Θα φτάσει η γέφυρα προς τη Σαχαλίνη στην Ιαπωνία; Η Ρωσία πρότεινε στην Ιαπωνία να συνεργαστεί για την κατασκευή μιας γέφυρας από το Χοκάιντο στη Σαχαλίνη Σαχαλίνη χάρτη απόστασης της Ιαπωνίας.

Οι Ιάπωνες το λένε Σόγια. Εδώ κυριαρχούν ισχυρά παλιρροιακά ρεύματα. Το χειμώνα, το στενό καλύπτεται με πάγο.
Ο μεγάλος κόλπος Aniva προεξέχει στη βόρεια ακτή του στενού La Perouse και ο κόλπος της Σόγιας στη νότια ακτή. Οι όχθες του στενού είναι ορεινές, κατάφυτες από πυκνό δάσος. Μόνο ορισμένα τμήματα της ακτής στις κορυφές του κόλπου Aniva και του κόλπου της Σόγιας είναι χαμηλά.
Οι οικισμοί στις όχθες του στενού είναι συνηθισμένοι, αλλά είναι μικροί και βρίσκονται κυρίως στις εκβολές ποταμών και ρεμάτων.
Τα χωρικά ύδατα της Ιαπωνίας εκτείνονται τρία ναυτικά μίλια (5.556 m) από την ακτή στον κόλπο, σε αντίθεση με τα διεθνώς αποδεκτά δώδεκα ναυτικά μίλια. Πιστεύεται ότι με αυτόν τον τρόπο η Ιαπωνία παρέχει την ευκαιρία σε αμερικανικά πλοία και υποβρύχια με πυρηνικά όπλα να περάσουν από το στενό χωρίς να παραβιάζεται η επίσημη ιαπωνική απαγόρευση για την ανάπτυξη πυρηνικών όπλων στην επικράτεια της χώρας.

Ιστορία της ανακάλυψης

Ο πρώτος Ευρωπαίος θαλασσοπόρος που πέρασε από το στενό ήταν ο Ζαν Φρανσουά Λα Περούζ, αξιωματικός του γαλλικού ναυτικού και σπουδαίος θαλασσοπόρος.
Το 1785, μια αποστολή υπό τη διοίκηση του La Perouse άφησε τη γαλλική πόλη της Βρέστης στις φρεγάτες Boussol και Astrolabe, με στόχο να διερευνήσει τη δυνατότητα αποικισμού εδαφών στην Άπω Ανατολή και την Αυστραλία υπέρ της Γαλλίας. Το 1787, τα πλοία πλησίασαν τη Σαχαλίνη, όπου ο Λα Περούζ ανακάλυψε το στενό μεταξύ της Σαχαλίνης και του νησιού Χοκάιντο, που τώρα φέρει το όνομά του.
Το 1788, τα πλοία του La Perouse κατευθύνθηκαν προς τις ακτές της Νέας Καληδονίας και τη νότια ακτή της Αυστραλίας, όπου εξαφανίστηκαν. Μόνο το 2005 ελήφθη αξιόπιστη επιβεβαίωση ότι η αποστολή πέθανε κατά τη διάρκεια ενός ναυαγίου στα ανοικτά των ακτών του νησιού Vanikoro στο δυτικό Ειρηνικό Ωκεανό.
Τα όρια του στενού είναι: στα δυτικά - μια συμβατική γραμμή που συνδέει το ακρωτήριο Kuznetsov με το ακρωτήριο Nosyappu, στα ανατολικά - μια γραμμή που συνδέει το ακρωτήριο Aniva με το ακρωτήριο Kamui. Σημαντικές διαδρομές επικοινωνίας περνούν από το στενό La Perouse, συνδέοντας τα λιμάνια της Θάλασσας της Ιαπωνίας με τα λιμάνια της Θάλασσας του Okhotsk, της Βερίγγειας Θάλασσας και του Βόρειου Ειρηνικού Ωκεανού. Η πλοήγηση κατά μήκος του στενού La Perouse είναι δύσκολη λόγω χιονόπτωσης, ομίχλης ή βροχής, περιορίζοντας την ορατότητα σχεδόν στο μηδέν.
Αυτό το μέρος βρίσκεται μεταξύ του ακρωτηρίου Krillon (νησί Σαχαλίνη) και του ακρωτηρίου Σόγια (νησί Χοκάιντο). Το ακρωτήριο Krillon είναι το νοτιότερο σημείο της χερσονήσου Krillon και ολόκληρου του νησιού Sakhalin. Πήρε το όνομά του από τον Γάλλο διοικητή Louis de Balbes de Crillon (1543-1615) και πήρε το όνομά του από τον La Perouse, ο οποίος ανακάλυψε το ακρωτήριο όταν η εκστρατεία του έφευγε ήδη από τα νερά της Σαχαλίνης.
Σε κοντινή απόσταση από το ακρωτήρι βρίσκεται ο Βράχος του Κινδύνου - εντελώς απαλλαγμένος από βλάστηση, που υψώνεται 5,2 μ. πάνω από το νερό. Αυτό είναι το αγαπημένο ορμητήριο για φώκιες και θαλάσσια λιοντάρια, των οποίων ο βρυχηθμός ακούγεται σε μεγάλη απόσταση. Αυτό το μέρος έχει μια εξαιρετικά κακή φήμη: πολλά ναυάγια έχουν συμβεί εδώ.
Το ακρωτήριο Σόγια είναι το βορειότερο σημείο του Χοκάιντο και, όπως πιστεύεται, ολόκληρης της Ιαπωνίας. Εδώ είναι ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της περιοχής του στενού - Wakkanai. Ένα πορθμείο που διασχίζει το στενό το συνδέει με το ρωσικό λιμάνι Korsakov στη Σαχαλίνη, στον κόλπο Salmon (αυτό είναι ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια του νησιού). Αλλά τους χειμερινούς μήνες δεν έχει πρακτικά κανένα αποτέλεσμα: η υδάτινη περιοχή είναι πυκνά γεμάτη με τεράστιους πάγους που παρασύρονται. Η διαδρομή των ακτοπλοϊκών πλοίων από το Βλαδιβοστόκ προς τα λιμάνια Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Anadyr, Korsakov και τα λιμάνια της χερσονήσου Chukotka διέρχεται από το στενό La Perouse.
Η ναυσιπλοΐα στο στενό La Perouse είναι γεμάτη με μεγάλες δυσκολίες και απαιτεί μεγάλη εμπειρία από καπετάνιους και πλοηγούς. Μεταξύ Δεκεμβρίου και Απριλίου, το στενό φράσσεται από πάγους που παρασύρονται από τη Θάλασσα του Οχότσκ και τον Τατάρ. Η ισχύς των ρευμάτων εδώ είναι τέτοια που, εάν υπάρχει άνεμος, μπορούν να εκτινάξουν το πλοίο εκτός πορείας προς οποιαδήποτε κατεύθυνση για μεγάλη απόσταση. Το κλίμα στην περιοχή του στενού La Perouse δεν μπορεί να χαρακτηριστεί άνετο. Κατά τη διάρκεια του έτους περνούν από πάνω του περίπου εκατό κυκλώνες που συνοδεύονται από ομίχλες και απότομη αύξηση του ανέμου. Και στο τέλος του καλοκαιριού - στις αρχές του φθινοπώρου, οι τυφώνες είναι επίσης συνηθισμένοι, όταν ο άνεμος γίνεται θυελλώδης (πάνω από 40 m/s) και πέφτουν συνεχώς έντονες βροχές.

γενικές πληροφορίες

Θαλάσσια σύνορα μεταξύ Ρωσικής Ομοσπονδίας και Ιαπωνίας.

Προέλευση: τεκτονική.

Νησιά: Danger Stone (Ρωσία), Bentenjima (Ιαπωνία).
Τα μεγαλύτερα λιμάνια: Korsakov (Νήσος Σαχαλίνη) - 33.526 άτομα. (2010), Wakkanai (νησί Χοκάιντο) - 38.944 άτομα. (2010).

Γλώσσες: Ρωσικά, Ιαπωνικά.

Νόμισμα: Ρούβλι Ρωσίας, γιεν Ιαπωνίας.

Αριθμοί

Πλάτος (μικρότερο): 43 km.
Μέγιστο βάθος: 118 μ.
Ελάχιστο βάθος διαδρόμου: 27 μ.

Κλίμα και καιρός

Μέση θερμοκρασία αέρα τον Ιανουάριο: -5,5°C.

Μέση θερμοκρασία αέρα Ιουλίου: +16,8°C.

Μέση ετήσια βροχόπτωση: 1124 χλστ.

Οικονομία

Διαβάσεις πορθμείων.

Αλιεία.

Θελγήτρα

Περίεργα γεγονότα

■ Στην πραγματικότητα, το βορειότερο σημείο της Ιαπωνίας βρίσκεται στο μικροσκοπικό ακατοίκητο νησί Bentenjima, που βρίσκεται ένα χιλιόμετρο βορειοδυτικά του ακρωτηρίου Σόγια.
■ Με καθαρό καιρό, το ακρωτήριο Krillon στη Σαχαλίνη είναι ορατό από το Χοκάιντο.

■ Η La Perouse απέτυχε να κάνει άλλη μια ανακάλυψη στην περιοχή της Σαχαλίνης. Έχοντας ανέβει πάνω από τις 51° Β, - μέσω μετρήσεων με μια παρτίδα χεριών - σημείωσε μια συνεχή μείωση στα βάθη. Επομένως, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι η Σαχαλίνη είναι μια χερσόνησος που συνδέεται με την ηπειρωτική χώρα με έναν αμμώδη ισθμό. μεταξύ Σαχαλίνης και ηπειρωτικής χώρας ανακαλύφθηκε από τον Ρώσο ναύαρχο G.I. Nevelskoy (1813-1876) το 1849
■ Απόδειξη ότι τα πλοία της La Perouse συνετρίβη στα ανοικτά των ακτών του νησιού Vanikoro ήταν η μελέτη με σύγχρονα μέσα μιας εξάντας που βρέθηκε ανάμεσα στα συντρίμμια που σώζονται κοντά στην ακτή του Vanikoro. Μπόρεσα να διαβάσω το χαρακτικό πάνω του: Merrier. Και σύμφωνα με την σωζόμενη απογραφή της περιουσίας της φρεγάτας "Boussol", υπήρχε ένα εξάντα στο πλοίο, κατασκευασμένο από κάποιον "κ. Μερσιέ".
■ Το ρωσικό λιμάνι Korsakov στη Σαχαλίνη και το ιαπωνικό λιμάνι Wakkanai στο Hokkaido είναι δίδυμες πόλεις.
■ Ο βόρειος κυματοθραύστης του Wakkanai Port House έχει μοναδικό σχεδιασμό που δεν έχει ανάλογο στον κόσμο. Ο κυματοθραύστης υψώνεται σαν ημιτόξο σε ύψος 14 μ. πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Η κατασκευή αποτελείται από 72 κίονες, το μήκος της είναι 427 μ. Ο κύριος σκοπός του κυματοθραύστη είναι να προστατεύει την πόλη από τους ισχυρούς βορειοδυτικούς ανέμους το χειμώνα.
■ Κοντά στο λιμάνι του Korsakov υπάρχει μονάδα υγροποίησης φυσικού αερίου με συγκρότημα ελλιμενισμού (το μοναδικό στη Ρωσία· τέθηκε σε λειτουργία το 2009 ως μέρος του ενεργειακού έργου Sakhalin-2).

Η νησιωτική Ιαπωνία, με τη βοήθεια της Ρωσίας, είναι ικανή να γίνει ηπειρωτική δύναμη. Τουλάχιστον, αυτή ακριβώς τη φράση χρησιμοποίησε ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Σουβάλοφ όταν μιλούσε για τη δυνατότητα κατασκευής γέφυρας μεταξύ Σαχαλίν και Χοκάιντο. Αλλά αν το νόημα αυτού του γιγαντιαίου έργου για τη Μόσχα είναι σε κάποιο βαθμό ορατό, τότε για το Τόκιο η επίδρασή του δεν είναι τόσο προφανής.

Η Ρωσία και η Ιαπωνία συζητούν την κατασκευή μιας γέφυρας μεταξύ Χοκάιντο και Σαχαλίν, δήλωσε ο πρώτος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Ιγκόρ Σουβάλοφ.

«Προτείνουμε σοβαρά στους Ιάπωνες εταίρους μας να εξετάσουν την κατασκευή μιας μικτής οδικής-σιδηροδρομικής διάβασης από το Χοκάιντο προς το νότιο τμήμα της Σαχαλίνης. Ταυτόχρονα, είμαστε κοντά στο να ξεκινήσουμε το μέρος των εργασιών μας - φέρνοντας τον σιδηρόδρομο στην ακτή του Ειρηνικού και χτίζοντας την ίδια σύνθετη μετάβαση από την ηπειρωτική χώρα στη Σαχαλίνη. Σε αυτή την περίπτωση, αυτό θα δώσει πρόσθετες ευκαιρίες για τη χρήση της σιδηροδρομικής μας υποδομής και η Ιαπωνία θα γίνει ηπειρωτική δύναμη», δήλωσε ο πρώτος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, μιλώντας στο οικονομικό φόρουμ στο Βλαδιβοστόκ, αναφέρει το Interfax.

«Είναι δυνατόν να γίνει αυτό; Ίσως, με τη σύγχρονη τεχνολογία, δεν είναι καν τόσο ακριβό. Και το συζητάμε σοβαρά με τους Ιάπωνες εταίρους μας», πρόσθεσε.

Ο Σουβάλοφ μιλάει για δύο γέφυρες. Το ένα θα πρέπει να συνδέσει το νησί Sakhalin με την ηπειρωτική χώρα μέσω του στενού Nevelskoy, το άλλο - το νησί Sakhalin με το ιαπωνικό νησί Hokkaido μέσω του στενού La Perouse.

Η ιδέα αυτού του έργου έχει συζητηθεί εδώ και πολύ καιρό. Ονειρευόντουσαν να συνδέσουν τη Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα ακόμη και επί Στάλιν. Εκείνη την εποχή, αυτά τα σχέδια έμοιαζαν φανταστικά, αλλά η σύγχρονη τεχνολογία έχει αλλάξει πολύ. Η Ρωσία έχει κατασκευάσει μια γέφυρα στο νησί Russky στο Βλαδιβοστόκ και βρίσκεται ήδη πολύ κοντά στην κατασκευή της γέφυρας Kerch που συνδέει τη χερσόνησο της Κριμαίας με την ηπειρωτική Ρωσία. Συζητήθηκαν διάφορες επιλογές για τη σύνδεση της Σαχαλίνης με την ηπειρωτική χώρα: από τη δυνατότητα κατασκευής σήραγγας ή φράγματος με ναυτιλιακό κανάλι μέχρι διάβαση γέφυρας σε διάφορους συνδυασμούς.

Γιατί η απόφαση να κατασκευαστεί η γέφυρα του Κερτς ήταν τόσο γρήγορη, αλλά η γέφυρα Σαχαλίνης-ηπειρωτικής χώρας δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη; Το πρόβλημα είναι η οικονομία. Με τη Γέφυρα της Κριμαίας από αυτή την άποψη, όλα είναι πολύ ξεκάθαρα - θα γίνει πραγματική ώθηση για την οικονομική ανάπτυξη της χερσονήσου και κανείς δεν αμφιβάλλει για τις προοπτικές αύξησης της κυκλοφορίας. Και, φυσικά, η σύνδεση της Κριμαίας με την υπόλοιπη Ρωσία είναι εξαιρετικά σημαντική από πολιτική άποψη.

Η εμφάνιση της μετάβασης ηπειρωτικής-νήσου θα επιταχύνει αναμφίβολα την ανάπτυξη της επικράτειας Khabarovsk και της περιοχής Sakhalin, αυτό θα σημαίνει νέες θέσεις εργασίας, φορολογικά έσοδα κ.λπ. Τώρα όλα τα αγαθά και τα τρόφιμα παραδίδονται στη Σαχαλίνη δια θαλάσσης, επομένως το κόστος τους είναι σημαντικά υψηλότερο από τον μέσο όρο της Ρωσίας. Ωστόσο, η Σαχαλίνη δεν είναι η Κριμαία· ο τοπικός κύκλος εργασιών φορτίου είναι πολύ πιο μέτριος. Η εμφάνιση μιας γέφυρας ή μιας σήραγγας προς την ηπειρωτική χώρα θα αυξήσει τη μεταφορά κατά μήκος της γραμμής Selikhin – Nysh σε 9,2 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Λαμβάνοντας υπόψη το κόστος της γέφυρας, αυτό δεν είναι αρκετό.

Εάν η Σαχαλίνη συνδεθεί όχι μόνο με τη ρωσική ενδοχώρα, αλλά και με το ιαπωνικό νησί Χοκάιντο, τότε θα δημιουργηθεί ένας μεταφορικός διάδρομος Ιαπωνίας-Ρωσίας-ΕΕ. Σε αυτήν την περίπτωση, η μεταφορά θα μπορούσε να αυξηθεί αρκετές φορές - έως και 33-40 εκατομμύρια τόνους ετησίως, αλλά αυτό είναι μια άλλη κουβέντα. Σε αυτήν την κατάσταση, το έργο μπορεί να έχει οικονομικό αποτέλεσμα όχι μόνο για την περιοχή Σαχαλίνη και την Επικράτεια Khabarovsk, αλλά και για ολόκληρη τη Ρωσία. Και μπορεί ακόμη και να αποδώσει, αν και μετά από δεκαετίες.

Τεχνικά, το έργο της κατασκευής μιας γέφυρας στο στενό La Perouse, αν και δεν είναι εύκολο, μπορεί να λυθεί με σύγχρονες τεχνολογίες, λέει ο Alexey Kalachev από τον Όμιλο Εταιρειών Finam. Αυτή θα είναι μια γέφυρα μήκους σχεδόν 43 χιλιομέτρων, αλλά η Κίνα έχει εμπειρία στην κατασκευή μεγαλύτερων γεφυρών. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι δεν υπάρχουν ωκεάνια δομές τέτοιου μήκους στον κόσμο, ειδικά στις σκληρές συνθήκες της Θάλασσας του Οχότσκ, σημειώνει ο Καλάτσεφ. Το μέσο βάθος στο στενό είναι 20–40 μέτρα, το μέγιστο είναι 118. Το χειμώνα, το στενό καλύπτεται με πάγο.

Αλλά το κύριο εμπόδιο είναι το υψηλό κόστος. Η γέφυρα Σαχαλίν-Χοκάιντο εκτιμήθηκε σε 400-500 δισεκατομμύρια ρούβλια το 2013, αλλά τώρα, λέει ο Καλάτσεφ, είναι πιθανώς μιάμιση έως δύο φορές περισσότερο. Λαμβάνοντας υπόψη ότι θα απαιτηθεί επίσης η κατασκευή της μετάβασης Σαχαλίνη-ηπειρωτική χώρα, το τελικό κόστος του έργου μπορεί να αποδειχθεί πολλαπλάσιο. Δηλαδή, συνολικά οι δύο γέφυρες μπορεί να απαιτούν περισσότερα από 1 τρισεκατομμύριο ρούβλια και η Ρωσία θα πρέπει να αναλάβει σημαντικό μέρος.

Και δεν είναι σαφές από πού θα μπορέσει η Ρωσία να πάρει εκατοντάδες δισεκατομμύρια ρούβλια για την κατασκευή αυτών των γεφυρών, ακόμη κι αν η χρηματοδότηση διαιρεθεί στο μισό με την Ιαπωνία. Η Ρωσία ξοδεύει ήδη πολλά σε υποδομές για την προετοιμασία για το Παγκόσμιο Κύπελλο και την κατασκευή γέφυρας προς την Κριμαία. «Επιπλέον, η «γλάστρα» του συνδυασμένου Αποθεματικού και του Εθνικού Ταμείου Πρόνοιας απλά δεν έχει τέτοια χωρητικότητα και δεν θα την έχει τα επόμενα χρόνια. Όλα τα έξοδα έχουν ήδη προγραμματιστεί εκ των προτέρων», λέει η Anna Bodrova από το Alpari.

Το πιο σημαντικό όμως είναι αυτό

Το ενδιαφέρον της Ιαπωνίας για αυτό το έργο δεν είναι τόσο προφανές όσο το ενδιαφέρον της Ρωσίας.

Η Ιαπωνία λαμβάνει απευθείας σιδηροδρομική πρόσβαση σε όλες τις χώρες της Ευρασίας. Αναμένεται ότι αυτή η διαδρομή για την παράδοση φορτίου στην Ευρώπη θα είναι κατά το ήμισυ μεγαλύτερη και οι χρόνοι παράδοσης θα μειωθούν κατά τρεις φορές. Έτσι, δια θαλάσσης, το φορτίο ταξιδεύει 21 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 40 ημέρες και, για παράδειγμα, με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο μέσω του λιμανιού του Vostochny, ο χρόνος παράδοσης μειώνεται σε 18 ημέρες.

Ωστόσο, είναι πιο αποτελεσματική η μεταφορά μεγάλων φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις δια θαλάσσης. «Ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσης μπορεί να φιλοξενήσει από 260 (το μικρότερο) έως 18 χιλιάδες TEU (τυπικά εμπορευματοκιβώτια 20 ποδιών). Υπάρχουν ήδη 4 πλοία χωρητικότητας 21.000 TEU υπό ναυπήγηση στον κόσμο. Και δεν θα μπορείτε να φορτώσετε περισσότερα από 140 από αυτά τα κοντέινερ στο μακρύτερο εμπορευματικό τρένο. Είναι πιο γρήγορο με το τρένο, αλλά από τη θάλασσα είναι περισσότερο και φθηνότερο ανά μονάδα αγαθών», λέει ο Alexey Kalachev. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, και ακόμη περισσότερο οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές, μπορούν να είναι πιο αποτελεσματικές μόνο σε μικρότερες αποστάσεις.

«Είναι, φυσικά, πιο βολικό να διασφαλιστεί ο κύκλος εργασιών φορτίου της Ιαπωνίας με τη Σαχαλίνη με απευθείας σιδηροδρομικές συνδέσεις παρά μέσω θαλάσσης. Ωστόσο, είναι απίθανο ο όγκος του να μπορέσει να αναπληρώσει τόσο τεράστιο κόστος που θα απαιτήσει αυτό το έργο», αμφιβάλλει ο Καλάτσεφ. Η Ιαπωνία δεν είναι ακόμη αρκετά ώριμη για να εφαρμόσει αυτή την ιδέα, καταλήγει.

«Αν έχεις χρήματα, μπορεί να κατασκευαστεί μια τέτοια γέφυρα και θα είναι τόσο μεγαλειώδης όσο η γέφυρα προς το νησί Russky, για παράδειγμα. Αλλά η ζήτηση για τέτοιες υποδομές είναι πολύ χαμηλή και η Μόσχα δεν μπορεί να αντέξει το τίμημα για τις φιλοδοξίες της», συμφωνεί η Bodrova.

Οι συζητήσεις για την κατασκευή ενός δρόμου από την ηπειρωτική χώρα προς τη Σαχαλίνη συνεχίζονται εδώ και δεκαετίες. Ακόμη και επί Στάλιν, σχεδιαζόταν η κατασκευή μιας στρατηγικής σήραγγας κάτω από το στενό των Τατάρ. Υπάρχει ακόμα ένας θρύλος ότι χτίστηκε μια μυστική υπόγεια διαδρομή για τη γρήγορη μεταφορά στρατευμάτων στο μεγαλύτερο ρωσικό νησί, αλλά στη συνέχεια καταστράφηκε. Το θέμα μιας μυστικής σήραγγας είναι πολύ δημοφιλές μεταξύ των επιβατών που μαραζώνουν στα λιμάνια της Σαχαλίνης περιμένοντας τον καιρό, αλλά, δυστυχώς, το τούνελ δεν είναι τίποτα άλλο από ένα όνειρο. Και όμως, η ιδέα ενός δρόμου προς τη Σαχαλίνη δεν πεθαίνει, γιατί υπάρχει μεγάλο οικονομικό ενδιαφέρον για αυτό το έργο.

Όπως γνωρίζετε, οι Ιάπωνες έχουν δημιουργήσει εδώ και πολύ καιρό ένα ενιαίο δίκτυο μεταφορών, που συνδέει όλα τα κύρια νησιά. Ο τελευταίος που εντάχθηκε σε αυτό το δίκτυο ήταν το βόρειο ιαπωνικό νησί Hokkaido - από τον βόρειο σιδηροδρομικό σταθμό στο Wakkanai μέχρι τη Sakhalin βρίσκεται σε απόσταση αναπνοής, απλά πρέπει να διασχίσετε το στενό La Perouse. Η Ιαπωνία δεν είναι αντίθετη στην επέκταση του δρόμου περαιτέρω - από το Χοκάιντο στη Σαχαλίνη, αλλά με την προϋπόθεση ότι η Ρωσία κάνει το μέρος της δουλειάς της, δηλαδή συνδέει τη Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα. Σε αυτή την περίπτωση, θα προκύψει μια βολική διαδρομή για τη διαμετακόμιση ιαπωνικών αγαθών στην Ευρώπη. Γι' αυτό τα τελευταία χρόνια γίνεται εκ νέου λόγος για την ανάγκη δημιουργίας μιας αρτηρίας μεταφοράς που θα συνδέει το νησί Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα. Είναι αλήθεια ότι τώρα αντί για σήραγγα προτείνουν να χτιστεί μια γέφυρα στο στενό. Άρα, η πρώτη επιλογή είναι σήραγγα, η δεύτερη γέφυρα, αλλά υπάρχει και τρίτη... φράγμα! Πιο συγκεκριμένα, το λεγόμενο ενεργό φράγμα, η ιδέα του οποίου προτάθηκε από ειδικούς της ρωσικής ερευνητικής ένωσης Kosmopoisk. Επιπλέον, αυτό το φράγμα έχει σχεδιαστεί για να λύνει όχι μόνο το πρόβλημα των μεταφορών.

Ενεργό φράγμα

Πολλά φράγματα και φράγματα έχουν κατασκευαστεί στον κόσμο και έχει συσσωρευτεί κολοσσιαία εμπειρία στην κατασκευή τέτοιων αντικειμένων. Πρόσφατα παραδείγματα περιλαμβάνουν την κατασκευή ενός φράγματος για την ενίσχυση της ακτής στην περιοχή του Tuzla Spit και ενός φράγματος για την αύξηση της στάθμης του νερού στο βόρειο τμήμα της Θάλασσας Aral. Οι τεχνολογίες είναι απλούστερες στην εφαρμογή σε σύγκριση με την υπόγεια σήραγγα: η πλήρωση γίνεται συνήθως είτε με κατευθυνόμενη έκρηξη, είτε με μια σειρά από ανατρεπόμενα φορτηγά, είτε με μία μόνο θαλάσσια βυθοκόρηση.

Τα βιβλία αναφοράς δείχνουν ότι το στενό των Τατάρ έχει βάθος 230 μέτρων. Η απόσταση μεταξύ των όχθες στο στενότερο σημείο (στενό Nevelskoy) είναι μόνο 7,3 χιλιόμετρα και το βάθος του διαδρόμου δεν υπερβαίνει τα 8 μέτρα. Δηλαδή, το θαλάσσιο στενό εδώ δεν είναι βαθύτερο από ένα μεγάλο ποτάμι της Σιβηρίας.

Το πλύσιμο ενός φράγματος στο ρηχό Τατάρ στενό δεν είναι δύσκολο: σε μια εποχή, μόνο μια βυθοκόρηση μπορεί να το κάνει, λέει ένας από τους συντάκτες του έργου, επικεφαλής της ένωσης Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - Η προτεινόμενη τοποθεσία για την κατασκευή του: η περιοχή από το χωριό Lazarev (ηπειρωτική χώρα) έως το χωριό Pogibi (Σαχαλίνη).

Το κατά προσέγγιση κόστος του έργου, σύμφωνα με τον Τσερνόμπροφ, είναι περίπου ένα δισεκατομμύριο ρούβλια. Δεν χρειάζεται να μεταφέρετε χώμα για πλήρωση με ανατρεπόμενα φορτηγά· η βυθοκόρηση απλώς θα βαθύνει το στενό μακριά από το φράγμα. Οι απλοί εργάτες του οδικού δικτύου θα μπορούν να ενισχύσουν τα τοιχώματα του φράγματος, να στρώσουν ασφαλτοστρωμένη διαδρομή κατά μήκος της κορυφής του και να τοποθετήσουν τις ράγες στο συντομότερο δυνατό χρόνο. Προβλέποντας αντιρρήσεις από περιβαλλοντολόγους (θα σταματήσει η μετανάστευση των ψαριών) και ναυτικοί (η ναυτιλία θα σταματήσει), οι συντάκτες του έργου προτείνουν την τοποθέτηση κλειδαριών στο φράγμα. Αυτές οι κλειδαριές είναι χρήσιμες όχι μόνο για τη διέλευση ψαριών και πλοίων, αλλά θα μιλήσουμε για αυτό αργότερα.

Εκτός από το δρόμο και τις κλειδαριές, προτείνεται να κατασκευαστεί εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο φράγμα. «Αυτό είναι το αποκορύφωμα του έργου· η ενέργεια θα παρέχεται από το ίδιο το φράγμα, οι γεννήτριες του οποίου θα λειτουργούν με βάση την αρχή ενός παλιρροιακού υδροηλεκτρικού σταθμού!» - λέει ένας από τους προγραμματιστές του έργου, μέχρι πρόσφατα ερευνητής στο Ινστιτούτο Ιστορίας Φυσικής Επιστήμης και Τεχνολογίας. S. I. Vavilova Sergei Alexandrov. Το κόλπο είναι να μην σπαταλάτε ενέργεια όταν αντλείτε νερό, αλλά... να την εξάγετε. Πώς να το πετύχετε αυτό; Πολύ απλό. Η ενέργεια των άμπωτων και των ροών θα κινήσει το νερό. Κατά τη διάρκεια της παλίρροιας οι νότιες κλειδαριές θα είναι ανοιχτές και στην άμπωτη οι βόρειες θα είναι ανοιχτές. Στην πρώτη περίπτωση, το νερό, που ρέει στην κεντρική δεξαμενή και ανεβάζει τη στάθμη του στο υψηλό επίπεδο παλίρροιας, περιστρέφει τους στρόβιλους των γεννητριών. Στη δεύτερη περίπτωση, το νερό χύνεται από μια κεντρική δεξαμενή στη θάλασσα, η στάθμη της οποίας έχει πέσει κατά την άμπωτη, περιστρέφοντας ξανά τους υδραυλικούς στρόβιλους.

Στην πραγματικότητα, ένα ενεργό φράγμα είναι μια απλή αντλία που παρέχει δωρεάν ενέργεια· για να τη συντηρήσετε, χρειάζεται απλώς να κλείσετε και να ανοίξετε έγκαιρα τις πόρτες του φράγματος, διαβεβαιώνει ο Vadim Chernobrov. - Στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει μυστικισμός σε αυτό. Απλώς προτείνουμε να κυριαρχήσουμε το ένα εκατομμυριοστό μέρος της ενέργειας που έχει χαθεί για εκατομμύρια χρόνια. Να σημειωθεί ότι ενεργό φράγμα δεν μπορεί να κατασκευαστεί πουθενά. Πρέπει να συνδυαστούν πολλοί παράγοντες (πλάτος, βάθος, ταχύτητα ρεύματος, διαφορά ύψους κατά την άμπωτη και τη ροή της παλίρροιας). Και το Τατάρ στενό είναι ελκυστικό γιατί πληροί όλες αυτές τις παραμέτρους.

Κλιματιστικό

Αλλά η κύρια αίσθηση δεν είναι καν το έργο του φράγματος-ηλεκτροηλεκτρικού σταθμού, αλλά οι συνέπειες που θα μπορούσε να έχει η κατασκευή του στο κλίμα ολόκληρης της περιοχής της Άπω Ανατολής. Το Στενό του Ταρτάρι είναι κάτι σαν αδύναμος κρίκος· εξαιτίας αυτού, το κλίμα της ρωσικής Άπω Ανατολής είναι πιο σκληρό από ό,τι σε άλλες περιοχές που βρίσκονται στα ίδια γεωγραφικά πλάτη. «Ρίξτε μια ματιά στον χάρτη των ρευμάτων, που ουσιαστικά σχηματίζουν το μακροκλίμα των τεράστιων περιοχών», λέει ο Σεργκέι Αλεξάνροφ. «Στο ίδιο γεωγραφικό πλάτος με το σκληρό μας Μαγκαντάν, υπάρχουν πόλεις της Δυτικής Ευρώπης όπου οι φράουλες ωριμάζουν ελεύθερα στο ανοιχτό έδαφος». Όπως γνωρίζετε, η Ευρώπη είναι σχετικά ζεστή χάρη στο ζεστό Ρεύμα του Κόλπου και νότια του Μαγκαντάν και του Οχότσκ υπάρχει ένα κρύο ρεύμα που εισέρχεται στον στενό λαιμό του Ταταρικού Στενού και δροσίζει την Επικράτεια Khabarovsk και τη Σαχαλίνη. Μετά από αυτό, τα παγωμένα νερά του ρεύματος κινούνται κατά μήκος της ακτής της ρωσικής Άπω Ανατολής και «παγώνουν» το Βλαδιβοστόκ. Ο κόλπος του Βλαδιβοστόκ, παρά το γεγονός ότι βρίσκεται σχεδόν στο ίδιο γεωγραφικό πλάτος με το Σότσι, παγώνει τακτικά το χειμώνα. Τότε το ρεύμα σβήνει και... Οι Κορεάτες μπορούν να αναπνεύσουν ανακούφιση. Το γεγονός ότι η ρωσική Άπω Ανατολή έχει τον νοτιότερο μόνιμο παγετό στη Γη και ότι η περίοδος θέρμανσης είναι μεγαλύτερη από την ευρωπαϊκή, είναι ένα πλεονέκτημα του ψυχρού ρεύματος.

Και τι είναι κρίμα: ολόκληρη η ακτή της Άπω Ανατολής είναι καλυμμένη με πάγο κατά κάποιο τρόπο μονόπλευρα. «Όλοι όσοι ήταν σε αυτή τη σκληρή περιοχή στη μέση του χειμώνα είδαν την ακόλουθη εικόνα: δεν μπορείς να φτάσεις στη θάλασσα, ο πάγος είναι εμπόδιο, αλλά στον ορίζοντα όλο το χρόνο υπάρχουν πλοία - όχι από τα παγωμένα λιμάνια μας και όχι στις πόλεις μας κλειστές για το χειμώνα», συνεχίζει ο Vadim Chernobrov. «Δεν υπάρχει ποτέ πάγος μόλις λίγα χιλιόμετρα από την ακτή· το ζεστό ρεύμα Kuroshio ήδη κυριαρχεί εκεί». Αυτό το ζεστό θαλάσσιο «ποτάμι», πλάτους 170 km, βάθους 0,7 km, με θερμοκρασία επιφανειακών υδάτων από +12 έως +28 βαθμούς Κελσίου, ρέει προς την αντίθετη κατεύθυνση - από νότο προς βορρά με ταχύτητα 0,9-2,9 km / h. Αλλά πουθενά ο Kuroshio δεν θερμαίνει τη ρωσική επικράτεια - είναι αξιόπιστα αποκομμένη από την ακτή από το ίδιο κρύο βόρειο ρεύμα.

Έτσι, το φράγμα θα περιορίσει την πρόσβαση σε κρύο νερό από τη Θάλασσα του Οχότσκ και θα επιτρέψει στο θερμό ρεύμα να ξεδιπλωθεί, το οποίο θα «σέρνεται» κατά μήκος της ακτής. Οι προγραμματιστές του έργου πιστεύουν ότι αυτό και μόνο θα είναι αρκετό για να συντομεύσει την περίοδο θέρμανσης στο Βλαδιβοστόκ κατά τρεις μήνες! Στις παραλίες του Βλαδιβοστόκ και της Ναχόντκα, όπου ο πάγος δεν θα ξαναφανεί ποτέ, οι άνθρωποι θα κάνουν ηλιοθεραπεία σχεδόν όλο το χρόνο. Αυτό δεν μπορεί να είναι αλήθεια; "Πράγματι, δεν μπορεί - δεν έχουμε ακόμη "σφραγίσει το κενό" του Τατάρ Στενού, μέσα στο οποίο "σφυρίζει" ένα κρύο βύθισμα, - είναι σίγουρος ο Βαντίμ Τσερνόμπροφ. - Ξεχωριστά, πρέπει να σημειωθεί ότι η ζέστη του Kuroshio Δεν θα "κλέψει" από την Ιαπωνία. Πώς έγινε αυτή η τρέχουσα ζέστη "Θα συνεχίσει να θερμαίνει τη γη του ανατέλλοντος ηλίου. Τώρα υποτίθεται μόνο ότι μέρος του ρεύματος δεν θα πάει στον ωκεανό, αλλά θα αντληθεί προς τα βόρεια ." Επιπλέον, σχετικά ζεστό νερό θα μπορεί να εισέλθει στη Θάλασσα του Οχότσκ μέσω του φράγματος αντλίας. Έχετε ακούσει για τα θέρετρα στη νότια ακτή της Θάλασσας του Οχότσκ; Ακούγεται ακόμη και τρελό. Παρεμπιπτόντως, τα μέρη εκεί είναι άγρια, όμορφα, και το νερό κρυστάλλινο.

Υπάρχουν πιθανές αρνητικές παρενέργειες; «Ναι, όταν λιώνει ο μόνιμος πάγος, οι σωροί των παλαιών σπιτιών που στέκονται στον μόνιμο πάγο μπορεί να κρεμάσουν, η εξάτμιση από τους βάλτους και άλλα προβλήματα με τα οποία οι οικολόγοι που προβλέπουν την έναρξη της υπερθέρμανσης του πλανήτη μας τρόμαξαν και συνεχίζουν να μας τρομάζουν», προβλέπει ο Σεργκέι Αλεξάντροφ. "Αλλά ένα τεράστιο πλεονέκτημα του νέου ενεργού φράγματος στο "Το γεγονός είναι ότι μπορεί να αντλήσει νερό προς οποιαδήποτε κατεύθυνση. Κατόπιν αιτήματος των οικολόγων, η διαδικασία απόψυξης του μόνιμου παγετού μπορεί να παραταθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα." Άλλωστε, με τη βοήθεια του ίδιου συστήματος παλιρροϊκών αντλιών είναι δυνατή η άντληση κρύου νερού από τον Βορρά. Η παλιρροιακή αντλία ενός ενεργού φράγματος είναι ένα κλιματιστικό που λειτουργεί σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (θέρμανση, ψύξη, ρελαντί) και παράγει ενέργεια σε οποιαδήποτε από τις επιλογές, διαβεβαιώνει ο Sergei Alexandrov. Και ακόμα κι αν όλα αυτά είναι στην πραγματικότητα φαντασία, η ιδέα είναι όμορφη.

Στέπαν Κριβόσεεφ.

“Itogi”, Αρ. 37, 11/09/2006.

Μιχαήλ Λιφ, Γενικός Διευθυντής της 6ης Εκστρατευτικής Μονάδας Υποβρυχίων Τεχνικών Έργων, Καλίνινγκραντ:

Ως υδραυλικός μηχανικός, δεν νομίζω ότι αυτή η ιδέα είναι τρελή. Όλα είναι αρκετά αληθινά. Τα βάθη στο στενό του Τατάρ είναι ρηχά και τα εδάφη είναι αρκετά αποδεκτά για τέτοιες εργασίες. Επιπλέον, η ιδέα των παλιρροϊκών σταθμών ηλεκτροπαραγωγής είναι καλή. Η ενέργεια λαμβάνεται δωρεάν και η δομή φέρει ένα πολυλειτουργικό φορτίο. Άλλωστε, η άμπωτη και η ροή της παλίρροιας είναι σταθερές. Φυσικά, η κατασκευή μιας τέτοιας τεχνικής δομής θα απαιτήσει μεγάλες κεφαλαιουχικές δαπάνες. Παρεμπιπτόντως, κάποτε ο Στάλιν ήθελε να φτιάξει μια σήραγγα κάτω από το στενό των Τατάρ. Και σήμερα, πετώντας από πάνω του με αεροπλάνο, μπορείς να δεις το ημιτελές φράγμα. Γιατί λοιπόν να μην υπάρχει ένα ενεργό φράγμα εκεί;

Πέργοαιώνας: ΔιαμαγετικήΤόκιο -Σαχαλίνη- ΛονδίνοΑπό τη σφαίρα της φαντασίας; Ας ονειρευόμαστε λίγο. Γιατί όχι? Ίσως κάποιοι από εμάς θα ενθαρρυνθούν λίγο από αυτό. Αν θυμηθούμε το αισιόδοξο σύνθημα των περασμένων ετών: «Γεννηθήκαμε για να κάνουμε ένα παραμύθι πραγματικότητα!» Ωστόσο, ορισμένοι σκεπτικιστές θέτουν το ερώτημα: Γιατί πραγματοποιείται τόσο μεγάλης κλίμακας κατασκευές με σαφές σημάδι γιγαντομανίας, για ποιον χτίζονται όλα αυτά τα αντικείμενα στο Nevelsk, επιπλέον, όταν ο αριθμός των κατοίκων έχει μειωθεί σημαντικά και η εκροή πληθυσμός συνεχίζεται; Επιπλέον, υπάρχουν σχέδια για αλλαγή του περιτυπώματος σε ευρωπαϊκά πρότυπα, σύγχρονες σιδηροδρομικές γέφυρες και νέος σταθμός, βυθοκόρηση στο λιμάνι, τεράστιο σύγχρονο σχολείο στη νότια μικροπεριφέρεια, νηπιαγωγεία και νέες κατοικίες. Υποδομές και πολλά άλλα. Μαζί. Όλα αυτά γίνονται για έναν λόγο... Δεν είναι τυχαίο που η κυβέρνηση διοχέτευσε δισεκατομμύρια από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό σε μια μικρή πόλη-λιμάνι στην άκρη της Ρωσίας για ανοικοδόμηση μετά τον σεισμό του 2007. Επιπλέον, στο πλαίσιο της παγκόσμιας κρίσης. Όταν το έργο αρχίσει να λειτουργεί, τότε θα αρχίσουν να έρχονται και άλλοι εδώ. Στη συνέχεια θα γίνει η ανάνηψη της πόλης, της περιοχής και ολόκληρης της περιοχής της Άπω Ανατολής. Αν τα λάβεις όλα αυτά υπόψη, τότε όλα μπαίνουν στη θέση τους. Και αυτό δεν είναι απλώς μια φανταστική ιδέα. Και συγκεκριμένα έργα υπάρχουν και αναπτύσσονται εδώ και δεκαετίες σε ανώτατο επίπεδο, σε επίπεδο κυβέρνησης, υπουργείων και σχεδιαστικών οργανισμών. Τόσο από ρωσική όσο και από ιαπωνική πλευρά. Και για να μην είμαστε αβάσιμοι, θα παραθέσουμε έγγραφα και επίσημες εξελίξεις ως ενδεικτικά και θα καλύψουμε αυτό το θέμα πιο συγκεκριμένα. Σήραγγα Σαχαλίνη-Χοκάιντο-- ένα έργο που θα συνδέσει την Ιαπωνία μέσω της σήραγγας Σαχαλίνη που βρίσκεται στο έργο με το ευρασιατικό σύστημα μεταφορών. Το εκτιμώμενο κόστος του έργου είναι 50 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Πριν από ένα χρόνο, τον Ιανουάριο του 2009, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας Αντρέι Νεντοσέκοφ ανακοίνωσε ότι εξετάζεται το ενδεχόμενο κατασκευής σιδηροδρομικής σήραγγας Σαχαλίν-Χοκάιντο. Η σήραγγα θα εκτείνεται περίπου 45 χιλιόμετρα μεταξύ του ακρωτηρίου Krillon της Σαχαλίνης και του ακρωτηρίου Σόγια του Χοκάιντο. Περαιτέρω μέσω της Σαχαλίνης στη σήραγγα Σαχαλίνη, η δυνατότητα κατασκευής της οποίας έχει ήδη ανακοινωθεί από τη ρωσική κυβέρνηση. Σήμερα, το νησί Hokkaido συνδέεται με τη μεγαλύτερη υποβρύχια σήραγγα (Seikan) με το μεγαλύτερο ιαπωνικό νησί - Honshu. Έτσι, αυτό θα καταστήσει δυνατή τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων της Ρωσίας και της Ιαπωνίας. Το έργο θα μπορούσε να αντικαταστήσει την προτεινόμενη υποθαλάσσια σήραγγα μεταξύ Ιαπωνίας και Νότιας Κορέας, καθώς ο σχεδιασμός και η κατασκευή πολλών από τις απαραίτητες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις στο νησί Σαχαλίνη βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Επιπλέον, αυτή η σήραγγα θα ήταν σημαντικά μικρότερη από τη σήραγγα μεταξύ Ιαπωνίας και Κορέας. Απόφαση κατασκευήςΗ ιδέα της κατασκευής μιας σήραγγας προς τη Σαχαλίνη προβλήθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, αλλά λόγω οικονομικής σκοπιμότητας και έλλειψης κεφαλαίων δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Η έρευνα για την κατασκευή μιας σήραγγας πραγματοποιήθηκε το 1929-1930. Το 1950, ο Στάλιν είχε την ιδέα να συνδέσει τη Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα σιδηροδρομικώς. Εξετάστηκαν επιλογές με διάβαση πορθμείων, γέφυρα και σήραγγα. Εργο Οι τεχνικές προϋποθέσεις για το σχεδιασμό της σήραγγας και των παρακείμενων σιδηροδρόμων εγκρίθηκαν από το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ το 1950. Στο έδαφος της Σαχαλίν, το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής από το σταθμό Pobedino έως το ακρωτήριο Pogibi (η αρχή της σήραγγας) υποτίθεται ότι ήταν 327 km. Ο άξονας της σήραγγας κάτω από το στενό των Τατάρ ξεκινούσε από τη διάβαση Πογκίμπι. Το μήκος της ίδιας της σήραγγας από το ακρωτήριο Pogibi στη Σαχαλίνη έως το ακρωτήριο Lazarev στην ηπειρωτική χώρα υποτίθεται ότι ήταν περίπου 10 km (επιλέχθηκε το στενότερο τμήμα του στενού), η διαδρομή του έτρεχε βόρεια από τη διάβαση του πορθμείου. Στην ηπειρωτική χώρα, σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί ένα υποκατάστημα από το ακρωτήριο Lazarev στο σταθμό Selikhin στο τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Η ολοκλήρωση της κατασκευής με την οργάνωση προσωρινής διέλευσης πορθμείων είχε προγραμματιστεί για τα τέλη του 1953 και η θέση σε λειτουργία της σήραγγας προγραμματίστηκε για τα τέλη του 1955. Ο συνολικός τζίρος φορτίου της σχεδιασμένης γραμμής τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της προβλεπόταν σε 4 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Η κατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών προς τη σήραγγα πραγματοποιήθηκε κυρίως από κρατούμενους Gulag, στη Sakhalin ήταν η Construction 506 (χωριό Tymovskoye), στην ηπειρωτική χώρα - Construction 507 (χωριό De-Kastri). Στις αρχές του 1953, ο συνολικός αριθμός των κατασκευαστών σιδηροδρόμων και στις δύο πλευρές του στενού ήταν περισσότεροι από 27.000 άνθρωποι. Οι προετοιμασίες για την κατασκευή σήραγγας στην ηπειρωτική χώρα πραγματοποιήθηκαν από απολυμένους, πολιτικούς ειδικούς και στρατιωτικό προσωπικό (Κατασκευή 6). Μετά το θάνατο του Στάλιν και τη μαζική αμνηστία των κρατουμένων, οι εργασίες για ολόκληρο το έργο περιορίστηκαν. Πολλοί υποστηρίζουν ότι η αμνηστία που ακολούθησε την κηδεία του Στάλιν έβαλε τέλος στη σήραγγα - ουσιαστικά δεν υπήρχε κανείς να συνεχίσει την κατασκευή. Δεν είναι αλήθεια. Από τις οκτώ χιλιάδες πρόωρα απελευθερωμένες μας, δεν έχουν μείνει περισσότερες από διακόσιες. Και οι υπόλοιποι οκτώ μήνες περίμεναν την εντολή να ξαναρχίσει η κατασκευή. Στην ηπειρωτική χώρα, κατασκευάστηκαν 120 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής μεγάλου εύρους κατά μήκος της δεξιάς όχθης του Αμούρ από το σταθμό Selikino μέχρι το σταθμό Black Cape. Στην περιοχή της διέλευσης των πορθμείων γεμίστηκαν φράγματα (τα λείψανά τους είναι ορατά και σήμερα) και έγιναν προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή προβλήτων. Στο ακρωτήριο Lazarev, από όπου σχεδίαζαν να κατασκευάσουν μια σήραγγα, σκάφτηκε ένα φρεάτιο ορυχείου και ένα τεχνητό νησί με διάμετρο 90 m χύθηκε 1,6 km από την ακτή. Στη Σαχαλίνη, οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν στις χειρότερες συνθήκες και δεν κατασκευάστηκε ποτέ ούτε ένα χιλιόμετρο σιδηροδρόμου. Οι εργασίες που πραγματοποιήθηκαν για την προετοιμασία της διαδρομής (χωματουργικές εργασίες, καθαρισμός κ.λπ.) κατέστησαν δυνατή την κατασκευή του χωματόδρομου Nysh - Pogibi, ο οποίος στη σοβιετική εποχή χρησιμοποιήθηκε για την αφαίρεση ξύλου. Μετασοβιετικά έργαΗ ιδέα της κατασκευής μιας σήραγγας που διέρχεται από τα στενά των Τατάρ επέζησε της Σοβιετικής Ένωσης. Παρόμοιες προτάσεις έγιναν το 1992 από τον επικεφαλής του σιδηροδρόμου της Σαχαλίνης, A. B. Vasiliev. Το 1999, ο υπουργός Σιδηροδρόμων Nikolai Aksyonenko ανακοίνωσε την ανάγκη ανάπτυξης ενός έργου για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου της Σαχαλίνης με την ηπειρωτική χώρα· το 2000, εκπρόσωποι των οργανισμών σχεδιασμού πραγματοποίησαν έρευνα στην περιοχή. Η εφαρμογή δεν έχει ξεκινήσει. Η τρέχουσα κατάσταση αντικατοπτρίζεται στο Έργο για την ανάπτυξη του δικτύου σιδηροδρομικών μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας έως το 2015. έτος 2009 Igor Levitin: Η Ρωσία σκοπεύει να δημιουργήσει έναν διάδρομο μεταφορών από την Ιαπωνία στην Ευρασία μέσω της Σαχαλίνης Στο πλαίσιο μιας επαγγελματικής επίσκεψης στο Τόκιο, ο επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών, Igor Levitin, κάλεσε Ιάπωνες επιχειρηματίες να συμμετάσχουν στις κατασκευές. Μέχρι στιγμής, η προθεσμία για την ολοκλήρωση της δημιουργίας της μετάβασης υπερβαίνει το 2015, αλλά μπορούν να αναθεωρηθούν, δηλαδή να μειωθούν, εάν η ιαπωνική πλευρά ενδιαφέρεται για αυτό, τόνισε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Αντρέι Νεντοσέκοφ στον ανταποκριτή της RG. Εξήγησε ότι ιαπωνικές εταιρείες μπορούν να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό για το σχεδιασμό και την κατασκευή της διάβασης. Το έργο για τη σύνδεση του νησιού Sakhalin με την ηπειρωτική χώρα με μόνιμη σιδηροδρομική υπηρεσία περιλαμβάνει την τοποθέτηση σιδηροτροχιών από τον σιδηροδρομικό σταθμό Selikhin, που βρίσκεται στην κύρια γραμμή Baikal-Amur κοντά στην πόλη Komsomolsk-on-Amur, στον σταθμό Nysh, που βρίσκεται στο νησί Sakhalin. Όπως σημείωσε ο Andrey Nedosekov, το συνολικό μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής είναι 582 χιλιόμετρα. Όσον αφορά τη μετάβαση από την ηπειρωτική χώρα στη Σαχαλίνη, υπάρχουν τρεις επιλογές κατασκευής: μια σήραγγα κάτω από το στενό μήκους 12,4 χιλιομέτρων, ένα φράγμα αναχώματος - 16 χιλιόμετρα με ναυτιλιακό κανάλι, μια διάβαση γέφυρας - 6,6 χιλιόμετρα. Κατά τη γνώμη του, το έργο είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον για την ιαπωνική πλευρά αν το εξετάσουμε παράλληλα με τη σιδηροδρομική σύνδεση της Σαχαλίνης και του Χοκάιντο. Στην περίπτωση αυτή, η Ιαπωνία λαμβάνει απευθείας σιδηροδρομική πρόσβαση σε όλες τις χώρες της Ευρασίας. Παράλληλα, κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων στις χώρες της Δυτικής και Ανατολικής Ευρώπης, η απόσταση μεταφοράς θα μειωθεί στο μισό και ο χρόνος παράδοσης κατά τρεις φορές, δήλωσε ο αναπληρωτής υπουργός. Δια θαλάσσης, το φορτίο διανύει πλέον 21 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 40 ημέρες. Στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο μέσω του λιμανιού Vostochny, ο χρόνος παράδοσης είναι κατά μέσο όρο 18 ημέρες. Όσον αφορά τους κατοίκους της Σαχαλίνης, όπως είπε στην RG ο Rostislav Goldstein, αναπληρωτής πρόεδρος της Επιτροπής Προβλημάτων της Βόρειας και Άπω Ανατολής, ο δρόμος θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας για την κατασκευή και λειτουργία του σιδηροδρομικού διαδρόμου Ιαπωνίας-Ρωσίας-Ευρασίας. Σύμφωνα με τις προβλέψεις του, η υλοποίηση ενός μεγάλου διεθνούς έργου θα προκαλέσει εισροή επενδύσεων στην περιοχή, κάτι που θα έχει θετικό αντίκτυπο στην κοινωνική σφαίρα. Η μείωση του κόστους παράδοσης φορτίου θα αυξήσει το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων της Σαχαλίνης. Επιπλέον, ένα έργο αυτού του επιπέδου θα ενισχύσει τη θέση της Ρωσίας. Η μεγαλύτερη καλωδιωτή γέφυρα στον κόσμο μεταξύ του νησιού Russky και του Βλαδιβοστόκ μπορεί να θεωρηθεί ένα ήδη ολοκληρωμένο έργο στην Άπω Ανατολή. Σχεδιάζεται να τεθεί σε λειτουργία το πρώτο τρίμηνο του 2012 για τη σύνοδο κορυφής της Οικονομικής Συνεργασίας Ασίας-Ειρηνικού, εξήγησε ο Igor Levitin σε συνέντευξή του στο ITAR-TASS. Το νέο αεροπορικό συγκρότημα στο Βλαδιβοστόκ με χωρητικότητα έως και 1,5 χιλιάδες επιβάτες την ώρα θα πρέπει επίσης να είναι εγκαίρως για την APEC, αλλά θα κατασκευαστεί με δανεικά κεφάλαια. Η αναζήτησή τους έχει ανατεθεί στην εταιρεία διεθνούς αεροδρομίου Sheremetyevo. Ιάπωνες επενδυτές έχουν ήδη αρχίσει να ενδιαφέρονται για τις πύλες αέρα του Βλαδιβοστόκ. Πηγή: Rossiyskaya Gazeta. Διαμετακομιστικό δυναμικό της ΡωσίαςΗ σύνδεση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου με το Ιαπωνικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα δημιουργήσει έναν διάδρομο διαμετακόμισης μεταξύ Ιαπωνίας και Ευρώπης, ανοίγοντας τον δρόμο για μη μεταφορτωμένη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ των δύο οικονομικών πόλων «από πόρτα σε πόρτα», χωρίς μακρινές θαλάσσιες μεταφορές. Ο όγκος της διέλευσης κατά μήκος αυτής της διαδρομής υπολογίζεται σε 10-12 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Σύμφωνα με τους ειδικούς, σε 30-40 χρόνια μπορεί να διπλασιαστεί και να ξεπεράσει τους 20 εκατομμύρια τόνους. Ο κύκλος εργασιών μεταξύ Ρωσίας και Ιαπωνίας μέχρι αυτή τη στιγμή μπορεί επίσης να ξεπεράσει τους 20 εκατομμύρια τόνους. Αν λάβουμε υπόψη το ισχυρό δυναμικό πόρων των ρωσικών εδαφών, το φορτίο η υπερεθνική οδός μπορεί να είναι ακόμη μεγαλύτερη. Στην ίδια την Ιαπωνία, η ιδέα ενός διαδρόμου είναι εθνικού ενδιαφέροντος. Εκεί έχει δημιουργηθεί ένας δημόσιος οργανισμός «Για τη σύνδεση της Ιαπωνίας με την Ευρασιατική Ήπειρο», που προωθεί το έργο και διευκολύνει την υλοποίησή του. Το κόστος του έργου εκτιμάται προσωρινά σε 10-15 δισεκατομμύρια δολάρια. (συν το κόστος της τοποθέτησης ενός σιδηροδρόμου από το Komsomolsk-on-Amur έως το ακρωτήριο Lazarev). Η υλοποίηση του έργου περιλαμβάνει τρία βασικά στάδια: το πρώτο - την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής διάβασης από την ηπειρωτική χώρα προς το νησί ("ηπειρωτική χώρα-Σαχαλίνη"). Το δεύτερο είναι η κατασκευή ενός περάσματος μεταξύ των νησιών Sakhalin και Hokkaido («Σαχαλίνη-Ιαπωνία»). το τρίτο είναι η ανακατασκευή του σιδηροδρόμου της Σαχαλίνης. Ας δούμε αυτά τα στάδια με περισσότερες λεπτομέρειες. Κατασκευή σιδηροδρομικής διάβασης "Ηπειρωτική χώρα-Σαχαλίνη" Δύο επιλογές για μια τέτοια μετάβαση έχουν προταθεί: σήραγγα και γέφυρα. Η «επιλογή σήραγγας» είναι η πιο ανεπτυγμένη και έχει ήδη αρχίσει να εφαρμόζεται. Ας του δώσουμε μια σύντομη περιγραφή. Κατασκευή σήραγγας. Η ιδέα της σύνδεσης του νησιού Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα σιδηροδρομικώς εξετάστηκε για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του 1930. Παράλληλα, προτάθηκε η επιλογή κατασκευής σήραγγας κάτω από το στενό του Τατάρ μήκους 8 χιλιομέτρων (από το ακρωτήριο Lazarev έως το ακρωτήριο Pogibi). Άρχισαν οι προσχεδιαστικές και προπαρασκευαστικές εργασίες, οι οποίες όμως διακόπηκαν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Οι εργασίες ξανάρχισαν το 1947. Σύντομα εγκρίθηκε μια μελέτη σκοπιμότητας για το σχέδιο και τον Μάιο του 1950, το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ αποφάσισε να οικοδομήσει μια γραμμή από το Komsomolsk-on-Amur στο Pobedino (στη Σαχαλίνη) με μια μεταβατική σήραγγα που παρέχει αξιόπιστη πρόσβαση μέσω σιδηρόδρομος προς τα λιμάνια της Σαχαλίνης χωρίς πάγο. Η ιδέα του τούνελ δεν ήταν μια περιπέτεια ενός ολοκληρωτικού καθεστώτος ή μια ιδιοτροπία ενός δικτάτορα, όπως παρουσιάστηκε αργότερα. Βασίστηκε σε νηφάλιους υπολογισμούς μηχανικής (η Ρωσία ήταν πάντα διάσημη για τους μηχανικούς της), λαμβάνοντας υπόψη τις τάσεις ανάπτυξης και τα μακροπρόθεσμα κρατικά συμφέροντα. Η σήραγγα ακόμη και τότε φαινόταν να είναι μια πιο κερδοφόρα επιλογή σε σύγκριση με μια διάβαση πορθμείων ή μια διάβαση γέφυρας. Η κατασκευή ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1951 και πραγματοποιήθηκε από αιχμαλώτους και Ιάπωνες αιχμαλώτους πολέμου. Σε δύο χρόνια, τοποθετήθηκαν 120 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής, ολοκληρώθηκε μεγάλος όγκος προπαρασκευαστικών εργασιών στη σήραγγα (διεξήχθη έρευνα, ξεκίνησαν οι ανασκαφές της πύλης, τοποθετήθηκε φρεάτιο ορυχείου στην ηπειρωτική χώρα, ξεκίνησε η κατασκευή ενός σταθμού ηλεκτροπαραγωγής). Για την ταχύτερη κατασκευή της σήραγγας, σχεδιάστηκε η προσέλκυση εργαζομένων από την Κίνα και τη Βόρεια Κορέα ως μέρος της διεθνούς βοήθειας. Με το ξέσπασμα του πολέμου της Κορέας, η κατασκευή επιβραδύνθηκε. Μετά το θάνατο του Ι. Στάλιν, οι εργασίες σταμάτησαν εντελώς, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής της σήραγγας Σαχαλίνη. Το φράγμα που εκτείνεται κάτω από το στενό του Τατάρ είναι ακόμα ορατό από την ηπειρωτική πλευρά και από την πλευρά του νησιού. Μόλις είκοσι χρόνια αργότερα (το 1973) τέθηκε σε λειτουργία το πορθμείο Vanino-Kholmsk που διέσχιζε το στενό του Τατάρ. Σήμερα παραμένει ο μοναδικός δρόμος προς την «στεριά», αν και δεν ανταποκρίνεται πλέον στις μεταφορικές ανάγκες του νησιού και της περιοχής. Τα ισχυρά και μοναδικά πλοία, το καμάρι του στόλου της Άπω Ανατολής, είναι ηθικά και σωματικά παρωχημένα (από δέκα οχηματαγωγά, μόνο πέντε έχουν απομείνει πλέον). Επιπλέον, η διέλευση του πλοίου, λόγω των σκληρών φυσικών και κλιματικών συνθηκών, δεν μπορεί να εξασφαλίσει τη συνέχεια της μεταφοράς. Η θερμή περίοδος στην περιοχή αυτή δεν ξεπερνά τους 5 μήνες και οι συχνοί κυκλώνες και οι ισχυροί άνεμοι, που σηκώνουν κύματα έως και 4 μέτρα, δυσκολεύουν την πτητική λειτουργία των πλοίων. Ως αποτέλεσμα, παρά τις μεταφορές όλο το χρόνο, τα πορθμεία λειτουργούν στην πραγματικότητα μόνο για έξι μήνες, κάτι που σαφώς δεν είναι αρκετό για μια αξιόπιστη σύνδεση μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας και της Σαχαλίνης. Ως εκ τούτου, η ιδέα της κατασκευής μιας σιδηροδρομικής διάβασης προς το νησί έχει γίνει ξανά σχετική. Η συνέχιση αυτού του διαδρόμου μεταφοράς από τη Σαχαλίνη προς το νησί. Το Hokkaido θα καταστήσει δυνατή τη δημιουργία ενός εντελώς μοναδικού σιδηροδρόμου που θα ανταγωνιστεί επιτυχώς τη θαλάσσια οδό για την παράδοση διαμετακομιστικού φορτίου από την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού στην Ευρώπη. Μισό αιώνα αργότερα, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων ξεκίνησε εκ νέου την ανάπτυξη μελέτης σκοπιμότητας για τη σήραγγα. Υπάρχει ήδη ένα έργο για τη δημιουργία μιας απευθείας σύνδεσης μεταφορών με τη Σαχαλίνη, που αναπτύχθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990. μια δημιουργική ομάδα κορυφαίων ειδικών από το Tunnel Association, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans και μια σειρά άλλων σχεδιαστικών και επιστημονικών οργανισμών. Οι αξιόπιστες μεταφορικές συνδέσεις με τη Σαχαλίνη είναι επίσης σημαντικές επειδή έχουν ξεκινήσει εργασίες εξερεύνησης και παραγωγής μεγάλης κλίμακας στο νησί και στο ράφι του στο πλαίσιο των έργων Sakhalin-1, Sakhalin-2 και Sakhalin-3 (συμπεριλαμβανομένων από ξένες εταιρείες). . Σύμφωνα με προβλέψεις των ειδικών, ο όγκος των μεταφορών μεταξύ του νησιού και της ηπειρωτικής χώρας μπορεί ήδη να αυξηθεί σε 30 εκατομμύρια τόνους ετησίως μεσοπρόθεσμα. Το πορθμείο Vanino-Kholmsk στην τρέχουσα μορφή του δεν θα είναι πλέον σε θέση να αντιμετωπίσει μια τέτοια ροή φορτίου και η αποκατάσταση της προηγούμενης ισχύος του θα κοστίσει περισσότερο από την κατασκευή μιας σήραγγας ή μιας γέφυρας. Είναι επίσης σημαντικό ότι η σιδηροδρομική διάβαση, σε αντίθεση με τη διάβαση των πορθμείων, θα συνδέει αξιόπιστα τη Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα, θα εξαλείψει την εξάρτηση των συγκοινωνιακών επικοινωνιών από τις εποχικές και καιρικές συνθήκες και θα διασφαλίζει την κανονικότητα των μεταφορών (καταιγίδες, ισχυρά ρεύματα και δύσκολες συνθήκες πάγου στην Το Tatar Strait δεν θα σταματά πλέον το φορτίο κυκλοφορίας). Όπως και πριν από πενήντα χρόνια, η κατασκευή της σιδηροδρομικής διάβασης διευκολύνεται από τη γεωπολιτική κατάσταση. Μόνο που τώρα είναι θεμελιωδώς διαφορετικό και δεν συνδέεται με αντιπαράθεση, όπως κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου. Τώρα ο επιταχυντικός παράγοντας είναι η ανάγκη για ενοποίηση της Ρωσίας και των χωρών Ασίας-Ειρηνικού. Ιάπωνες επιχειρηματίες και βιομήχανοι ενδιαφέρονται για την υλοποίηση του έργου. Πρώτον, ο διάδρομος διαμετακόμισης μέσω της Σιβηρίας θα μειώσει το κόστος μεταφοράς ιαπωνικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη (η εξοικονόμηση από την παράδοση ενός εμπορευματοκιβωτίου στην Κεντρική Ευρώπη μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπολογίζεται δοκιμαστικά σε 500 $). Δεύτερον, τα συμφέροντα της ανάπτυξης της ιαπωνικής βιομηχανίας απαιτούν την εισαγωγή διαφόρων πρώτων υλών από άλλες χώρες, οι οποίες είναι διαθέσιμες σε αφθονία στις περιοχές της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής, μέσω των οποίων διέρχονται οι σιδηροδρομικοί σιδηρόδρομοι Υπερσιβηρίας και Baikal-Amur. Επιπλέον, η σήραγγα θα παρέχει στη Ρωσία αξιόπιστη πρόσβαση σε τρία λιμάνια χωρίς πάγο στη Σαχαλίνη και αυτό θα βελτιώσει τις υπηρεσίες μεταφορών προς το Μαγκαντάν, την Καμτσάτκα και τον ανατολικό τομέα της Αρκτικής και θα μειώσει τις υπάρχουσες θαλάσσιες επικοινωνίες κατά 500-1200 km. που ισοδυναμεί με την απελευθέρωση 10 θαλάσσιων σκαφών σε μία ναυτική περίοδο. Από τεχνική άποψη, η κατασκευή σήραγγας δεν παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες. Το πλάτος του στενού στο στενότερο σημείο του είναι μόνο 7,8 km (για σύγκριση: το πλάτος της Μάγχης είναι περίπου 40 km, το Στενό Tsugaru στην Ιαπωνία, μέσω του οποίου κατασκευάζεται και η σήραγγα, είναι 54 km). Η διάρκεια κατασκευής είναι 2-3 χρόνια, το εκτιμώμενο κόστος είναι πάνω από 3 δισεκατομμύρια δολάρια. (συνολικό κόστος του έργου είναι 10-15 δισεκατομμύρια δολάρια). Η περίοδος απόσβεσης για τη σήραγγα είναι 8-10 χρόνια. Διάβαση γέφυρας. Ως εναλλακτική λύση στη σήραγγα, έχει προταθεί μια άλλη ιδέα - η κατασκευή μιας πολύπλοκης γέφυρας που διέρχεται από το στενό Nevelskoy. Οι συγγραφείς του είναι ένας αριθμός υπαλλήλων του Τμήματος Άπω Ανατολής της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών. Προτείνουν τον συνδυασμό σιδηροδρομικών και οδικών διασταυρώσεων, καθώς και αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου, σε μια δομή. Προτάθηκε μάλιστα να τοποθετηθούν τουρμπίνες χαμηλής ταχύτητας για κυματιστικούς και παλιρροϊκούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής στο σώμα της γέφυρας, καθώς και να χρησιμοποιηθούν στηρίγματα για την ανάπτυξη υδατοκαλλιεργειών πολλών χρήσιμων θαλάσσιων οργανισμών. Ταυτόχρονα, μια σιδηροδρομική γέφυρα, λόγω των δύσκολων κλιματικών συνθηκών, μπορεί να είναι λιγότερο αξιόπιστη και πιο δύσκολη στη λειτουργία σε σύγκριση με μια σήραγγα. Κατασκευή της σιδηροδρομικής διάβασης Σαχαλίνης-ΙαπωνίαςΗ σιδηροδρομική διέλευση από το ηπειρωτικό τμήμα της Ρωσίας στο νησί Σαχαλίνη είναι μόνο το πρώτο στάδιο του διηπειρωτικού έργου. Το δεύτερο στάδιο είναι η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής διάβασης μεταξύ των νησιών Hokkaido και Sakhalin. Σε αυτή την περίπτωση, η Σαχαλίνη θα μετατραπεί σε ένα είδος χερσαίας γέφυρας μεταξύ Ρωσίας και Ιαπωνίας. Αυτή η ιδέα συζητήθηκε από Ιάπωνες ειδικούς στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Εξετάστηκαν διάφορα έργα. Ένα από αυτά αφορούσε την τοποθέτηση μιας υποθαλάσσιας σήραγγας μέσω του στενού Tsushima προς τη Νότια Κορέα. Ωστόσο, η εφαρμογή του εκείνη την εποχή συνδέθηκε με μια σειρά από δυσκολίες, κυρίως λόγω του υψηλού κόστους των εργασιών και της έλλειψης αξιόπιστων τεχνολογιών για τη διάνοιξη υποβρύχιων σηράγγων μεγάλου μήκους και σε μεγάλα βάθη. Ακόμη και τότε, εκφράστηκε η άποψη ότι ήταν πολύ πιο γρήγορο και φθηνότερο να συνδεθούν οι σιδηρόδρομοι της Ιαπωνίας με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο μέσω του νησιού. Sakhalin, έχοντας προηγουμένως τοποθετήσει υποβρύχιες σήραγγες μεταξύ των στενών Tsugaru, La Perouse και Nevelskoy. Μόλις 30 χρόνια αργότερα εμφανίστηκαν τα προαπαιτούμενα για την υλοποίηση της ιδέας. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980. Κατασκευάστηκε η σήραγγα Seikan (μήκους 53,9 χλμ.) που τοποθετήθηκε σε βάθος 140 μ. Δέκα χρόνια αργότερα συνδέθηκαν τα νησιά του ιαπωνικού αρχιπελάγους Honshu (στο οποίο βρίσκεται το Τόκιο) και το Hokkaido. Έτσι, για να συνδεθεί η Ιαπωνία με την ευρασιατική ήπειρο, απομένουν να ολοκληρωθούν μόνο τρία στάδια. Πρώτον, να κατασκευαστεί μια σήραγγα μεταξύ των νησιών Hokkaido και Sakhalin (μέσω του στενού La Perouse) μήκους περίπου 50 km (το βαθύτερο σημείο εδώ είναι 71 m, το οποίο είναι συγκρίσιμο με τη σήραγγα Seikan που λειτουργεί ήδη στην Ιαπωνία). Δεύτερον, να ολοκληρωθεί η κατασκευή που ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1950. μια υποθαλάσσια σήραγγα μεταξύ της Σαχαλίνης και της ηπειρωτικής χώρας (ή μια σιδηροδρομική γέφυρα στο στενό Nevelskoy). Τρίτον, ανακατασκευή του σιδηροδρόμου στη Σαχαλίνη. Οι σύγχρονες τεχνολογίες καθιστούν δυνατή την ολοκλήρωση τέτοιων εργασιών σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Ως αποτέλεσμα, το ιαπωνικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα συνδεθεί με τους ρωσικούς σιδηροδρόμους και μέσω αυτών με το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης και της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού. Ταυτόχρονα, η νησιωτική Ιαπωνία θα μετατραπεί σε μια ηπειρωτική χώρα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι τη δεκαετία του 1990. Η Ευρωσήραγγα κατασκευάστηκε κάτω από τη Μάγχη (50,5 χλμ.), συνδέοντας την Αγγλία με τη Γαλλία· ένα απευθείας διεθνές τρένο από το Τόκιο μέσω της Σιβηρίας στο Λονδίνο θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα. Το φορτίο στην Ιαπωνία μπορεί να παραδοθεί (χωρίς μεταφόρτωση) από πόρτα σε πόρτα. Χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου της ΣαχαλίνηςΣτο υπό εξέταση έργο, η Σαχαλίνη θα πρέπει να χρησιμεύσει ως ένα είδος γέφυρας που συνδέει τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο με το Ιαπωνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Επομένως, πρέπει να ειπωθούν λίγα λόγια για τον μοναδικό νησιωτικό σιδηρόδρομο στη Ρωσία. Μέχρι τον Οκτώβριο του 1991, αποτελούσε μέρος του Far Eastern Road ως δομική μονάδα με τα δικαιώματα του κλάδου Sakhalin. Τώρα είναι μια ανεξάρτητη μονάδα, μέρος του ρωσικού Υπουργείου Σιδηροδρόμων. Σε όλο το μήκος του από βορρά προς νότο (περίπου 1 χιλ. χλμ.), ο δρόμος έχει ένα στενό (1067 χλστ.) εύρος. Αυτό το πρότυπο υιοθετήθηκε στις αρχές του εικοστού αιώνα, μετά την υπογραφή της Ειρήνης του Πόρτσμουθ το 1905. Τότε, με το τέλος του Ρωσο-Ιαπωνικού Πολέμου, το νότιο τμήμα του νησιού μεταφέρθηκε στην Ιαπωνία. Η σιδηροδρομική γραμμή σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σύμφωνα με τα ιαπωνικά πρότυπα στενού εύρους. Η ροή φορτίου και επιβατών διέρχεται από 32 σταθμούς. Οι επιβατικές άμαξες είναι ιαπωνικές. Το τροχαίο υλικό εμπορευμάτων είναι εγχώριας παραγωγής (δημιουργήθηκε τη δεκαετία του 1960 ειδικά για το ιαπωνικό πρότυπο στενού εύρους). Τώρα αυτό εμποδίζει την ανάπτυξη της εμπορευματικής κίνησης, όπως και οι μικρές διαστάσεις των σηράγγων και των γεφυρών. Η επικοινωνία με την ηπειρωτική χώρα πραγματοποιείται μέσω της θαλάσσιας διέλευσης πορθμείων Vanino-Kholmsk, που λειτουργεί όλο το χρόνο, που ανήκει στη Sakhalin Shipping Company. Η άφιξη του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου στο νησί θα επιταχύνει την ανακατασκευή του δρόμου (θα ανακατασκευαστεί σε εύρος 1524 mm) και θα δώσει ώθηση στην ανάπτυξη ολόκληρης της περιοχής της Σαχαλίνης. Μέσω του νησιού θα είναι δυνατή η παράδοση φορτίου σε ανατολικά ρωσικά λιμάνια χωρίς πάγο όλο το χρόνο. Στο μέλλον, ο δρόμος Σαχαλίνη θα γίνει αναπόσπαστο μέρος του διεθνούς διαμετακομιστικού διαδρόμου Ιαπωνίας-Ρωσίας-Ευρώπης. Το πρόβλημα των διαφορετικών πλατών τροχιάςΤα διαφορετικά περιτύπωμα στους σιδηροδρόμους της Ρωσίας, της Ιαπωνίας και της Δυτικής Ευρώπης είναι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που εμποδίζουν τη διέλευση των διεθνών τρένων μέσω πολλών χωρών (στη Ρωσία το εύρος είναι 1524 mm, το τυπικό εύρος του ιαπωνικού σούπερ εξπρές είναι 1435 mm. στενό εύρος ιαπωνικών δρόμων -- 1067 mm). Ως εκ τούτου, κατά τη διέλευση των συνόρων, είναι απαραίτητο να αλλάξετε τις αποβάθρες των τρένων. Αυτό το πρόβλημα μπορεί να λυθεί επιτυχώς χάρη στα νέα αυτοκίνητα πλατφόρμας με δωρεάν μετρητή (δωρεάν μέτρηση). Η τεχνολογία αναπτύχθηκε από το Ιαπωνικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Τεχνολογίας Σιδηροδρόμων. Σας επιτρέπει πολύ γρήγορα, μέσα σε λίγα λεπτά, με ταχύτητα τρένου 80 km/h, να μεταβείτε από τη μια γραμμή στην άλλη. Επί του παρόντος, μια τέτοια μετάβαση διαρκεί αρκετές ώρες. Η νέα τεχνολογία μπορεί να χρησιμοποιηθεί με επιτυχία σε σημεία κίνησης μεταξύ Ρωσίας και Ιαπωνίας, στη μετάβαση Ευρώπης-Ρωσίας. Νέα επίπεδα αυτοκίνητα με μεταβλητό εύρος, που αναπτύχθηκαν στην Ιαπωνία, δοκιμάζονται με επιτυχία, ακόμη και σε συνθήκες έντονου παγετού (μέχρι μείον 40-45 βαθμούς Κελσίου), για χρήση στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. *** Όλα αυτά είναι υπέροχα. Είναι απλώς θέμα μικροπραγμάτων: Το μόνο που μένει είναι να βρεθούν επενδυτές και κάπου 15 δις. δολάρια. Οι επενδυτές θα βρουν τον εαυτό τους όταν δουν πραγματικές επενδυτικές ευκαιρίες και την εργασία για την υλοποίηση του έργου στην πράξη. Υπάρχει η άποψη ότι εάν η Ρωσία αρχίσει να κατασκευάζει μια γέφυρα ή μια σήραγγα μεταξύ της Σαχαλίνης και της ηπειρωτικής χώρας, τότε η ιαπωνική πλευρά θα αναλάβει το κόστος σύνδεσης του Χοκάιντο με τη Σαχαλίνη. Μόνο ένα ερώτημα προκύπτει: Θα ζήσουμε εσείς και εγώ για να δούμε μεγάλα επιτεύγματα; Και εδώ, παρεμπιπτόντως, ήρθαν στο μυαλό τα αξέχαστα λόγια του διάσημου Ρώσου ποιητή Nekrasov: "Είναι κρίμα, αλλά ούτε εγώ ούτε εσύ θα χρειαστεί να ζήσουμε σε αυτήν την όμορφη εποχή". Περίμενε και θα δεις. Βασισμένο σε υλικό από ρωσικά μέσα ενημέρωσης.

Η νησιωτική Ιαπωνία, με τη βοήθεια της Ρωσίας, είναι ικανή να γίνει ηπειρωτική δύναμη. Τουλάχιστον, αυτή ακριβώς τη φράση χρησιμοποίησε ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Σουβάλοφ όταν μιλούσε για τη δυνατότητα κατασκευής γέφυρας μεταξύ Σαχαλίν και Χοκάιντο. Αλλά αν το νόημα αυτού του γιγαντιαίου έργου για τη Μόσχα είναι σε κάποιο βαθμό ορατό, τότε για το Τόκιο η επίδρασή του δεν είναι τόσο προφανής.

Η Ρωσία και η Ιαπωνία συζητούν την κατασκευή μιας γέφυρας μεταξύ Χοκάιντο και Σαχαλίν, δήλωσε ο πρώτος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Ιγκόρ Σουβάλοφ.

«Προτείνουμε σοβαρά στους Ιάπωνες εταίρους μας να εξετάσουν την κατασκευή μιας μικτής οδικής-σιδηροδρομικής διάβασης από το Χοκάιντο προς το νότιο τμήμα της Σαχαλίνης. Ταυτόχρονα, είμαστε κοντά στο να ξεκινήσουμε το μέρος των εργασιών μας - φέρνοντας τον σιδηρόδρομο στην ακτή του Ειρηνικού και χτίζοντας την ίδια σύνθετη μετάβαση από την ηπειρωτική χώρα στη Σαχαλίνη. Σε αυτή την περίπτωση, αυτό θα δώσει πρόσθετες ευκαιρίες για τη χρήση της σιδηροδρομικής μας υποδομής και η Ιαπωνία θα γίνει ηπειρωτική δύναμη», δήλωσε ο πρώτος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης, μιλώντας στο οικονομικό φόρουμ στο Βλαδιβοστόκ, αναφέρει το Interfax.

«Είναι δυνατόν να γίνει αυτό; Ίσως, με τη σύγχρονη τεχνολογία, δεν είναι καν τόσο ακριβό. Και το συζητάμε σοβαρά με τους Ιάπωνες εταίρους μας», πρόσθεσε.

Ο Σουβάλοφ μιλάει για δύο γέφυρες. Το ένα θα πρέπει να συνδέσει το νησί Sakhalin με την ηπειρωτική χώρα μέσω του στενού Nevelskoy, το άλλο - το νησί Sakhalin με το ιαπωνικό νησί Hokkaido μέσω του στενού La Perouse.

Η ιδέα αυτού του έργου έχει συζητηθεί εδώ και πολύ καιρό. Ονειρευόντουσαν να συνδέσουν τη Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα ακόμη και επί Στάλιν. Εκείνη την εποχή, αυτά τα σχέδια έμοιαζαν φανταστικά, αλλά η σύγχρονη τεχνολογία έχει αλλάξει πολύ. Η Ρωσία έχει ήδη κατασκευάσει μια γέφυρα στο νησί Russky στο Βλαδιβοστόκ και είναι ήδη πολύ κοντά στην εμφάνιση της γέφυρας Kerch που συνδέει τη χερσόνησο της Κριμαίας με την ηπειρωτική Ρωσία. Συζητήθηκαν διάφορες επιλογές για τη σύνδεση της Σαχαλίνης με την ηπειρωτική χώρα: από τη δυνατότητα κατασκευής σήραγγας ή φράγματος με ναυτιλιακό κανάλι μέχρι διάβαση γέφυρας σε διάφορους συνδυασμούς.

Γιατί η απόφαση και η κατασκευή της γέφυρας του Κερτς ήταν τόσο γρήγορη, αλλά η γέφυρα Σαχαλίνης-ηπειρωτικής χώρας δεν έχει κατασκευαστεί ακόμη; Το πρόβλημα είναι η οικονομία. Με τη Γέφυρα της Κριμαίας από αυτή την άποψη, όλα είναι πολύ ξεκάθαρα - θα γίνει πραγματική ώθηση για την οικονομική ανάπτυξη της χερσονήσου και κανείς δεν αμφιβάλλει για τις προοπτικές αύξησης της κυκλοφορίας. Και, φυσικά, η σύνδεση της Κριμαίας με την υπόλοιπη Ρωσία είναι εξαιρετικά σημαντική από πολιτική άποψη.

Η εμφάνιση της μετάβασης ηπειρωτικής-νήσου θα επιταχύνει αναμφίβολα την ανάπτυξη της επικράτειας Khabarovsk και της περιοχής Sakhalin, αυτό θα σημαίνει νέες θέσεις εργασίας, φορολογικά έσοδα κ.λπ. Τώρα όλα τα αγαθά και τα τρόφιμα παραδίδονται στη Σαχαλίνη δια θαλάσσης, επομένως το κόστος τους είναι σημαντικά υψηλότερο από τον μέσο όρο της Ρωσίας. Ωστόσο, η Σαχαλίνη δεν είναι η Κριμαία· ο τοπικός κύκλος εργασιών φορτίου είναι πολύ πιο μέτριος. Η εμφάνιση μιας γέφυρας ή μιας σήραγγας προς την ηπειρωτική χώρα θα αυξήσει τη μεταφορά κατά μήκος της γραμμής Selikhin-Nysh σε 9,2 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Λαμβάνοντας υπόψη το κόστος της γέφυρας, αυτό δεν είναι αρκετό.

Η ίδια η διέλευση της γέφυρας μέσω του στενού Nevelskoy θα κοστίσει 286 δισεκατομμύρια ρούβλια, που είναι σχεδόν 60 δισεκατομμύρια περισσότερα από την κατασκευή της γέφυρας Kerch (228 δισεκατομμύρια ρούβλια). Ωστόσο, αυτό δεν είναι το τελικό κόστος. Στο πλαίσιο του έργου, σχεδιάζεται να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος από τον σταθμό Selizin, στην κύρια γραμμή Baikal-Amur κοντά στην πόλη Komsomolsk-on-Amur, στον σταθμό Nysh, που βρίσκεται στο νησί Sakhalin. Λαμβάνοντας αυτό υπόψη, το συνολικό κόστος του έργου θα μπορούσε να ανέλθει σε 400 δισεκατομμύρια ρούβλια ή και περισσότερο.

Εάν η Σαχαλίνη συνδεθεί όχι μόνο με τη ρωσική ενδοχώρα, αλλά και με το ιαπωνικό νησί Χοκάιντο, τότε θα δημιουργηθεί ένας μεταφορικός διάδρομος Ιαπωνίας-Ρωσίας-ΕΕ. Σε αυτή την περίπτωση, η μεταφορά θα μπορούσε να αυξηθεί αρκετές φορές - έως και 33-40 εκατομμύρια τόνους ετησίως, αλλά αυτό είναι μια άλλη κουβέντα. Σε αυτήν την κατάσταση, το έργο μπορεί να έχει οικονομικό αποτέλεσμα όχι μόνο για την περιοχή Σαχαλίνη και την Επικράτεια Khabarovsk, αλλά και για ολόκληρη τη Ρωσία. Και μπορεί ακόμη και να αποδώσει, αν και μετά από δεκαετίες.

Τεχνικά, το έργο της κατασκευής μιας γέφυρας στο στενό La Perouse, αν και δεν είναι εύκολο, μπορεί να λυθεί με σύγχρονες τεχνολογίες, λέει ο Alexey Kalachev από τον Όμιλο Εταιρειών Finam. Αυτή θα είναι μια γέφυρα μήκους σχεδόν 43 χιλιομέτρων, αλλά η Κίνα έχει εμπειρία στην κατασκευή μεγαλύτερων γεφυρών. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι δεν υπάρχουν ωκεάνια δομές τέτοιου μήκους στον κόσμο, ειδικά στις σκληρές συνθήκες της Θάλασσας του Οχότσκ, σημειώνει ο Καλάτσεφ. Το μέσο βάθος στο στενό είναι 20-40 μέτρα, το μέγιστο είναι 118. Το χειμώνα, το στενό καλύπτεται με πάγο.

Αλλά το κύριο εμπόδιο είναι το υψηλό κόστος. Η γέφυρα Sakhalin-Hokkaido εκτιμήθηκε σε 400-500 δισεκατομμύρια ρούβλια το 2013 και τώρα, λέει ο Kalachev, είναι πιθανώς μιάμιση έως δύο φορές περισσότερο. Λαμβάνοντας υπόψη ότι θα απαιτηθεί επίσης η κατασκευή της διάβασης Σαχαλίνης-ηπειρωτικής χώρας, το τελικό κόστος του έργου μπορεί να αποδειχθεί πολλαπλάσιο. Δηλαδή, συνολικά οι δύο γέφυρες μπορεί να απαιτούν περισσότερα από 1 τρισεκατομμύριο ρούβλια και η Ρωσία θα πρέπει να αναλάβει σημαντικό μέρος.

Και δεν είναι σαφές από πού θα μπορέσει η Ρωσία να πάρει εκατοντάδες δισεκατομμύρια ρούβλια για την κατασκευή αυτών των γεφυρών, ακόμη κι αν η χρηματοδότηση διαιρεθεί στο μισό με την Ιαπωνία. Αυτή τη στιγμή η Ρωσία ξοδεύει πολλά σε υποδομές για την προετοιμασία για το Παγκόσμιο Κύπελλο και την κατασκευή γέφυρας προς την Κριμαία. «Επιπλέον, η «γλάστρα» του συνδυασμένου Αποθεματικού και του Εθνικού Ταμείου Πρόνοιας απλά δεν έχει τέτοια χωρητικότητα και δεν θα την έχει τα επόμενα χρόνια. Όλα τα είδη εξόδων έχουν ήδη κλείσει εκ των προτέρων», λέει η Anna Bodrova από το Alpari.

Αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι,

Το ενδιαφέρον της Ιαπωνίας για αυτό το έργο δεν είναι τόσο προφανές όσο το ενδιαφέρον της Ρωσίας.

Η Ιαπωνία λαμβάνει απευθείας σιδηροδρομική πρόσβαση σε όλες τις χώρες της Ευρασίας. Αναμένεται ότι αυτή η διαδρομή για την παράδοση φορτίου στην Ευρώπη θα είναι κατά το ήμισυ μεγαλύτερη και οι χρόνοι παράδοσης θα μειωθούν κατά τρεις φορές. Έτσι, δια θαλάσσης, το φορτίο ταξιδεύει 21 χιλιάδες χιλιόμετρα σε 40 ημέρες και, για παράδειγμα, με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο μέσω του λιμανιού του Vostochny, ο χρόνος παράδοσης μειώνεται σε 18 ημέρες.

Ωστόσο, είναι πιο αποτελεσματική η μεταφορά μεγάλων φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις δια θαλάσσης. «Ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θαλάσσης μπορεί να φιλοξενήσει από 260 (το μικρότερο) έως 18 χιλιάδες TEU (τυπικά εμπορευματοκιβώτια 20 ποδιών). Υπάρχουν ήδη 4 πλοία χωρητικότητας 21.000 TEU υπό ναυπήγηση στον κόσμο. Και δεν θα μπορείτε να φορτώσετε περισσότερα από 140 από αυτά τα κοντέινερ στο μακρύτερο εμπορευματικό τρένο. Είναι πιο γρήγορο με το τρένο, αλλά από τη θάλασσα είναι περισσότερο και φθηνότερο ανά μονάδα αγαθών», λέει ο Alexey Kalachev. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, και ακόμη περισσότερο οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές, μπορούν να είναι πιο αποτελεσματικές μόνο σε μικρότερες αποστάσεις.

«Είναι, φυσικά, πιο βολικό να διασφαλιστεί ο κύκλος εργασιών φορτίου της Ιαπωνίας με τη Σαχαλίνη με απευθείας σιδηροδρομικές συνδέσεις παρά μέσω θαλάσσης. Ωστόσο, είναι απίθανο ο όγκος του να μπορέσει να αναπληρώσει τόσο τεράστιο κόστος που θα απαιτήσει αυτό το έργο», αμφιβάλλει ο Καλάτσεφ. Η Ιαπωνία δεν είναι ακόμη αρκετά ώριμη για να εφαρμόσει αυτή την ιδέα, καταλήγει.

«Αν έχεις χρήματα, μπορεί να κατασκευαστεί μια τέτοια γέφυρα και θα είναι τόσο μεγαλειώδης όσο η γέφυρα προς το νησί Russky, για παράδειγμα. Αλλά η ζήτηση για τέτοιες υποδομές είναι πολύ χαμηλή και η Μόσχα δεν μπορεί να αντέξει το τίμημα για τις φιλοδοξίες της», συμφωνεί η Bodrova.

Ακολουθησε μας