver con tecnologías modernas, afirma Alexey Kalachev del grupo de empresas Finam. Será un puente de casi 43 kilómetros de largo, pero China tiene experiencia en la construcción de puentes más largos. Otra cosa es que no existen estructuras oceánicas de tal longitud en el mundo, especialmente en las duras condiciones del Mar de Okhotsk, señala Kalachev. La profundidad media en el estrecho es de 20 a 40 metros, la máxima es de 118. En invierno, el estrecho está cubierto de hielo.

Pero el principal obstáculo es el elevado coste. El puente Sajalín-Hokkaido se estimaba en 400.000-500.000 millones de rublos en 2013, pero ahora, dice Kalachev, probablemente sea entre una y media y dos veces más. Teniendo en cuenta que también será necesaria la construcción del enlace entre Sajalín y el continente, el coste final del proyecto puede resultar mucho mayor. Es decir, en total para los dos puentes se pueden necesitar más de 1 billón de rublos, y Rusia tendrá que asumir una parte importante.

Y no está claro de dónde podrá sacar Rusia cientos de miles de millones de rublos para la construcción de estos puentes, incluso si la financiación se divide a la mitad con Japón. Rusia ya está gastando mucho en infraestructura en preparación para la Copa del Mundo y la construcción de un puente a Crimea. “Además, el “bote” combinado del Fondo de Reserva y el Fondo Nacional de Bienestar simplemente no tiene esa capacidad y no la tendrá en los próximos años. Todos los gastos se han planificado con antelación”, afirma Anna Bodrova de Alpari.

Pero lo más importante es que

El interés de Japón en este proyecto no es tan obvio como el de Rusia.

Japón recibe acceso ferroviario directo a todos los países de Eurasia. Se espera que esta ruta de entrega de carga a Europa sea la mitad de larga y los plazos de entrega se reduzcan tres veces. Así, por mar, la carga recorre 21 mil kilómetros en 40 días y, por ejemplo, por el Transiberiano a través del puerto de Vostochny, el plazo de entrega se reduce a 18 días.

Sin embargo, es más eficiente transportar grandes cargas a largas distancias por mar. “Un buque portacontenedores marítimo puede albergar desde 260 (el más pequeño) hasta 18 mil TEU (contenedores estándar de 20 pies). Ya hay 4 barcos en construcción en el mundo con una capacidad de 21.000 TEU. Y no podrás cargar más de 140 de estos contenedores en el tren de mercancías más largo. Por tren es más rápido, pero por mar es más caro y más barato por unidad de mercancía”, afirma Alexey Kalachev. El transporte de mercancías por ferrocarril, y aún más por carretera, sólo puede ser más eficiente en distancias más cortas.

“Por supuesto, es más conveniente garantizar el transporte de mercancías de Japón a Sajalín mediante conexiones ferroviarias directas que por vía marítima. Sin embargo, es poco probable que su volumen permita recuperar los costos tan enormes que requerirá este proyecto”, duda Kalachev. Japón todavía no está lo suficientemente maduro para implementar esta idea, concluye.

“Si se tiene dinero, se puede construir un puente así, que será tan majestuoso como, por ejemplo, el puente a la isla Russky. Pero la demanda de dicha infraestructura es muy baja y Moscú no puede permitirse el precio de sus ambiciones”, coincide Bodrova.

Las discusiones sobre la construcción de una carretera desde el continente hasta Sakhalin se llevan décadas llevando a cabo. Incluso bajo Stalin se planeó construir un túnel estratégico bajo el estrecho de Tártaro. Todavía existe la leyenda de que se construyó una ruta subterránea secreta para el transporte rápido de tropas a la isla rusa más grande, pero luego quedó suspendida. El tema del túnel secreto es muy popular entre los pasajeros que languidecen en los puertos de Sakhalin esperando el tiempo, pero, lamentablemente, el túnel todavía no es más que un sueño. Y, sin embargo, la idea de una carretera a Sakhalin no muere, porque hay un gran interés económico en este proyecto.

Como saben, los japoneses crearon hace mucho tiempo una red de transporte unificada que conecta todas las islas principales. La última en unirse a esta red fue la isla de Hokkaido, en el norte de Japón: desde la estación de tren del norte de Wakkanai hasta Sakhalin está a tiro de piedra, solo hay que cruzar el estrecho de La Perouse. Japón no es reacio a ampliar más la carretera, desde Hokkaido a Sakhalin, pero con la condición de que Rusia haga su parte del trabajo, es decir, conecte Sakhalin con el continente. En este caso surgirá una ruta conveniente para el tránsito de mercancías japonesas hacia Europa. Por eso en los últimos años se ha vuelto a hablar de la necesidad de crear una arteria de transporte que conecte la isla Sajalín con el continente. Es cierto que ahora, en lugar de un túnel, proponen construir un puente sobre el estrecho. Entonces, la primera opción es un túnel, la segunda es un puente, pero también hay una tercera... ¡una presa! Más precisamente, la llamada presa activa, cuya idea fue propuesta por especialistas de la asociación de investigación rusa Kosmopoisk. Además, esta presa está diseñada para resolver no sólo el problema del transporte.

Presa activa

Se han construido muchas presas y represas en el mundo y se ha acumulado una experiencia colosal en la construcción de tales instalaciones. Ejemplos recientes incluyen la construcción de una presa para fortalecer la costa en la zona de Tuzla Spit y una presa para elevar el nivel del agua en la parte norte del Mar de Aral. Las tecnologías son más sencillas de implementar en comparación con la construcción de túneles subterráneos: el llenado generalmente se realiza mediante una explosión dirigida, una serie de camiones volquete o una sola draga marina.

Los libros de referencia indican que el estrecho tártaro tiene una profundidad de 230 metros. La distancia entre las orillas en el punto más estrecho (el estrecho de Nevelskoy) es de sólo 7,3 kilómetros y la profundidad de la calle no supera los 8 metros. Es decir, el estrecho del mar aquí no es más profundo que un gran río siberiano.

Lavar una presa en el estrecho tártaro poco profundo no es difícil: en una temporada basta con una draga, afirma uno de los autores del proyecto, jefe de la asociación Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - La ubicación propuesta para su construcción: el área desde el pueblo de Lazarev (continental) hasta el pueblo de Pogibi (Sakhalin).

El coste aproximado del proyecto, según Chernobrov, es de unos mil millones de rublos. No es necesario transportar tierra para llenarla con camiones volquete; la draga simplemente profundizará el estrecho alejándolo de la presa. Los trabajadores comunes de la carretera podrán reforzar las paredes de la presa, colocar una vía asfaltada a lo largo de su parte superior y colocar los rieles en el menor tiempo posible. Anticipándose a las objeciones de los ambientalistas (se detendrá la migración de peces) y de los marineros (se detendrá el transporte marítimo), los autores del proyecto proponen instalar esclusas en la presa. Estas esclusas son útiles no sólo para el paso de peces y barcos, sino que hablaremos de esto más adelante.

Además de la carretera y las esclusas, se propone construir una central eléctrica en la presa. "Este es el punto culminante del proyecto: la energía la proporcionará la propia presa, cuyos generadores funcionarán según el principio de una central hidroeléctrica mareomotriz". - afirma uno de los promotores del proyecto, hasta hace poco investigador del Instituto de Historia de las Ciencias Naturales y la Tecnología. S. I. Vavilova Sergei Alexandrov. El truco está en no desperdiciar energía al bombear agua, sino… en extraerla. ¿Cómo lograr esto? Muy simple. La energía de los flujos y reflujos moverá el agua. Durante la marea alta las esclusas del sur estarán abiertas y durante la marea baja las del norte estarán abiertas. En el primer caso, el agua, que fluye hacia el depósito central y eleva su nivel hasta el nivel de la marea alta, hace girar las turbinas de los generadores. En el segundo caso, se vierte agua desde un depósito central al mar, cuyo nivel ha bajado durante la marea baja, haciendo girar nuevamente las turbinas hidráulicas.

De hecho, una presa activa es una simple bomba que proporciona energía gratuita; para darle servicio basta con cerrar y abrir las compuertas a tiempo, asegura Vadim Chernobrov. - De hecho, no hay ningún misticismo en esto. Simplemente nos proponemos aprovechar una millonésima parte de la energía que se ha desperdiciado durante millones de años. Cabe señalar que no se puede construir una presa activa en ningún lugar. Deben confluir muchos factores (anchura, profundidad, velocidad de la corriente, diferencia de altura durante el flujo y reflujo de las mareas). Y el estrecho tártaro es atractivo porque cumple con todos estos parámetros.

Acondicionador climático

Pero la sensación principal no es ni siquiera el proyecto de la central eléctrica en sí, sino las consecuencias que su construcción podría tener sobre el clima de toda la región del Lejano Oriente. El Estrecho de Tartaria es una especie de eslabón débil, por lo que el clima del Lejano Oriente ruso es más duro que en otras regiones situadas en las mismas latitudes. "Eche un vistazo al mapa de las corrientes, que básicamente forman el macroclima de vastos territorios", dice Serguéi Alexandrov. "En la misma latitud que nuestro duro Magadán, hay ciudades de Europa occidental donde las fresas maduran libremente en campo abierto". Como saben, Europa es relativamente cálida gracias a la cálida Corriente del Golfo, y al sur de Magadan y Okhotsk hay una corriente fría que ingresa a la estrecha garganta del Estrecho Tártaro y enfría el territorio de Khabarovsk y Sakhalin. Después de esto, las aguas heladas de la corriente se desplazan a lo largo de la costa del Lejano Oriente ruso y “congelan” Vladivostok. La bahía de Vladivostok, a pesar de que se encuentra casi a la misma latitud que Sochi, se congela regularmente en invierno. Entonces la corriente se apaga y... los coreanos pueden dar un suspiro de alivio. El hecho de que el Lejano Oriente ruso tenga el permafrost más meridional de la Tierra y que la temporada de calefacción sea más larga que la europea es un mérito de la corriente fría.

Y qué lástima: toda la costa del Lejano Oriente está cubierta de hielo de alguna manera unilateralmente. “Todos los que estuvieron en esta dura región en pleno invierno vieron la siguiente imagen: no se puede llegar al mar, el hielo interfiere, pero en el horizonte durante todo el año hay barcos, no de nuestros puertos helados. Y no a nuestras ciudades cerradas durante el invierno", continúa Vadim Chernobrov. "A pocos kilómetros de la costa nunca hay hielo, allí ya reina la cálida corriente de Kuroshio". Este “río” marino cálido tiene 170 km de ancho, 0,7 km de profundidad, una temperatura del agua en la superficie de +12 a +28 grados centígrados y fluye en dirección opuesta, de sur a norte, a una velocidad de 0,9 a 2,9 km/h. Pero Kuroshio no calienta el territorio ruso en ninguna parte: está aislado de la costa por la misma corriente fría del norte.

Así, la presa limitará el acceso de agua fría del mar de Okhotsk y permitirá que se desarrolle una corriente cálida que se “arrastrará” a lo largo de la costa. Los promotores del proyecto creen que esto por sí solo será suficiente para acortar la temporada de calefacción en Vladivostok en tres meses. En las playas de Vladivostok y Nakhodka, donde nunca más se volverá a ver hielo, la gente toma el sol casi todo el año. ¿Esto no puede ser verdad? "De hecho, no puede: todavía no hemos "sellado la brecha" del estrecho tártaro, en la que "silba" una corriente de aire frío, - está seguro Vadim Chernobrov. - Por otra parte, cabe señalar que el calor de Kuroshio no “robará” a Japón. ¿Cómo surgió este calor actual? "Seguirá calentando la tierra del sol naciente. Ahora sólo se supone que parte de la corriente no irá al océano, sino que será bombeada hacia el norte. ". Además, el agua relativamente cálida podrá ingresar al Mar de Okhotsk a través de la presa de bombeo. ¿Has oído hablar de los centros turísticos de la costa sur del mar de Okhotsk? Incluso suena loco. Por cierto, los lugares allí son salvajes, hermosos y el agua es cristalina.

¿Existen posibles efectos secundarios negativos? "Sí, cuando el permafrost se derrita, las pilas de casas antiguas que se encuentran sobre el permafrost pueden hundirse, evaporarse de los pantanos y otros problemas con los que los ecologistas que predicen el inicio del calentamiento global nos han asustado y siguen asustándonos", predice Sergei Alexandrov. “Pero la gran ventaja de la nueva presa activa es que puede bombear agua en cualquier dirección. A petición de los ecologistas, el proceso de descongelación del permafrost se puede prolongar durante un largo período”. Después de todo, con la ayuda del mismo sistema de bombas de marea es posible bombear agua fría desde el norte. La bomba mareomotriz de una presa activa es un acondicionador de aire que funciona en todos los modos (calefacción, refrigeración, ralentí) y genera energía en cualquiera de las opciones, asegura Serguéi Alexandrov. Y aunque todo esto sea en realidad una fantasía, la idea es hermosa.

Stepán Krivosheev.

“Itogi”, N° 37, 11/09/2006.

miguel liv, Director General de la 6.ª Unidad Expedicionaria de Trabajos Técnicos Subacuáticos, Kaliningrado:

Como ingeniero hidráulico, no creo que esta idea sea una locura. Todo es bastante real. Las profundidades del estrecho tártaro son poco profundas y los suelos son bastante aceptables para este tipo de trabajos. Además, la idea de las centrales mareomotrices es buena. La energía se obtiene de forma gratuita y la estructura soporta una carga multifuncional. Después de todo, el flujo y reflujo de las mareas son constantes. Por supuesto, la construcción de una estructura técnica de este tipo requerirá grandes inversiones de capital. Por cierto, hubo un tiempo en que Stalin quiso construir un túnel bajo el estrecho de Tártaro. Y hoy, sobrevolándola en avión, se puede ver la presa sin terminar. Entonces, ¿por qué no habría una presa activa allí?

PAGproyectosiglo: TransmagistralTokio -Sajalín- Londres¿Del reino de la fantasía? Soñemos un poco. ¿Por qué no? Quizás algunos de nosotros nos sintamos un poco alentados por esto. Si recordamos el lema optimista de años pasados: “¡Nacimos para hacer realidad un cuento de hadas!” Sin embargo, algunos escépticos se preguntan: ¿Por qué se están llevando a cabo construcciones a gran escala con un claro signo de gigantomanía, y para quién se están construyendo todas estas instalaciones en Nevelsk, cuando el número de residentes ha disminuido significativamente y la salida de ¿Continúa la población? Además, hay planes para adaptar el ancho de vía a los estándares europeos, puentes ferroviarios modernos y una nueva estación, dragados en el puerto, una enorme escuela moderna en el microdistrito del sur, guarderías y nuevas viviendas. Infraestructura y mucho más. Juntos. Todo esto se hace por una razón... No en vano el gobierno invirtió miles de millones del presupuesto federal en una pequeña ciudad portuaria en las afueras de Rusia para su reconstrucción después del terremoto de 2007. Además, en el contexto de la crisis mundial. Cuando el proyecto empiece a funcionar, otros empezarán a venir aquí. Luego tendrá lugar la reanimación de la ciudad, de la región y de toda la región del Lejano Oriente. Si tienes todo esto en cuenta, todo encaja. Y esto no es sólo una idea fantástica. Y existen proyectos específicos que se han desarrollado durante décadas al más alto nivel, a nivel de gobierno, ministerios y organizaciones de diseño. Tanto del lado ruso como del japonés. Y para no ser infundados, citaremos documentos y novedades oficiales a modo de ilustración y abordaremos este tema de forma más específica. Túnel Sajalín-Hokkaido-- un proyecto que conectará Japón a través del túnel Sakhalin ubicado en el proyecto con el sistema de transporte euroasiático. El coste estimado del proyecto es de 50 mil millones de dólares estadounidenses. Hace un año, en enero de 2009, el Viceministro de Transportes de la Federación Rusa, Andrei Nedosekov, anunció que se estaba considerando la posibilidad de construir un túnel ferroviario Sakhalin-Hokkaido. El túnel se extendería aproximadamente 45 km entre el cabo Krillon de Sakhalin y el cabo Soya de Hokkaido. Más adelante a través de Sakhalin hasta el túnel de Sakhalin, cuya posibilidad de construcción ya ha sido anunciada por el gobierno ruso. Hoy en día, la isla de Hokkaido está conectada por el túnel submarino más largo (Seikan) con la isla japonesa más grande, Honshu. Esto permitiría así conectar las redes ferroviarias de Rusia y Japón. El proyecto podría reemplazar el túnel submarino propuesto entre Japón y Corea del Sur, ya que la planificación y construcción de muchas de las instalaciones ferroviarias necesarias en la isla Sakhalin ya están en marcha. Además, este túnel sería significativamente más corto que el túnel entre Japón y Corea. Decisión de construcción La idea de construir un túnel hacia Sakhalin se propuso a finales del siglo XIX, pero debido a la inconveniencia económica y la falta de fondos nunca se realizó. En los años 1929-1930 se llevaron a cabo investigaciones sobre la construcción de un túnel. En 1950, a Stalin se le ocurrió la idea de conectar Sajalín con el continente por ferrocarril. Se consideraron opciones con un cruce en ferry, un puente y un túnel. Proyecto Las condiciones técnicas para el diseño del túnel y de las vías férreas adyacentes fueron aprobadas por el Consejo de Ministros de la URSS en 1950. En el territorio de Sakhalin, la longitud de la línea ferroviaria desde la estación de Pobedino hasta el cabo Pogibi (el comienzo del túnel) debía ser de 327 km. El eje del túnel bajo el estrecho tártaro comenzaba en el cruce de Pogibi. Se suponía que la longitud del túnel desde el cabo Pogibi en Sakhalin hasta el cabo Lazarev en el continente era de unos 10 km (se eligió la sección más estrecha del estrecho), su ruta discurría al norte del cruce del ferry. En el continente, se planeó construir un ramal desde el cabo Lazarev hasta la estación Selikhin en el tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. La finalización de la construcción con la organización de un cruce temporal en ferry estaba prevista para finales de 1953, y la puesta en servicio del túnel estaba prevista para finales de 1955. La facturación total de carga de la línea diseñada en los primeros años de funcionamiento se preveía en 4 millones de toneladas por año. La construcción de líneas ferroviarias hacia el túnel fue realizada principalmente por prisioneros del Gulag, en Sakhalin fue la Construcción 506 (aldea de Tymovskoye), en el continente, la Construcción 507 (aldea de De-Kastri). A principios de 1953, el número total de constructores de ferrocarriles a ambos lados del estrecho ascendía a más de 27.000 personas. Los preparativos para la construcción de un túnel en el continente estuvieron a cargo de personas en libertad condicional, especialistas civiles y personal militar (Construcción 6). Después de la muerte de Stalin y la amnistía masiva de los prisioneros, se redujo el trabajo en todo el proyecto. Muchos argumentan que la amnistía que siguió al funeral de Stalin puso fin al túnel: prácticamente no había nadie para continuar la construcción. No es cierto. De los ocho mil liberados anticipadamente, no quedan más de doscientos. Y los ocho meses restantes esperaron la orden de reanudar la construcción. En el continente se construyeron 120 kilómetros de ferrocarril de vía ancha a lo largo de la margen derecha del Amur desde la estación Selikino hasta la estación Cabo Negro. En la zona del cruce del ferry se llenaron las presas (sus restos aún son visibles hoy) y se llevaron a cabo trabajos preparatorios para la construcción de muelles. En el cabo Lazarev, desde donde se planeaba construir un túnel, se excavó un pozo de mina y a 1,6 km de la costa se vertió una isla artificial de 90 m de diámetro. En Sakhalin, los trabajos se llevaron a cabo en las peores condiciones y Nunca se construyó ni un solo kilómetro de ferrocarril. Los trabajos de preparación del trazado (movimiento de tierras, desmonte, etc.) permitieron construir el camino de tierra Nysh - Pogibi, que en la época soviética se utilizaba para la extracción de madera. Proyectos postsoviéticos La idea de construir un túnel que atraviese el estrecho de Tártaro sobrevivió a la Unión Soviética. En 1992, el director del Ferrocarril de Sajalín, A. B. Vasiliev, hizo propuestas similares. En 1999, el Ministro de Ferrocarriles, Nikolai Aksyonenko, anunció la necesidad de desarrollar un proyecto para conectar la red ferroviaria de Sakhalin con el continente; en 2000, representantes de organizaciones de diseño realizaron un estudio de la zona. La implementación no ha comenzado. El estado actual se refleja en el Proyecto para el desarrollo de la red de transporte ferroviario de la Federación de Rusia hasta 2015. año 2009 Igor Levitin: Rusia tiene la intención de crear un corredor de transporte desde Japón a Eurasia a través de Sakhalin En el marco de una visita de negocios a Tokio, el jefe del Ministerio de Transporte, Igor Levitin, invitó a empresarios japoneses a participar en la construcción. Hasta el momento, el plazo para completar la creación de los vehículos de transición va más allá de 2015, pero pueden revisarse, es decir, reducirse, si la parte japonesa está interesada en ello, enfatizó el viceministro de Transportes, Andréi Nedosekov, al corresponsal de RG. Explicó que empresas japonesas pueden participar en el concurso para diseñar y construir el cruce. El proyecto para conectar la isla de Sajalín con el continente mediante un servicio ferroviario permanente implica el tendido de rieles desde la estación de tren de Selikhin, ubicada en la línea principal Baikal-Amur, cerca de la ciudad de Komsomolsk-on-Amur, hasta la estación de Nysh, ubicada en la isla de Sajalín. Como señaló Andrey Nedosekov, la longitud total de la línea ferroviaria es de 582 kilómetros. En cuanto a la transición del continente a Sakhalin, hay tres opciones de construcción: un túnel bajo el estrecho de 12,4 kilómetros de largo, una presa de terraplén de 16 kilómetros con un canal de navegación y un puente de 6,6 kilómetros. En su opinión, el proyecto es especialmente interesante para la parte japonesa si lo consideramos en paralelo con la conexión ferroviaria de Sajalín y Hokkaido. En este caso, Japón recibe acceso ferroviario directo a todos los países de Eurasia. Al mismo tiempo, en el transporte de mercancías a los países de Europa occidental y oriental, la distancia de transporte se reducirá a la mitad y el tiempo de entrega a tres veces, afirmó el viceministro. Por mar, la carga recorre actualmente 21 mil kilómetros en 40 días. En el Transiberiano a través del puerto de Vostochny, el plazo de entrega es de 18 días de media. En cuanto a los habitantes de Sajalín, como dijo a RG el vicepresidente del Comité para los Problemas del Norte y del Lejano Oriente, Rostislav Goldstein, la carretera creará puestos de trabajo para la construcción y explotación del corredor ferroviario Japón-Rusia-Eurasia. Según sus previsiones, la realización de un gran proyecto internacional provocará una afluencia de inversiones en la región, lo que tendrá un impacto positivo en el ámbito social. La reducción del coste de la entrega de mercancías aumentará el nivel de vida de los habitantes de Sajalín. Además, un proyecto de este nivel fortalecerá la posición de Rusia. El puente atirantado más grande del mundo entre la isla Russky y Vladivostok puede considerarse un proyecto ya terminado en el Lejano Oriente. Su puesta en funcionamiento está prevista para el primer trimestre de 2012 con motivo de la cumbre de Cooperación Económica Asia-Pacífico, explicó Igor Levitin en una entrevista con ITAR-TASS. El nuevo complejo aéreo en Vladivostok con una capacidad de hasta 1,5 mil pasajeros por hora también debería llegar a tiempo para APEC, pero se construirá con fondos prestados. La empresa del Aeropuerto Internacional de Sheremetyevo se ha encargado de buscarlos. Los inversores japoneses ya se han interesado por las puertas aéreas de Vladivostok. Fuente: Rossiyskaya Gazeta. Potencial de tránsito de Rusia La conexión del Ferrocarril Transiberiano con la red ferroviaria japonesa creará un corredor de tránsito entre Japón y Europa, abriendo la vía al transporte de mercancías sin transbordo entre los dos polos económicos "de puerta a puerta", sin largos transportes marítimos. El volumen de tránsito por esta ruta se estima entre 10 y 12 millones de toneladas por año. Según los expertos, en 30-40 años puede duplicarse y superar los 20 millones de toneladas. El volumen de transporte entre Rusia y Japón en ese momento también puede superar los 20 millones de toneladas. Si tenemos en cuenta el gran potencial de recursos de los territorios rusos, la carga en la transautopista puede ser aún mayor. En el propio Japón, la idea de una transcarretera es de interés nacional. Allí se creó la organización pública "Por la conexión de Japón con el continente euroasiático", que promueve el proyecto y facilita su implementación. El coste del proyecto se estima provisionalmente entre 10.000 y 15.000 millones de dólares. (más el costo de tender un ferrocarril desde Komsomolsk del Amur hasta el cabo Lazarev). La ejecución del proyecto consta de tres etapas clave: la primera, la construcción de un cruce ferroviario desde el continente a la isla ("Continente-Sajalín"); el segundo es la construcción de un paso entre las islas de Sakhalin y Hokkaido (“Sakhalin-Japón”); el tercero es la reconstrucción del ferrocarril de Sajalín. Veamos estas etapas con más detalle. Construcción de un cruce ferroviario "Continental-Sakhalin" Se han propuesto dos opciones para dicha transición: túnel y puente. La “opción túnel” es la más desarrollada y ya ha comenzado a implementarse. Démosle una breve descripción. Construcción de un túnel. La idea de conectar la isla Sajalín con el continente por ferrocarril se consideró por primera vez a finales de los años 1930. Al mismo tiempo, se propuso la opción de construir un túnel bajo el estrecho tártaro con una longitud de 8 km (desde el cabo Lazarev hasta el cabo Pogibi). Se iniciaron los trabajos de prediseño y preparación, pero fueron interrumpidos por la Gran Guerra Patria. Los trabajos se reanudaron en 1947. Pronto se aprobó un estudio de viabilidad para el diseño y, en mayo de 1950, el Consejo de Ministros de la URSS decidió construir una línea desde Komsomolsk-on-Amur hasta Pobedino (en Sakhalin) con un túnel de transición que proporcionara un acceso fiable a través de ferrocarril hasta los puertos libres de hielo de Sajalín. La idea del túnel no fue la aventura de un régimen totalitario ni el capricho de un dictador, como se retrató más tarde. Se basó en cálculos de ingeniería sobrios (Rusia siempre ha sido famosa por sus ingenieros), teniendo en cuenta las tendencias de desarrollo y los intereses estatales a largo plazo. Ya entonces el túnel parecía una opción más rentable que un cruce en ferry o un puente. La construcción comenzó en el verano de 1951 y fue realizada por prisioneros y prisioneros de guerra japoneses. En dos años, se tendieron 120 km de vías férreas, se completó una gran cantidad de trabajos preparatorios en el túnel (se llevaron a cabo investigaciones, comenzaron las excavaciones del portal, se colocó un pozo de mina en el continente y se inició la construcción de una central eléctrica). Para acelerar la construcción del túnel, se planeó atraer trabajadores de China y Corea del Norte como parte de la ayuda internacional. Con el estallido de la Guerra de Corea, la construcción se ralentizó. Después de la muerte de I. Stalin, el trabajo se detuvo por completo, incluida la construcción del túnel Sakhalin. La presa que se extiende bajo el estrecho tártaro todavía es visible desde el lado continental y desde el lado de la isla. Sólo veinte años después (en 1973) entró en funcionamiento el ferry Vanino-Kholmsk que cruza el estrecho de Tártaro. Hoy sigue siendo la única carretera hacia el “continente”, aunque ya no satisface las necesidades de transporte de carga de la isla y la región. Los ferries potentes y únicos, orgullo de la flota del Lejano Oriente, están moral y físicamente obsoletos (de diez ferries, sólo quedan cinco). Además, la travesía en ferry, debido a las duras condiciones naturales y climáticas, no puede garantizar la continuidad del transporte. El período cálido en esta zona no supera los 5 meses, y los frecuentes ciclones y fuertes vientos, que levantan olas de hasta 4 metros, dificultan la operación de los barcos. Como resultado, a pesar del transporte durante todo el año, los ferries en realidad sólo funcionan durante seis meses, lo que claramente no es suficiente para una conexión fiable entre el continente y Sajalín. Por ello, la idea de construir un paso ferroviario hacia la isla ha vuelto a cobrar relevancia. La continuación de este corredor de transporte desde Sakhalin a la isla. Hokkaido permitirá crear un ferrocarril completamente único que competirá con éxito con la ruta marítima para el transporte de carga en tránsito desde la región de Asia y el Pacífico a Europa. Medio siglo después, el Ministerio de Ferrocarriles reanudó la elaboración de un estudio de viabilidad del túnel. Ya existe un proyecto para crear una conexión de transporte directa con Sakhalin, desarrollado a mediados de los años 1990. un equipo creativo de destacados especialistas de la Asociación de Túneles, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans y varias otras organizaciones científicas y de diseño. Las conexiones de transporte fiables con Sajalín también son importantes porque en la isla y su plataforma se han iniciado trabajos de exploración y producción a gran escala en el marco de los proyectos Sajalín-1, Sajalín-2 y Sajalín-3 (también por parte de empresas extranjeras). . Según las previsiones de los expertos, el volumen de transporte entre la isla y el continente podría aumentar a medio plazo hasta los 30 millones de toneladas al año. El ferry Vanino-Kholmsk en su forma actual ya no podrá hacer frente a tal flujo de carga, y restaurar su antigua potencia costará más que construir un túnel o un puente. También es importante que el cruce ferroviario, a diferencia del cruce en ferry, conecte de manera confiable Sakhalin con el continente, elimine la dependencia de las comunicaciones de transporte de las condiciones climáticas y estacionales y garantice la regularidad del transporte (tormentas, fuertes corrientes y condiciones difíciles del hielo en el El estrecho tártaro ya no detendrá el tráfico de carga). Al igual que hace cincuenta años, la construcción del cruce ferroviario se ve facilitada por la situación geopolítica. Sólo que ahora es fundamentalmente diferente y no está asociado con la confrontación, como durante la Guerra Fría. Ahora el factor acelerador es la necesidad de integración de Rusia y los países de Asia y el Pacífico. Los empresarios e industriales japoneses están interesados ​​en implementar el proyecto. En primer lugar, el corredor de tránsito a través de Siberia reducirá el costo del transporte de mercancías japonesas a Europa (el ahorro por la entrega de un contenedor a Europa Central a través del Ferrocarril Transiberiano se estima provisionalmente en 500 dólares). En segundo lugar, los intereses del desarrollo de la industria japonesa exigen la importación de diversas materias primas de otros países, que se encuentran en abundancia en las regiones de Siberia y el Lejano Oriente, por donde pasan los ferrocarriles Transiberiano y Baikal-Amur. Además, el túnel proporcionará a Rusia un acceso fiable a tres puertos libres de hielo en Sakhalin, lo que mejorará los servicios de transporte a Magadan, Kamchatka y el sector oriental del Ártico, y reducirá las comunicaciones marítimas existentes entre 500 y 1200 km. lo que equivale a la liberación de 10 embarcaciones marítimas en un período de navegación. Desde un punto de vista técnico, la construcción de un túnel no presenta dificultades especiales. El ancho del estrecho en su punto más estrecho es de sólo 7,8 km (a modo de comparación: el ancho del Canal de la Mancha es de unos 40 km, el estrecho de Tsugaru en Japón, a través del cual también se construye el túnel, es de 54 km). La duración de la construcción es de 2 a 3 años y el coste estimado es de más de 3 mil millones de dólares. (El coste total del proyecto es de 10 a 15 mil millones de dólares). El plazo de recuperación del túnel es de 8 a 10 años. Cruce del puente. Como alternativa al túnel, se ha propuesto otra idea: la construcción de un puente complejo que cruce el estrecho de Nevelskoy. Sus autores son varios empleados de la Sección del Lejano Oriente de la Academia de Ciencias de Rusia. Proponen combinar en una sola estructura cruces ferroviarios y de carreteras, así como oleoductos y gasoductos. Incluso se propuso colocar turbinas de baja velocidad para plantas de energía undimotriz y mareomotriz en el cuerpo del puente, así como utilizar soportes para el desarrollo de la acuicultura de muchos organismos marinos útiles. Al mismo tiempo, un puente ferroviario, debido a las difíciles condiciones climáticas, puede ser menos fiable y más difícil de operar en comparación con un túnel. Construcción del cruce ferroviario Sakhalin-Japón El cruce ferroviario desde la parte continental de Rusia hasta la isla de Sajalín es sólo la primera etapa del proyecto transcontinental. La segunda etapa es la construcción de un cruce ferroviario entre las islas de Hokkaido y Sakhalin. En este caso, Sajalín se convertirá en una especie de puente terrestre entre Rusia y Japón. Esta idea fue discutida por expertos japoneses a finales de los años 1960. Se consideraron varios proyectos. Uno de ellos implicaba la construcción de un túnel submarino a través del estrecho de Tsushima hasta Corea del Sur. Sin embargo, su implementación en ese momento estuvo asociada con una serie de dificultades, principalmente debido al alto costo de la obra y la falta de tecnologías confiables para excavar túneles submarinos de considerable longitud y a grandes profundidades. Ya entonces se expresó la opinión de que era mucho más rápido y barato conectar los ferrocarriles de Japón con el Transiberiano a través de la isla. Sakhalin, habiendo tendido previamente túneles submarinos entre los estrechos de Tsugaru, La Perouse y Nevelskoy. Sólo 30 años después aparecieron los requisitos previos para la implementación de la idea. A finales de los años 1980. Se construyó el túnel Seikan (de 53,9 km de longitud), tendido a una profundidad de 140 m. Diez años después, se conectaron las islas del archipiélago japonés de Honshu (en el que se encuentra Tokio) y Hokkaido. Así, para conectar Japón con el continente euroasiático sólo quedan tres etapas por completar. En primer lugar, construir un túnel entre las islas de Hokkaido y Sakhalin (a través del estrecho de La Perouse) de aproximadamente 50 km de largo (el punto más profundo aquí es de 71 m, lo que es comparable al túnel de Seikan que ya está en funcionamiento en Japón). En segundo lugar, completar la construcción iniciada a principios de los años cincuenta. un túnel submarino entre Sakhalin y el continente (o un puente ferroviario sobre el estrecho de Nevelskoy). En tercer lugar, reconstruir el ferrocarril en Sakhalin. Las tecnologías modernas permiten realizar este trabajo en muy poco tiempo. Como resultado, la red ferroviaria japonesa se conectará con los ferrocarriles rusos y, a través de ellos, con la red ferroviaria de Europa y la región de Asia y el Pacífico. Al mismo tiempo, el Japón insular se convertirá en un país continental. Teniendo en cuenta que en la década de 1990. El Eurotúnel se construyó bajo el Canal de la Mancha (50,5 km), conectando Inglaterra y Francia; un tren internacional directo desde Tokio a través de Siberia hasta Londres podría convertirse en una realidad. La carga a Japón se puede entregar (sin transbordo) puerta a puerta. Características del ferrocarril Sajalín. En el proyecto que estamos considerando, Sajalín debería servir como una especie de puente que conecte el ferrocarril Transiberiano con la red ferroviaria japonesa. Por lo tanto, es necesario decir algunas palabras sobre el único ferrocarril insular de Rusia. Hasta octubre de 1991 formó parte de Far Eastern Road como una unidad estructural con los derechos de la sucursal de Sakhalin. Ahora es una unidad independiente, que forma parte del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia. En toda su longitud de norte a sur (aproximadamente 1.000 km), la carretera tiene un ancho de vía estrecho (1067 mm). Esta norma fue adoptada a principios del siglo XX, tras la firma de la Paz de Portsmouth en 1905. Fue entonces, con el fin de la Guerra Ruso-Japonesa, cuando la parte sur de la isla fue transferida a Japón, por lo que la La vía férrea fue diseñada y construida de acuerdo con los estándares japoneses de vía estrecha. El flujo de carga y pasajeros pasa por 32 estaciones. Los vagones de pasajeros son japoneses. El material rodante de mercancías es de producción nacional (creado en la década de 1960 específicamente para el estándar japonés de vía estrecha). Ahora bien, esto frena el crecimiento del tráfico de mercancías, al igual que las pequeñas dimensiones de túneles y puentes. La comunicación con el continente se realiza a través del ferry marítimo Vanino-Kholmsk, que opera durante todo el año y es propiedad de Sakhalin Shipping Company. La llegada del Transiberiano a la isla acelerará la reconstrucción de la carretera (se reconstruirá con un ancho de 1.524 mm) y dará impulso al desarrollo de toda la región de Sajalín. A través de la isla será posible entregar mercancías a los puertos libres de hielo del este de Rusia durante todo el año. En el futuro, la carretera de Sajalín se convertirá en una parte integral del corredor de tránsito internacional Japón-Rusia-Europa. El problema de los diferentes anchos de vía Los diferentes anchos de los ferrocarriles de Rusia, Japón y Europa Occidental constituyen uno de los mayores problemas que dificultan el tránsito de trenes internacionales a través de varios países (en Rusia el ancho es de 1524 mm, el ancho estándar del súper expreso japonés es de 1435 mm, el vía estrecha de las carreteras japonesas: 1.067 mm). Por tanto, al cruzar fronteras, es necesario cambiar de andén. Este problema se puede solucionar con éxito gracias a los nuevos vagones de plataforma con ancho de vía gratuito (guía gratuita). La tecnología fue desarrollada por el Instituto Japonés de Investigación de Tecnología Ferroviaria. Permite muy rápidamente, en apenas unos minutos, a una velocidad del tren de 80 km/h, cambiar de una vía a otra; Actualmente, esta transición lleva varias horas. La nueva tecnología se puede utilizar con éxito en puntos de movimiento entre Rusia y Japón, en la transición Europa-Rusia. Los nuevos vagones planos de ancho variable, desarrollados en Japón, se están probando con éxito, incluso en condiciones de heladas severas (hasta -40-45 grados centígrados), para su uso en el ferrocarril Transiberiano. *** Todo esto es maravilloso. Es sólo una cuestión de pequeñas cosas: sólo queda encontrar inversores y unos 15.000 millones. dólares. Los inversores se encontrarán a sí mismos cuando vean oportunidades de inversión reales y el trabajo para implementar el proyecto en acción. Existe la opinión de que si Rusia comienza a construir un puente o túnel entre Sakhalin y el continente, la parte japonesa correrá con los costos de conectar Hokkaido con Sakhalin. Sólo surge una pregunta: ¿Viviremos tú y yo para ver grandes logros? Y aquí, por cierto, me vinieron a la mente las inolvidables palabras del famoso poeta ruso Nekrasov: "Es una lástima, pero ni yo ni tú tendremos que vivir en esta hermosa época". Espera y verás. Basado en materiales de medios rusos.

El Japón insular, con la ayuda de Rusia, es capaz de convertirse en una potencia continental. Al menos esta es exactamente la frase que utilizó el viceprimer ministro Shuvalov cuando habló de la posibilidad de construir un puente entre Sajalín y Hokkaido. Pero si el significado de este gigantesco proyecto para Moscú es hasta cierto punto visible, para Tokio su efecto está lejos de ser tan obvio.

Rusia y Japón están discutiendo la construcción de un puente entre Hokkaido y Sakhalin, dijo el primer viceprimer ministro Igor Shuvalov.

“Proponemos seriamente a nuestros socios japoneses que consideren la construcción de un cruce mixto de carretera y ferrocarril desde Hokkaido hasta la parte sur de Sajalín. Al mismo tiempo, estamos a punto de comenzar nuestra parte del trabajo: llevar el ferrocarril a la costa del Pacífico y construir la misma transición compleja desde el continente a Sajalín. En este caso, esto brindará oportunidades adicionales para utilizar nuestra infraestructura ferroviaria y Japón se convertirá en una potencia continental”, dijo el Primer Viceprimer Ministro, hablando en el foro económico en Vladivostok, informa Interfax.

"¿Es posible hacer esto? Quizás, con la tecnología moderna, ni siquiera sea tan caro. Y estamos discutiendo esto seriamente con nuestros socios japoneses”, añadió.

Shuvalov habla de dos puentes. Uno debería conectar la isla Sakhalin con el continente a través del estrecho de Nevelskoy, el otro, la isla Sakhalin con la isla japonesa de Hokkaido a través del estrecho de La Perouse.

La idea de este proyecto se ha debatido durante mucho tiempo. Soñaban con conectar Sajalín con el continente incluso bajo Stalin. En ese momento, estos planes parecían fantásticos, pero la tecnología moderna ha cambiado mucho. Rusia ya ha construido un puente hacia la isla Russky en Vladivostok y ya está muy cerca de la aparición del puente Kerch que conecta la península de Crimea con Rusia continental. Se discutieron varias opciones para conectar Sajalín con el continente: desde la posibilidad de construir un túnel o una presa con un canal de navegación hasta un puente que cruce en varias combinaciones.

¿Por qué la decisión y la construcción del puente de Kerch fueron tan rápidas, pero el puente Sajalín-continente aún no se ha construido? El problema es la economía. Con el Puente de Crimea a este respecto, todo está muy claro: se convertirá en un verdadero impulso para el desarrollo económico de la península y nadie duda de las perspectivas de crecimiento del tráfico. Y, por supuesto, conectar Crimea con el resto de Rusia es extremadamente importante desde el punto de vista político.

La aparición de la transición entre el continente y la isla acelerará sin duda el desarrollo del territorio de Khabarovsk y de la región de Sakhalin, lo que significará nuevos puestos de trabajo, ingresos fiscales, etc. Ahora todos los bienes y productos alimenticios se entregan a Sakhalin por mar, por lo que su coste es significativamente mayor que el promedio ruso. Sin embargo, Sakhalin no es Crimea; el volumen de negocios de carga local es mucho más modesto. La aparición de un puente o túnel hacia el continente aumentará el transporte a lo largo de la línea Selikhin-Nysh a 9,2 millones de toneladas por año. Teniendo en cuenta el coste del puente, esto no es suficiente.

El puente que cruza el estrecho de Nevelskoy costará 286 mil millones de rublos, casi 60 mil millones más que la construcción del puente de Kerch (228 mil millones de rublos). Sin embargo, este no es el costo final. Como parte del proyecto, está previsto construir un ferrocarril desde la estación Selizin, en la línea principal Baikal-Amur, cerca de la ciudad de Komsomolsk-on-Amur, hasta la estación Nysh, ubicada en la isla Sakhalin. Teniendo esto en cuenta, el coste total del proyecto podría ascender a 400 mil millones de rublos o incluso más.

Si Sajalín se conecta no sólo con el continente ruso, sino también con la isla japonesa de Hokkaido, se creará un corredor de transporte entre Japón, Rusia y la UE. En este caso, el transporte podría multiplicarse varias veces: hasta 33-40 millones de toneladas por año, pero esa es otra conversación. En esta situación, el proyecto puede tener un efecto económico no sólo para la región de Sakhalin y el territorio de Khabarovsk, sino también para toda Rusia. Y puede que incluso dé sus frutos, aunque después de décadas.

Técnicamente, la tarea de construir un puente sobre el estrecho de La Perouse, aunque no es fácil, se puede resolver con tecnologías modernas, afirma Alexey Kalachev del grupo de empresas Finam. Será un puente de casi 43 kilómetros de largo, pero China tiene experiencia en la construcción de puentes más largos. Otra cosa es que no existen estructuras oceánicas de tal longitud en el mundo, especialmente en las duras condiciones del Mar de Okhotsk, señala Kalachev. La profundidad media en el estrecho es de 20 a 40 metros, la máxima es de 118. En invierno, el estrecho está cubierto de hielo.

Pero el principal obstáculo es el elevado coste. El puente Sajalín-Hokkaido se estimó en 400.000-500.000 millones de rublos en 2013, y ahora, dice Kalachev, probablemente sea entre una y media y dos veces más. Teniendo en cuenta que también será necesaria la construcción del cruce entre Sajalín y el continente, el coste final del proyecto puede resultar mucho mayor. Es decir, en total para los dos puentes se pueden necesitar más de 1 billón de rublos, y Rusia tendrá que asumir una parte importante.

Y no está claro de dónde podrá sacar Rusia cientos de miles de millones de rublos para la construcción de estos puentes, incluso si la financiación se divide a la mitad con Japón. Actualmente, Rusia está gastando mucho en infraestructuras en preparación para la Copa del Mundo y en la construcción de un puente hacia Crimea. “Además, el “bote” combinado del Fondo de Reserva y el Fondo Nacional de Bienestar simplemente no tiene esa capacidad y no la tendrá en los próximos años. Todos los gastos ya se han contabilizado con antelación”, afirma Anna Bodrova de Alpari.

Pero lo más importante es que,

El interés de Japón en este proyecto no es tan obvio como el de Rusia.

Japón recibe acceso ferroviario directo a todos los países de Eurasia. Se espera que esta ruta de entrega de carga a Europa sea la mitad de larga y los plazos de entrega se reduzcan tres veces. Así, por mar, la carga recorre 21 mil kilómetros en 40 días y, por ejemplo, por el Transiberiano a través del puerto de Vostochny, el plazo de entrega se reduce a 18 días.

Sin embargo, es más eficiente transportar grandes cargas a largas distancias por mar. “Un buque portacontenedores marítimo puede albergar desde 260 (el más pequeño) hasta 18 mil TEU (contenedores estándar de 20 pies). Ya hay 4 barcos en construcción en el mundo con una capacidad de 21.000 TEU. Y no podrás cargar más de 140 de estos contenedores en el tren de mercancías más largo. Por tren es más rápido, pero por mar es más caro y más barato por unidad de mercancía”, afirma Alexey Kalachev. El transporte de mercancías por ferrocarril, y aún más por carretera, sólo puede ser más eficiente en distancias más cortas.

“Por supuesto, es más conveniente garantizar el transporte de mercancías de Japón a Sajalín mediante conexiones ferroviarias directas que por vía marítima. Sin embargo, es poco probable que su volumen permita recuperar los costos tan enormes que requerirá este proyecto”, duda Kalachev. Japón todavía no está lo suficientemente maduro para implementar esta idea, concluye.

“Si se tiene dinero, se puede construir un puente así, que será tan majestuoso como, por ejemplo, el puente a la isla Russky. Pero la demanda de dicha infraestructura es muy baja y Moscú no puede permitirse el precio de sus ambiciones”, coincide Bodrova.

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